Decree-Law No. 236/2005 ruling on limit values for the emission of gas pollutants and particles originating from certain diesel engines

7414 DIÁRIO DA REPÚBLICA — I SÉRIE-A N.o 250 — 30 de Dezembro de 2005 Artigo 5.o Entrada em vigor O presente diploma entra em vigor em 1 de Janeiro de 2006. Visto e aprovado em Conselho de Ministros de 15 de Dezembro de 2005. — José Sócrates Carvalho Pinto de Sousa — António Luís Santos Costa — Fernando Tei xeira dos Santos — Alberto Bernardes Costa — José Antó nio Fonseca Vieira da Silva. Promulgado em 21 de Dezembro de 2005. Publique-se. O Presidente da República, JORGE SAMPAIO. Referendado em 22 de Dezembro de 2005. O Primeiro-Ministro, José Sócrates Carvalho Pinto de Sousa. TABELA ANEXA (referida no n.o 2 do artigo 4.o) Regime transitório de acesso ao regime de disponibilidade, de acordo com a idade, do pessoal de investigação criminal da Polícia Judiciária, nos termos vigentes até 31 de Dezem bro de 2005, com cessação da prestação de serviço efectivo. A partir de 1 de Janeiro de 2006 — 55 anos e 6 meses. A partir de 1 de Janeiro de 2007 — 56 anos. A partir de 1 de Janeiro de 2008 — 56 anos e 6 meses. A partir de 1 de Janeiro de 2009 — 57 anos. A partir de 1 de Janeiro de 2010 — 57 anos e 6 meses. A partir de 1 de Janeiro de 2011 — 58 anos. A partir de 1 de Janeiro de 2012 — 58 anos e 6 meses. A partir de 1 de Janeiro de 2013 — 59 anos. A partir de 1 de Janeiro de 2014 — 59 anos e 6 meses. MINISTÉRIO DA ECONOMIA E DA INOVAÇÃO Decreto-Lei n.o 236/2005 de 30 de Dezembro O combate aos problemas da poluição atmosférica constitui um aspecto central no desenho das políticas de protecção ambiental atinentes à melhoria da qua lidade de vida e ao bem-estar das populações, no quadro de um desenvolvimento económico harmonioso e equi librado. O facto de os estudos disponíveis demonstrarem que as emissões provenientes dos motores de combustão interna destinados a equipar as máquinas móveis não rodoviárias são uma parte significativa das emissões totais produzidas de determinados poluentes atmosfé ricos nocivos levou a considerar a adopção de medidas legislativas aplicáveis a esses motores de forma a con tribuir para a melhoria da qualidade do ar. Essas medidas foram já iniciadas com a implemen tação da Directiva n.o 97/68/CE, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 16 de Dezembro, relativa a medidas contra a emissão de poluentes gasosos e de partículas pelos motores de combustão interna a instalar em máquinas móveis não rodoviárias, transposta para a ordem jurídica nacional pelo Decreto-Lei n.o 432/99, de 25 de Outubro, tendo depois sido complementadas pela Directiva n.o 2001/63/CE, da Comissão, transposta para a ordem jurídica nacional pelo Decreto-Lei n.o 202/2002, de 26 de Setembro, em que se procede à adaptação ao progresso técnico de algumas disposições da Directiva n.o 97/68/CE. A Directiva n.o 2002/88/CE, do Parlamento Europeu e do Conselho, que alterou a Directiva n.o 97/68/CE, veio estabelecer os limites de emissões poluentes gasosas e os processos de homologação de certos motores de combustão interna de ignição comandada, designados por motores de gasolina, destinados a equipar máquinas móveis não rodoviárias. Considerando a necessidade de introduzir novos valo res limites para os motores de ignição por compressão já contemplados pela Directiva n.o 97/68/CE, o que se traduz na aplicação das designadas fases III e IV, e a necessidade de alargar o âmbito das máquinas móveis abrangidas, devem passar também a ser incluídos os motores de ignição por compressão, designados motores diesel, que se destinam a equipar embarcações de nave gação interior, locomotivas e automotoras ferroviárias. Estas medidas foram introduzidas através da Directiva n.o 2004/26/CE, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 21 de Abril, que altera a Directiva n.o 97/68/CE. Com a publicação da citada Directiva n.o 2004/26/CE, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 21 Abril, impõe-se a sua transposição para a ordem jurídica nacio nal, a que se dá cumprimento através da presente ini ciativa legislativa, procedendo-se concomitantemente à revogação do Decreto-Lei n.o 432/99, de 25 de Outubro, sem prejuízo de um período transitório previsto no pre sente decreto-lei, durante o qual as suas disposições serão ainda aplicáveis. Assim: Nos termos da alínea a) do n.o 1 do artigo 198.o da Constituição, o Governo decreta o seguinte: Artigo 1.o Objecto 1 — O presente decreto-lei estabelece os valores limi tes de emissão de poluentes gasosos e de partículas para determinados motores de ignição por compressão, desig nados por motores diesel, bem como os respectivos pro cedimentos de homologação. 2 — Este decreto-lei transpõe para a ordem jurídica nacional a Directiva n.o 2004/26/CE, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 21 de Abril, relativa a medi das contra a emissão de poluentes gasosos e de partículas pelos motores de combustão interna a instalar em máquinas móveis não rodoviárias. 3 — Os anexos I a XIV a este decreto-lei fazem dele parte integrante. Artigo 2.o Âmbito de aplicação 1 — O presente decreto-lei aplica-se aos motores novos a instalar em máquinas móveis não rodoviárias, destinadas e adequadas para se movimentarem ou serem movimentadas no solo, com ou sem estrada, ou na água, que apresentem as seguintes características: a) Motores de ignição por compressão de potência útil, conforme definida no n.o 1.4 do anexo I ao presente decreto-lei, igual ou superior a 19 kW mas não superior a 560 kW que fun cionem em regime intermitente e não a uma dada velocidade constante; b) Motores de ignição por compressão de potência útil, conforme definida no n.o 1.4 do anexo I ao presente decreto-lei, igual ou superior a 19 kW mas não superior a 560 kW e que fun cionem a uma velocidade constante; c) Motores destinados à propulsão de automoto ras, ou seja, veículos ferroviários autopropul sionados, especialmente concebidos para o transporte de mercadorias ou passageiros; N.o 250 — 30 de Dezembro de 2005 DIÁRIO DA REPÚBLICA — I SÉRIE-A 7415 d) Motores concebidos para a propulsão de loco motivas, ou seja, elementos autopropulsionados de equipamento ferroviário, concebidos para movimentar ou propulsionar carruagens conce bidas para transportar mercadorias, passageiros e outros equipamentos, mas que não foram con cebidos ou destinados a transportar mercado rias, passageiros, excepto os maquinistas da locomotiva, ou outros equipamentos, com excepção de qualquer outro motor auxiliar ou motor destinado a alimentar os equipamentos de manutenção ou construção nas vias férreas; e) Motores para embarcações de navegação interior; f) Motores secundários, de ignição por compres são, instalados em veículos destinados ao trans porte rodoviário de passageiros ou mercadorias. 2 — Excluem-se do âmbito de aplicação do presente decreto-lei os motores de ignição por compressão des tinados a ser instalados em: a) Veículos definidos pela Directiva n.o 70/156/CEE, transposta para a ordem jurídica nacional pelo Decreto-Lei n.o 72-B/2003, de 14 de Abril; b) Veículos definidos pela Directiva n.o 2002/24/CE, transposta para a ordem jurídica nacional pelo Decreto-Lei n.o 238/2003, de 3 de Outubro; c) Tractores definidos pela Directiva n.o 2003/37/CE, transposta para a ordem jurídica nacional pelo Decreto-Lei n.o 74/2005, de 24 de Março. 3 — Excluem-se também do âmbito de aplicação do presente decreto-lei os motores de ignição por com pressão destinados a equipar as seguintes máquinas móveis não rodoviárias: a) Aeronaves; b) Veículos recreativos, designadamente motos de neve, motociclos de competição não rodoviários e veículos todo o terreno. 4 — Excluem-se ainda do âmbito de aplicação deste decreto-lei os motores destinados a equipar as seguintes embarcações de navegação interior: a) Embarcações destinadas ao transporte de pas sageiros que não transportem mais de 12 pessoas para além da tripulação; b) Embarcações de recreio de comprimento infe rior a 24 m, definidas no n.o 2 do artigo 1.o da Directiva n.o 94/25/CE, transposta para a ordem jurídica nacional pelo Decreto-Lei n.o 96/97, de 24 de Abril; c) Embarcações de serviço das autoridades de ins pecção ou fiscalização; d) Embarcações de serviço de incêndios; e) Embarcações militares; f) Embarcações de pesca inscritas no registo comu nitário de embarcações de pesca; g) Navios de mar, incluindo rebocadores e empur radores marítimos que operem, ou tenham a sua base em águas flúvio-marítimas ou, tem porariamente, em vias navegáveis interiores, na condição de possuírem um certificado de nave gação ou segurança válido, definido no n.o 1.10 do anexo I ao presente decreto-lei. Artigo 3.o Definições Para efeitos do presente decreto-lei, entende-se por: a) «Autoridade de homologação» a autoridade nacional competente responsável por todos os aspectos da homologação de um motor ou de uma família de motores, pela emissão e revo gação dos certificados de homologação, pela ligação com as autoridades de homologação dos outros Estados membros e pela verificação das disposições tomadas pelo fabricante para asse gurar a conformidade da produção; b) «Colocação no mercado» a acção de, pela pri meira vez, tornar um motor disponível no mer cado mediante pagamento ou a título gratuito, com vista à sua distribuição ou utilização na Comunidade Europeia; c) «Data de produção do motor» a data em que o motor foi submetido ao controlo final após ter saído da linha de produção, ficando o motor pronto para ser entregue ou armazenado; d) «Fabricante» a pessoa ou entidade responsável perante a autoridade de homologação por todos os aspectos do processo de homologação e por assegurar a conformidade da produção, não sendo essencial que essa pessoa ou entidade esteja directamente envolvida em todas as fases do fabrico do motor; e) «Fabricante de equipamentos de origem (OEM)» o fabricante de um tipo de máquina móvel não rodoviária; f) «Família de motores» o conjunto de motores, agrupados por um fabricante, que, pela sua con cepção, são susceptíveis de apresentar caracte rísticas semelhantes em termos de emissões de escape e que satisfazem os requisitos do pre sente decreto-lei; g) «Embarcação de navegação interior» uma embarcação destinada a ser utilizada nas vias de navegação interior de comprimento igual ou superior a 20 m, um volume igual ou superior a 100 m3, calculado de acordo com a fórmula dada no n.o 1.9 do anexo I ao presente decre to-lei, ou rebocadores e empurradores que tenham sido construídos para rebocar, empurrar ou conduzir a par as embarcações de compri mento igual ou superior a 20 m; h) «Ficha de informações» a ficha constante do anexo II ao presente decreto-lei, que prescreve as informações a fornecer pelo requerente; i) «Homologação» o processo através do qual se certifica que um tipo de motor de combustão interna ou uma família de motores, no que se refere ao nível da emissão de poluentes gasosos e de partículas por esse motor ou motores, satis faz os requisitos técnicos relevantes do presente decreto-lei; j) «Índice do processo de homologação» o docu mento no qual se apresenta o conteúdo do pro cesso de homologação, devidamente numerado ou marcado, de forma a permitir identificar cla ramente todas as páginas; l) «Máquina móvel não rodoviária» qualquer máquina móvel, equipamento industrial trans portável ou veículo com ou sem carroçaria, não destinado a ser utilizado para o transporte rodo viário de passageiros ou mercadorias, em que esteja instalado um motor de combustão interna, tal como referido no n.o 1 do artigo 2.o; m) «Motor precursor» o motor seleccionado de uma família de motores de modo a satisfazer os requisitos dos n.os 5 e 6 do anexo I ao presente decreto-lei; n) «Motor de substituição» o motor recentemente fabricado que substitui o motor de uma máquina e que é fornecido apenas para esse fim; 7416 DIÁRIO DA REPÚBLICA — I SÉRIE-A N.o 250 — 30 de Dezembro de 2005 o) «Potência do motor» a potência útil, tal como explicitada no n.o 1.4 do anexo I ao presente decreto-lei; p) «Processo de fabrico» o conjunto completo de dados, desenhos, fotografias ou outros documen tos fornecidos pelo requerente ao serviço técnico ou à autoridade de homologação de acordo com as indicações da ficha de informações; q) «Processo de homologação» o processo de fabrico acompanhado dos relatórios de ensaios ou de outros documentos que lhe tenham sido apensos pelo serviço técnico ou pela autoridade de homo logação no desempenho das respectivas funções; r) «Regime flexível» o procedimento que permite a um fabricante de motores, durante um período compreendido entre duas fases sucessivas de valores limites, comercializar um número limi tado de motores, destinados a serem instalados em máquinas móveis não rodoviárias, que ape nas satisfazem a fase anterior dos valores limites; s) «Serviço técnico» a organização ou organizações e organismo ou organismos designados como laboratórios de ensaios para efectuar os ensaios ou inspecções em nome da autoridade de homologação; t) «Tipo de motor» a categoria de motores que não diferem no tocante às características essen ciais dos motores referidas no apêndice 1 do anexo II ao presente decreto-lei. Artigo 4.o Autoridade de homologação Para efeitos de aplicação do presente decreto-lei, a autoridade de homologação é a Direcção-Geral da Empresa (DGE). Artigo 5.o Atribuições da autoridade de homologação 1 — Para efeitos de concessão de homologação, cabe à DGE: a) Proceder à recepção, análise e decisão relati vamente aos pedidos de homologação de um motor ou de uma família de motores apresen tados pelos fabricantes; b) Conceder a homologação a quaisquer tipos de motor ou famílias de motores que estejam em conformidade com as informações contidas no processo de fabrico e satisfaçam os requisitos do presente decreto-lei; c) Emitir o certificado de homologação de acordo com o modelo constante do anexo VI ao presente decreto-lei relativamente a cada tipo de motor ou família de motores que homologar, devida mente numerado de acordo com o método descrito no anexo VII ao presente decreto-lei, e compilar ou verificar o conteúdo do índice do processo de homologação; d) Sempre que se verificar que o motor a homo logar cumpre a sua função ou apresenta deter minada característica específica apenas em con jugação com outras partes da máquina móvel não rodoviária e se por essa razão o cumpri mento de um ou mais requisitos só puder ser verificado quando o motor a homologar fun cionar em conjunto com outras partes da máquina, sejam elas reais ou simuladas, deve mencionar-se no certificado de homologação todas as restrições relativas à respectiva utili zação e nele indicar as respectivas condições de montagem. 2 — Para efeitos de alteração ou extensão de uma homologação concedida, cabe à DGE: a) Proceder à recepção, análise e decisão relativa mente aos pedidos de alteração ou extensão de uma homologação apresentados pelo fabricante; b) Emitir, caso se justifique, as páginas revistas do processo de homologação, assinalando clara mente em cada uma delas a natureza das alte rações e a data da nova emissão e alterando também o índice do processo de homologação de modo que sejam indicadas as datas das pági nas revistas; c) Emitir o certificado de homologação revisto, identificado por um número de extensão, se qualquer informação contida no certificado de homologação ou os requisitos estabelecidos no presente decreto-lei tiverem sido alterados; d) Exigir, caso necessário, novos ensaios ou verifica ções, informando desse facto o fabricante, e emitir os documentos referidos nas alíneas b) e c) apenas se os resultados dos ensaios forem favoráveis. 3 — Para efeitos de controlo relativamente aos moto res colocados no mercado pertencentes a um tipo ou uma família de motores homologados, cabe à DGE registar e controlar os números de identificação dos motores produzidos em conformidade com os requisitos do presente decreto-lei, podendo ser realizado um con trolo suplementar conjuntamente com a avaliação da conformidade da produção prevista no artigo 22.o 4 — No âmbito da cooperação entre as autoridades de homologação dos vários Estados membros e a Comis são Europeia, cabe à DGE: a) Enviar mensalmente às autoridades de homo logação dos outros Estados membros uma lista das homologações de tipos de motores e famílias de motores que foram objecto de concessão, recusa ou revogação durante esse lapso tem poral, contendo os elementos indicados no anexo VIII ao presente decreto-lei; b) Enviar, sempre que solicitado pela autoridade de homologação de outro Estado membro, um exemplar do certificado de homologação, acom panhado ou não do processo de homologação do tipo de motor ou família de motores que tiver sido homologado, recusado homologar ou cuja homologação tenha sido revogada, bem como a lista dos motores produzidos de acordo com as homologações concedidas, contendo os elementos indicados no anexo IX ao presente decreto-lei, ou uma cópia da declaração prevista na alínea c) do n.o 5 do artigo 6.o; c) Enviar à Comissão Europeia, anualmente ou sempre que solicitado, cópia da folha de dados relativos aos motores homologados, desde a última notificação e conforme modelo do anexo X ao presente decreto-lei; d) Enviar, no prazo de um mês, às autoridades de homologação dos outros Estados membros informações das isenções concedidas e respec tivos fundamentos nos termos do n.o 2 do artigo 21.o; e) Enviar anualmente à Comissão Europeia uma lista das isenções concedidas e respectivos fun damentos nos termos do n.o 2 do artigo 21.o; N.o 250 — 30 de Dezembro de 2005 DIÁRIO DA REPÚBLICA — I SÉRIE-A 7417 f) Enviar às autoridades de homologação dos outros Estados membros, no prazo de um mês, informação relativa a qualquer revogação de homologação e seus fundamentos; g) Notificar as autoridades de homologação dos outros Estados membros das medidas tomadas ao abrigo do n.o 4 do artigo 22.o 5 — No âmbito do regime flexível de colocação de motores no mercado, cabe à DGE, nos termos do n.o 3 do anexo XII ao presente decreto-lei: a) Proceder à recepção, análise e decisão de qual quer pedido de autorização que lhe seja apre sentado pelo fabricante de equipamentos de ori gem para aplicação do regime flexível; b) Conceder ou recusar a autorização da aplicação do regime flexível solicitado pelo fabricante de equipamentos de origem; c) Informar o fabricante de equipamentos de ori gem da decisão relativa ao pedido apresentado. 6 — A DGE deve reconhecer que as homologações e, quando aplicável, as marcas de homologação corres pondentes, referidas no anexo XI ao presente decreto-lei, são conformes com o presente decreto-lei. 7 — Cabe à DGE o acompanhamento da aplicação global deste decreto-lei, nomeadamente no que se refere à sua adaptação ao progresso técnico, em cooperação com os outros organismos nacionais envolvidos e com a Comissão Europeia. Artigo 6.o Obrigações dos fabricantes de motores e de equipamentos de origem 1 — No âmbito de um pedido de homologação, o fabricante deve: a) Apresentar à DGE o pedido de homologação de um motor ou de uma família de motores, acompanhado do processo de fabrico, de acordo com o descrito na ficha de informações prevista no anexo II ao presente decreto-lei, devendo cada pedido dizer respeito a um único tipo de motor ou família de motores; b) Fornecer ao serviço técnico indicado pela auto ridade nacional de homologação um motor com as características do tipo de motor descritas no pedido de homologação; c) Fornecer, no caso de um pedido de homolo gação de uma família de motores, um motor precursor alternativo e, se necessário, um outro motor precursor determinado pela autoridade de homologação, sempre que esta autoridade entenda que, no que diz respeito ao motor pre cursor seleccionado, o pedido de homologação apresentado não corresponde totalmente à família de motores a que diz respeito. 2 — Para efeitos de alteração ou extensão de uma homologação concedida pela DGE, cabe ao fabricante: a) Informar a DGE de qualquer alteração dos ele mentos constantes do processo de homologação; b) Apresentar à DGE os pedidos de alteração ou extensão da homologação. 3 — O fabricante deve afixar em cada unidade fabri cada em conformidade com o tipo homologado as mar cações definidas no n.o 2 do anexo I ao presente decre to-lei, incluindo o número de homologação. 4 — O fabricante que tenha obtido um certificado de homologação que estabeleça restrições de utilização deve fornecer com cada unidade produzida informações detalhadas sobre essas restrições e indicar as condições de montagem; no caso de um fabricante de máquinas receber uma série de tipos de motores, é suficiente a entrega de uma ficha de informações com o primeiro motor e com indicação dos números de identificação dos respectivos motores. 5 — Para efeitos de controlo da conformidade da pro dução, deve o fabricante: a) Enviar à DGE, no prazo de 45 dias após o fim de cada ano civil e sem demora após cada pedido, uma lista com a gama de números de identificação para cada tipo de motor e famílias de motores produzidos, a partir da data de apli cação do decreto-lei ou desde o último envio equivalente, contendo indicações especiais no caso de cessação da produção de um tipo ou família de motores homologados; b) Guardar os elementos a que se refere a alínea anterior durante 20 anos; c) Enviar à DGE, no prazo de 45 dias após o fim de cada ano civil e em cada data referida nos artigos 8.o a 12.o, uma declaração que especi fique os tipos de motor e as famílias de motores, juntamente com os respectivos números de iden tificação, para os motores que pretende produzir a partir dessa data. 6 — Para efeitos de controlo dos números de iden tificação, o fabricante deve apresentar à DGE, a pedido desta, todas as informações necessárias relacionadas com os seus clientes, juntamente com os números de identificação dos motores produzidos, nos termos da alínea a) do número anterior. 7 — O fabricante de motores que tenha beneficiado da autorização de colocação no mercado de motores ao abrigo do regime flexível nos termos do n.o 5 do artigo 5.o deve apor em cada um desses motores uma etiqueta com o seguinte texto: «motor a colocar no mer cado ao abrigo do regime flexível», de acordo com o n.o 2.2 do anexo XII ao presente decreto-lei. 8 — O fabricante de motores que forneça um motor de substituição nos termos do n.o 4 do artigo 19.o deve apor nesse motor ou inserir no manual do utilizador a seguinte menção: «motor de substituição». 9 — Para beneficiar da colocação no mercado de motores ao abrigo do regime flexível deve o fabricante de equipamentos de origem: a) Solicitar à autoridade de homologação a auto rização para a utilização desse regime, indi cando as razões que motivam o pedido; b) Cumprir as disposições previstas no n.o 1 do anexo XII ao presente decreto-lei. Artigo 7.o Requisitos para homologação 1 — A concessão de homologação a qualquer tipo de motor ou família de motores e a emissão do res pectivo certificado de homologação, bem como a homo logação de qualquer máquina móvel não rodoviária equipada com motor ainda não colocado no mercado, devem ser efectuadas de acordo com o disposto nos artigos 8.o a 12.o 2 — A determinação dos valores limites de emissões poluentes e partículas dos motores é realizada segundo 7418 DIÁRIO DA REPÚBLICA — I SÉRIE-A N.o 250 — 30 de Dezembro de 2005 o método de ensaio previsto no anexo III a este decre to-lei e medido pelos métodos descritos no anexo V a este decreto-lei. 3 — O combustível de referência para os ensaios refe ridos no n.o 2 é o indicado no anexo IV a este decreto-lei. Artigo 8.o Motores de velocidade constante 1 — A partir de 31 de Dezembro de 2006, os motores de ignição por compressão de potência útil, definida no n.o 1.4 do anexo I ao presente decreto-lei, igual ou superior a 19 kW e não superior a 560 kW que fun cionam a uma velocidade constante devem respeitar os valores limites de emissão de poluentes gasosos e de partículas estabelecidos no quadro do n.o 3.2.3 do anexo I ao presente decreto-lei, designada por fase II. 2 — Os motores de ignição por compressão que fun cionem a uma velocidade constante devem respeitar os valores limites de emissão de poluentes gasosos e de partículas estabelecidos na alínea a) do n.o 3.2.4 do anexo I ao presente decreto-lei, de acordo com as res pectivas potência e categoria, designada por fase III-A para este tipo de motores, a partir das seguintes datas: a) 31 de Dezembro de 2009 para os motores com potência superior ou igual a 130 kW mas inferior ou igual a 560 kW, denominada por categoria H; b) 31 de Dezembro de 2009 para os motores com potência superior ou igual a 75 kW mas inferior a 130 kW, denominada por categoria I; c) 31 de Dezembro de 2010 para os motores com potência superior ou igual a 37 kW mas inferior a 75 kW, denominada por categoria J; d) 31 de Dezembro de 2009 para os motores com potência superior ou igual a 19 kW mas inferior a 37 kW, denominada por categoria K. Artigo 9.o Motores de velocidade não constante 1 — Os motores de ignição por compressão que fun cionem a uma velocidade não constante devem respeitar os valores limites de emissão de poluentes gasosos e de partículas estabelecidos na alínea a) do n.o 3.2.4 do anexo I ao presente decreto-lei, de acordo com as res pectivas potência e categoria, designada por fase III-A para este tipo de motores, a partir das seguintes datas: a) Data de entrada em vigor do presente decre to-lei para os motores com potência superior ou igual a 130 kW mas inferior ou igual a 560 kW, denominada por categoria H; b) 31 de Dezembro de 2005 para os motores com potência superior ou igual a 75 kW mas inferior a 130 kW, denominada por categoria I; c) 31 de Dezembro de 2006 para os motores com potência superior ou igual a 37 kW mas inferior a 75 kW, denominada por categoria J; d) 31 de Dezembro de 2005 para os motores com potência superior ou igual a 19 kW mas inferior a 37 kW, denominada por categoria K. 2 — Os motores de ignição por compressão que fun cionem a uma velocidade não constante devem respeitar os valores limites de emissão de poluentes gasosos e de partículas estabelecidos alínea a) do n.o 3.2.5 do anexo I ao presente decreto-lei, de acordo com as res pectivas potência e categoria, designada por fase III-B para este tipo de motores, a partir das seguintes datas: a) 31 de Dezembro de 2009 para os motores com potência superior ou igual a 130 kW mas inferior ou igual a 560 kW, denominada por categoria L; b) 31 de Dezembro de 2010 para os motores com potência superior ou igual a 75 kW mas inferior a 130 kW, denominada por categoria M; c) 31 de Dezembro de 2010 para os motores com potência superior ou igual a 56 kW mas inferior a 75 kW, denominada por categoria N; d) 31 de Dezembro de 2011 para os motores com potência superior ou igual a 37 kW mas inferior a 56 kW, denominada por categoria P. 3 — Os motores de ignição por compressão que fun cionem a uma velocidade não constante devem respeitar os valores limites de emissão de poluentes gasosos e de partículas estabelecidos no n.o 3.2.6 do anexo I ao presente decreto-lei, de acordo com as respectivas potência e categoria, designada por fase IV para este tipo de motores, a partir das seguintes datas: a) 31 de Dezembro de 2012 para os motores com potência superior ou igual 130 kW mas inferior ou igual a 560 kW, denominada por categoria Q; b) 30 de Setembro de 2013 para os motores com potência superior ou igual a 56 kW mas inferior a 130 kW, denominada por categoria R. Artigo 10.o Motores de propulsão utilizados em embarcações de navegação interior Os motores de propulsão utilizados em embarcações de navegação interior devem respeitar os valores limites de emissão de poluentes gasosos e de partículas esta belecidos na alínea b) do n.o 3.2.4 do anexo I ao presente decreto-lei, de acordo com as respectivas potência e categoria designada por fase III-A para este tipo de motores, a partir das seguintes datas: a) 31 de Dezembro de 2005 para os motores com potência igual ou superior a 37 kW e cilindrada inferior a 0,9 l por cilindro, denominada por categoria V1:1; b) Data de entrada em vigor deste decreto-lei para os motores de cilindrada igual ou superior a 0,9 l mas inferior a 1,2 l por cilindro, deno minada por categoria V1:2; c) 31 de Dezembro de 2005 para os motores de cilindrada igual ou superior a 1,2 l mas inferior a 2,5 l por cilindro e potência superior ou igual a 37 kW mas inferior a 75 kW, denominada por categoria V1:3; d) 31 de Dezembro de 2006 para os motores de cilindrada igual ou superior a 2,5 l mas inferior a 5 l por cilindro, denominada por categoria V1:4; e) 31 de Dezembro de 2007 para os motores de cilindrada igual ou superior a 5 l por cilindro, denominada por categoria V2. Artigo 11.o Motores de propulsão utilizados em automotoras ferroviárias 1 — Os motores de propulsão utilizados em automo toras ferroviárias devem respeitar os valores limites de emissão de poluentes gasosos e de partículas estabe lecidos na alínea d) do n.o 3.2.4 do anexo I ao presente decreto-lei, designada por fase III-A para este tipo de motores, a partir da data de entrada em vigor deste decreto-lei para os motores de potência superior a 130 kW, denominada por categoria RC A. 2 — Os motores de propulsão utilizados em automo toras ferroviárias devem respeitar os valores limites de emissão de poluentes gasosos e de partículas estabe lecidos na alínea b) do n.o 3.2.5 do anexo I ao presente decreto-lei, designada por fase III-B para este tipo de N.o 250 — 30 de Dezembro de 2005 DIÁRIO DA REPÚBLICA — I SÉRIE-A 7419 motores, a partir de 31 de Dezembro de 2010 para os motores de potência superior a 130 kW, denominada por categoria RC B. Artigo 12.o Motores de propulsão utilizados em locomotivas ferroviárias 1 — Os motores de propulsão utilizados em locomo tivas ferroviárias devem respeitar os valores limites de emissão de poluentes gasosos e de partículas estabe lecidos na alínea c) do n.o 3.2.4 do anexo I ao presente decreto-lei, de acordo com as respectivas potência e categoria, designada por fase III-A para este tipo de motores, a partir das seguintes datas: a) 31 de Dezembro de 2005 para os motores de potência igual ou superior a 130 kW mas inferior ou igual a 560 kW, denominada por catego ria RL A; b) 31 de Dezembro de 2007 para os motores de potência superior a 560 kW, denominada por categoria RH A. 2 — Os motores de propulsão utilizados em locomo tivas ferroviárias devem respeitar os valores limites de emissão de poluentes gasosos e de partículas estabe lecidos na alínea c) do n.o 3.2.5 do anexo I ao presente decreto-lei, designada por fase III-B para este tipo de motores, a partir de 31 de Dezembro de 2010 para moto res de potência superior a 130 kW, denominada por categoria R B. 3 — As disposições dos n.os 1 e 2 não se aplicam aos tipos e famílias de motores aí referidos se tiver sido cele brado um contrato de aquisição do motor antes de 20 de Maio de 2004 e desde que o motor seja colocado no mercado dois anos, no máximo, após a data prevista para a categoria aplicável. Artigo 13.o Colocação no mercado 1 — Sem prejuízo do disposto nos n.os 1 a 4 do artigo 20.o e no n.o 3 do artigo 12.o, só podem ser colo cados no mercado, com excepção das máquinas e moto res destinados à exportação para países não pertencentes à Comunidade Europeia, os motores já instalados ou não em máquinas que cumpram os requisitos respectivos dos artigos 8.o a 12.o, tenham sido homologados de acordo com o estabelecido no presente decreto-lei e ostentem as marcações indicadas no n.o 2 do anexo I ao presente decreto-lei. 2 — Os motores a colocar no mercado, instalados ou não em máquinas móveis não rodoviárias, devem cum prir o disposto no número anterior de acordo com o estabelecido nos artigos 14.o a 18.o 3 — Os motores de ignição por compressão destinados a uma utilização diferente da propulsão de locomotivas ferroviárias, automotoras ferroviárias e embarcações de navegação interior podem ser colocados no mercado ao abrigo de um regime flexível de acordo com o proce dimento descrito no anexo XII ao presente decreto-lei desde que satisfaçam os requisitos exigíveis previstos no artigo 7.o Artigo 14.o Colocação no mercado de motores de velocidade constante 1 — As datas de colocação no mercado dos motores de velocidade constante para efeitos do n.o 2 do artigo 13.o e para a fase III-A são as seguintes: a) A partir de 31 de Dezembro de 2010 para a categoria H; b) A partir de 31 de Dezembro de 2010 para a categoria I; c) A partir de 31 de Dezembro de 2011 para a categoria J; d) A partir de 31 de Dezembro de 2010 para a categoria K. 2 — A data de colocação no mercado dos motores de velocidade constante referidos no n.o 1 do artigo 8.o para efeitos do n.o 1 do artigo 13.o é 31 de Dezembro de 2007. Artigo 15.o Colocação no mercado de motores de velocidade não constante 1 — As datas de colocação no mercado dos motores de velocidade não constante para efeitos do n.o 2 do artigo 13.o e para a fase III-A são as seguintes: a) A partir de 31 de Dezembro de 2005 para a categoria H; b) A partir de 31 de Dezembro de 2006 para a categoria I; c) A partir de 31 de Dezembro de 2007 para a categoria J; d) A partir de 31 de Dezembro de 2006 para a categoria K. 2 — As datas de colocação no mercado dos motores de velocidade não constante para efeitos do n.o 2 do artigo 13.o e para a fase III-B são as seguintes: a) A partir de 31 de Dezembro de 2010 para a categoria L; b) A partir de 31 de Dezembro de 2011 para a categoria M; c) A partir de 31 de Dezembro de 2011 para a categoria N; d) A partir de 31 de Dezembro de 2012 para a categoria P. 3 — As datas de colocação no mercado dos motores de velocidade não constante para efeitos do n.o 2 do artigo 13.o e para a fase IV são as seguintes: a) A partir de 31 de Dezembro de 2013 para a categoria Q; b) A partir de 30 de Setembro de 2014 para a categoria R. Artigo 16.o Colocação no mercado de motores utilizados em embarcações de navegação interior As datas de colocação no mercado dos motores uti lizados em embarcações de navegação interior para efei tos do n.o 2 do artigo 13.o e para a fase III-A são as seguintes: a) A partir de 31 de Dezembro de 2006 para a categoria V1:1; b) A partir de 31 de Dezembro de 2006 para a categoria V1:2; c) A partir de 31 de Dezembro de 2006 para a categoria V1:3; d) A partir de 31 de Dezembro de 2008 para a categoria V1:4; e) A partir de 31 de Dezembro de 2008 para a categorias V2. Artigo 17.o Colocação no mercado de motores utilizados em automotoras ferroviárias As datas de colocação no mercado dos motores uti lizados em automotoras ferroviárias para efeitos do n.o 2 7420 DIÁRIO DA REPÚBLICA — I SÉRIE-A N.o 250 — 30 de Dezembro de 2005 do artigo 13.o e para as fases III-A e III-B são, respec tivamente, as seguintes: a) A partir de 31 de Dezembro de 2005 para a categoria RC A; b) A partir 31 de Dezembro de 2011 para a categoria RC B. Artigo 18.o Colocação no mercado de motores utilizados em locomotivas ferroviárias 1 — As datas de colocação no mercado dos motores utilizados em locomotivas ferroviárias para efeitos do n.o 2 do artigo 13.o e para a fase III-A são as seguintes: a) A partir de 31 de Dezembro de 2006 para a categoria RL A; b) A partir de 31 de Dezembro de 2008 para a categoria RH A. 2 — A data de colocação no mercado dos motores utilizados em locomotivas ferroviárias para efeitos do n.o 2 do artigo 13.o e para a fase III-B é a partir de 31 de Dezembro de 2011 para a categoria R B. Artigo 19.o Alteração às datas de colocação no mercado 1 — Para cada categoria de motor, as datas de colo cação no mercado serão, mediante autorização da DGE, adiadas por dois anos em relação aos motores com uma data de produção anterior à data respectiva prevista nos artigos 14.o a 18.o 2 — A autorização concedida nos termos do número anterior para uma fase de valores limites de emissão termina a partir da data de aplicação obrigatória da fase seguinte de valores limites. 3 — Para os motores que respeitem os valores limites dos quadros dos n.os 3.2.4, 3.2.5 e 3.2.6 do anexo I ao presente decreto-lei, antes das respectivas datas indi cadas nos artigos 14.o a 18.o, deve ser autorizada mediante solicitação uma identificação especial que evi dencie o cumprimento dos valores limites requeridos antes da data prevista. 4 — Sem prejuízo do disposto nos n.os 1 a 4 do artigo 20.o e no n.o 3 do artigo 12.o, os motores de substituição, com excepção dos motores destinados à propulsão de automotoras ferroviárias, locomotivas fer roviárias e embarcações de navegação interior, devem obedecer aos valores limites de emissão que o motor substituído devia respeitar quando foi colocado no mercado. Artigo 20.o Embarcações de navegação interior 1 — Até 30 de Junho de 2007 não pode ser recusada a colocação no mercado de motores destinados a embar cações de navegação interior, que satisfaçam os requi sitos previstos pela fase I da Comissão Central da Nave gação no Reno (CCNR), cujos valores limites de emissão são fixados no anexo XIII ao presente decreto-lei. 2 — A partir de 1 de Julho de 2007 não pode ser recusada a colocação no mercado de motores, que satis façam os requisitos previstos pela fase II da CCNR, cujos valores limites de emissão são fixados no anexo XIV ao presente decreto-lei. 3 — Qualquer motor auxiliar destinado a uma embar cação de navegação interior com uma potência superior a 560 kW fica sujeito aos mesmos requisitos que os motores de propulsão da mesma. 4 — As disposições dos n.os 1 e 2 não serão aplicadas enquanto a equivalência entre os requisitos previstos no presente decreto-lei e os previstos no quadro da Con venção de Manheim para a Navegação no Reno não for reconhecida pela CCNR e desse facto for informada a Comissão Europeia. 5 — Não poderá ser conferido o certificado comu nitário de navegação interior previsto pela Directiva n.o 82/714/CEE, do Conselho, às embarcações de nave gação interior cujos motores não cumpram os requisitos do presente decreto-lei. 6 — As disposições do n.o 2 do artigo 21.o não são aplicáveis aos motores de propulsão de embarcações de navegação interior. Artigo 21.o Isenções 1 — Os requisitos previstos nos n.os 1 e 2 do artigo 13.o não se aplicam a: a) Motores para uso das Forças Armadas; b) Motores isentos de acordo com o n.o 2 do pre sente artigo e o n.o 4 do artigo 19.o; c) Motores a instalar em máquinas destinadas essencialmente ao lançamento e à recuperação de embarcações de salvamento; d) Motores utilizados nas máquinas destinadas essencialmente ao lançamento e à recuperação de embarcações lançadas a partir da margem. 2 — A pedido do fabricante, a DGE pode isentar da aplicação das disposições do n.o 2 do artigo 13.o os moto res de fim de série ainda armazenados e os motores instalados em máquinas móveis não rodoviárias ainda armazenadas, cujas homologações respectivas tenha concedido, ou os motores que não tenham sido objecto de homologação, desde que tenham sido armazenados em território nacional. 3 — O pedido do fabricante referido no número ante rior deve: a) Ser apresentado antes da data limite aplicável prevista nos artigos 14.o a 18.o; b) Incluir uma lista, como definida na alínea a) do n.o 5 do artigo 6.o, dos motores novos que não foram colocados no mercado dentro do prazo aplicável; c) Especificar as razões técnicas e económicas em que o pedido se fundamenta. 4 — Os motores para os quais seja apresentado um pedido nos termos do número anterior devem: a) Estar em conformidade com o tipo ou família de motores para os quais a homologação já não seja válida ou que não tenham necessitado de homologação; b) Ter sido armazenados na Comunidade Europeia dentro do prazo aplicável. 5 — Em cada ano, o número máximo de motores novos, de um ou mais tipos, colocados no mercado nacio nal ao abrigo da isenção referida no n.o 2 não deve exceder 10% do total dos motores novos de todos os tipos em questão colocados no mercado durante o ano anterior. 6 — O regime de isenção previsto nos n.os 2, 3 e 4 fica limitado a um período de 12 meses a contar da data em que os motores foram sujeitos a este regime. 7 — A DGE emitirá para cada motor isento, nos ter mos dos n.os 2 e seguintes, um certificado de confor midade em que se faz uma anotação especial relativa à isenção. N.o 250 — 30 de Dezembro de 2005 DIÁRIO DA REPÚBLICA — I SÉRIE-A 7421 Artigo 22.o Conformidade de produção 1 — Sempre que a DGE proceda à concessão de uma homologação deve, previamente, tomar as medidas necessárias para verificar, relativamente às especifica ções contidas no n.o 4 do anexo I ao presente decreto-lei, se foram tomadas as disposições adequadas para asse gurar o controlo efectivo da conformidade da produção antes de conceder a mencionada homologação. 2 — Após a concessão de uma homologação, deve a DGE tomar as medidas necessárias para garantir que as disposições referidas no número anterior continuam a ser adequadas e que cada motor produzido que ostenta um número de homologação continua a estar em con formidade com a descrição dada no certificado de homo logação e seus anexos para o tipo de motor ou família de motores homologados. 3 — Quando as autoridades incumbidas da fiscaliza ção deste decreto-lei verificarem que motores novos ostentando um número de homologação, aposto ou não em território nacional, não estão em conformidade com o tipo ou família homologados devem, de imediato, noti ficar do facto a DGE. 4 — No caso de a homologação dos motores novos a que se refere o número anterior ter sido concedida pela DGE, deve esta tomar todas as medidas para que seja reposta a conformidade dos motores em curso de produção com o tipo ou família homologados, podendo, caso se verifique incumprimento reiterado, revogar a homologação. 5 — No caso de a homologação dos motores novos a que se refere o n.o 3 ter sido concedida por uma autoridade de homologação de outro Estado membro, a DGE deve solicitar a essa autoridade que verifique se os motores em curso de produção estão em con formidade com o tipo ou família homologados. Artigo 23.o Serviços técnicos 1 — A DGE deve diligenciar no sentido de que a Comissão Europeia e os outros Estados membros sejam informados dos nomes e endereços dos serviços técnicos responsáveis para efeitos da aplicação do presente decreto-lei. 2 — Os serviços técnicos referidos no número anterior devem estar acreditados segundo as metodologias do Sistema Português da Qualidade. Artigo 24.o Taxas 1 — Os serviços prestados pela DGE, no âmbito das suas atribuições como autoridade de homologação, ficam sujeitos ao pagamento de taxas pelos requerentes. 2 — O montante das taxas devidas pelos serviços pres tados pela DGE constitui receita própria e será fixado por portaria conjunta dos Ministros das Finanças e da Economia. Artigo 25.o Fiscalização 1 — A fiscalização do cumprimento do disposto no artigo 13.o compete à Inspecção-Geral das Actividades Económicas (IGAE), sem prejuízo das competências atribuídas por lei a outras entidades. 2 — Os autos de notícia levantados pelas entidades fiscalizadoras são enviados à IGAE para instrução. 3 — A instrução do processo é da competência da IGAE. Artigo 26.o Contra-ordenações 1 — O incumprimento do disposto no artigo 13.o cons titui contra-ordenação punível com coima de E 250 a E 3500, sem prejuízo da responsabilidade civil ou penal do mesmo decorrente. 2 — Se o infractor for uma pessoa colectiva, o mon tante máximo da coima é de E 30 000. 3 — Em caso de negligência, os montantes máximos previstos nos números anteriores são reduzidos a metade. Artigo 27.o Aplicação de coimas 1 — A aplicação das coimas previstas no artigo ante rior compete à Comissão de Aplicação de Coimas em Matéria Económica e Publicidade (CACMEP). 2 — O produto das coimas aplicadas reverte para as seguintes entidades: a) 60% para o Estado; b) 20% para a entidade que procedeu à instrução do processo; c) 10% para a entidade que levantou o auto; d) 10% para a DGE. Artigo 28.o Norma transitória Mantêm-se em vigor, para efeitos dos procedimentos relativos à fase II, as disposições do Decreto-Lei n.o 432/99, de 25 de Outubro, até à data de entrada em vigor dos valores limites previstos para a fase III das respectivas categorias de motores. Artigo 29.o Norma revogatória São revogados os Decretos-Leis n.os 432/99, de 25 de Outubro, e 202/2002, de 26 de Setembro, sem prejuízo do disposto no artigo anterior. Visto e aprovado em Conselho de Ministros de 17 de Novembro de 2005. — José Sócrates Carvalho Pinto de Sousa — Diogo Pinto de Freitas do Amaral — Fer nando Teixeira dos Santos — Alberto Bernardes Costa — Francisco Carlos da Graça Nunes Correia — Manuel António Gomes de Almeida de Pinho — Mário Lino Soa res Correia. Promulgado em 12 de Dezembro de 2005. Publique-se. O Presidente da República, JORGE SAMPAIO. Referendado em 15 de Dezembro de 2005. O Primeiro-Ministro, José Sócrates Carvalho Pinto de Sousa. 7422 DIÁRIO DA REPÚBLICA — I SÉRIE-A N.o 250 — 30 de Dezembro de 2005 ANEXO I Defi nições, símbolos e abreviaturas, marcações dos motores, especifi cações e ensaios, especifi cação das avaliações da conformidade da produção, parâmetros de defi nição da família de motores e escolha do motor precursor. 1 — Defi nições, símbolos e abreviaturas Para efeitos do presente diploma, entende-se por: 1.1 — «Motor de ignição por compressão» o motor que funciona segundo o princípio da ignição por compressão, por exemplo motor diesel. 1.2 — «Poluentes gasosos» o monóxido de carbono, os hidrocarbonetos, pressupondo-se uma razão de C1:H1,85 e os óxidos de azoto, expressos em equivalente de dióxido de azoto (NO2). 1.3 — «Partículas» qualquer material recolhido num meio filtrante especificado após diluição dos gases de escape do motor de combustão interna com ar limpo filtrado, de modo a que a temperatura não exceda 325 K (52° C). 1.4 — «Potência útil» a potência em KW CEE obtida no banco de ensaios na extremidade da cambota ou seu equivalente, medida de acordo com o método CEE de medição da potência dos motores de combustão inter na destinados aos veículos rodoviários estabelecido na Directiva n.º 80/1269/CEE, sendo no entanto excluída neste caso a potência da ventoinha de arrefecimento e utilizando-se as condições de ensaio e o combustível de referência especificados no presente diploma. 1.5 — «Velocidade nominal» a velocidade máxima a plena carga admitida pelo regulador, conforme especificada pelo fabricante. 1.6 — «Carga parcial» a fracção do binário máximo disponível a uma dada velocidade do motor. 1.7 — «Velocidade de binário máximo» a velocidade do motor em que se obtém o binário máximo, conforme especificada pelo fabricante. 1.8 — «Velocidade intermédia» a velocidade do motor que satisfaz um dos seguintes requisitos: a) Para os motores concebidos para funcionar a uma gama de velocidades na curva do binário a plena carga, a velocidade intermédia é a velocidade de binário máximo declarada, se ocorrer entre 60 % e 75 % da velocidade nominal, ou b) Se a velocidade binário máximo declarada for inferior a 60 % da velocidade nominal, a veloci dade intermédia é 60 % da velocidade nominal, ou c) Se a velocidade de binário máximo declarada for superior a 75 % da velocidade nominal, a veloci dade intermédia é 75 % da velocidade nominal. 1.9 — «Volume igual ou superior a 100 m3» de uma embarcação de navegação interior, o seu volume calculado com base na fórmula Lx B x T, em que «L» é o comprimen to fora a fora em metros, excluindo o leme e gurupés, «B» é a boca máxima do casco em metros, medida no exterior da chapa de costado, excluindo rodas de pás propulsoras, verdugos, etc. e «T» a distância vertical, medida entre o ponto mais baixo do casco ou quilha e uma linha corres pondente ao calado máximo da embarcação. 1.10 — «Certificado de navegação ou de segurança válido» é: a) Um certificado de conformidade com a Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar de 1974 (SOLAS 74), emendada, ou um certificado equivalente; ou b) Um certificado de conformidade com a Conven ção Internacional das Linhas de Carga de 1966, emendada, ou um certificado equivalente, e um certificado Internacional para a Prevenção da Poluição do Mar por Hidrocarbonetos, certifi cado IOPP, em conformidade com a Convenção Internacional para a Prevenção da Poluição por Navios de 1973 (MARPOL), emendada. 1.11 — «Dispositivo manipulador» o dispositivo que serve para medir, detectar ou reagir a variáveis de funciona mento para activar, modular, atrasar ou desactivar a função de um dado componente do sistema de controlo das emis sões, a fim de reduzir a eficácia desse sistema de controlo das emissões em condições de funcionamento normais de máquinas móveis não rodoviárias, a menos que a utilização desse dispositivo esteja substancialmente incluída no método de certificação de ensaio de emissões aplicado. 1.12 — «Estratégia irracional de controlo» a estratégia ou medida através da qual a eficácia de um sistema de controlo de emissões, em condições de funcionamento normais de uma máquina móvel não rodoviária, é reduzida a um nível inferior ao exigido no método de ensaios de emissões aplicado. 1.13 — «Pós-tratamento» a passagem dos gases de escape através de um dispositivo ou sistema ou sistema cuja finalidade é alterar química ou fisicamente os gases antes da libertação para a atmosfera. 1.14 — «Dispositivo auxiliar de controlo das emis sões» qualquer dispositivo que detecta os parâmetros de funcionamento do motor com a finalidade de ajustar o funcionamento de qualquer parte do sistema de controlo das emissões. 1.15 — «Sistema de controlo das emissões» qualquer dispositivo, sistema ou elemento de projecto que controla ou reduz as emissões. 1.16 — «Sistema de combustível» todos os componen tes envolvidos na medição e mistura do combustível. 1.17 — «Motor secundário» o motor instalado num veículo a motor, mas que não fornece potência motriz ao veículo. 1.18 — «Duração do modo» o tempo que decorre entre o abandono da velocidade ou binário do modo anterior ou da fase de pré-condicionamento e o início do modo seguinte. Inclui o tempo que decorre entre a alteração da velocidade ou binário e a estabilização no início de cada modo. 1.19 — «Parâmetro ajustável» qualquer dispositivo, sistema ou elemento do projecto fisicamente ajustável que pode afectar as emissões ou o comportamento funcional do motor durante os ensaios de emissões ou o funciona mento normal. 1.20 — «Ciclo de ensaios» a sequência de pontos de ensaio, cada um com uma velocidade e um binário defini dos, que devem ser seguidos pelo motor em condições de funcionamento em estado estacionário, designado ensaio NRSC, ou transiente, desigando ensaio NRTC. 1.21 — Símbolos e abreviaturas 1.21.1 — Símbolos dos parâmetros de ensaio Símbolo Unidade Descrição A/Fst – Relação estequiométrica ar/combustível. Ap m2 Área da secção transversal da sonda isocinética de recolha de amostras. N.o 250 — 30 de Dezembro de 2005 DIÁRIO DA REPÚBLICA — I SÉRIE-A 7423 Símbolo Unidade Descrição AT m2 Área da secção transversal do tubo de es cape. Aver Valores médios ponderados do: m3/h Caudal volumétrico, kg/h Caudal mássico C1 Hidrocarbonetos C1 equivalentes. Cd Coeficiente de descarga do SSV. Conc ppm vol % Concentração, com sufixo do componente. Concc ppm vol % Concentração de fundo corrigida. Concd ppm vol % Concentração do poluente medida no ar de diluição. Conce ppm vol % Concentração do poluente medida no ar de diluição medida nos gases de escape diluídos ppm. d m Diâmetro. DF – Factor de diluição. fa – Factor atmosférico do laboratório. GAIRD kg/h Caudal mássico do ar de admissão em base seca. GAIRW kg/h Caudal mássico do ar de diluição em base húmida. GDILW kg/h Caudal mássico do ar de diluição em base húmida. GEDFW kg/h Caudal mássico equivalente dos gases de escape diluídos em base húmida. GEXHW kg/h Caudal mássico dos gases de escape em base húmida. GFUEL kg/h Caudal mássico de combustível. GSE kg/h Caudal mássico dos gases de escape reco lhidos como amostra. GT cm3/min Caudal do gás traçador. GTOTW kg/h Caudal mássico dos gases de escape diluídos em base húmida. Ha g/kg Humidade relativa do ar de admissão, %. Hd g/kg Humidade relativa do ar de diluição, %. HREF g/kg Valor de referência da humidade absoluta 10,71 g/kg para o cálculo dos factores de correcção em relação à humidade do NOx e das partículas. i Índice que denota um dado modo, para o ensaio NRSC, ou um valor instantâneo para o ensaio NRTC. KH Factor de correcção em relação à humidade para o NOx. KP Factor de correcção em relação à humidade para as partículas. Kv Função de calibração do SFV. Kw,a Factor de correcção seco-húmido para o ar de admissão. Kw,d Factor de correcção seco-húmido para o ar de diluição. Kw,e Factor de correcção seco-húmido para os gases de escape diluídos. Kw,r Factor de correcção seco-húmido para os gases de escape brutos. L % Percentagem do binário relacionada com o binário máximo para a velocidade de ensaio. Md Mg Massa da amostra de partículas do ar de diluição recolhido. MDIL kg Massa da amostra de ar de diluição que passou através dos filtros de recolha de amostras de partículas. MEDFW kg Massa dos gases de escape diluídos equi valentes durante o ciclo. MEXHW Kg Fluxo máximo total dos gases de escape durante o ciclo. Mf Mg Massa de amostra de partículas recolhida. Mf,p Mg Massa de amostra de partículas recolhidas no filtro primário. Mf,b Mg Massa de amostra de partículas recolhidas no filtro secundário. Símbolo Unidade Descrição Mgas g Massa total dos poluentes gasosos durante o ciclo. MPT g Massa total das partículas ao longo do ciclo. MSAM Kg Massa da amostra dos gases de escape di luídos que passou pelos filtros de recolha de amostras de partículas. MSE Kg Massa da amostra dos gases de escape durante ciclo. MSEC Kg Massa do ar de diluição secundária. MTOT Kg Massa total dos gases de escape diluídos duplamente ao longo do ciclo. MTOTW Kg Massa total dos gases de escape diluídos que passa através do túnel de diluição durante o ciclo em base húmida. MTOTW,I Kg Massa instantânea dos gases de escape diluídos que passam no túnel de diluição em base húmida. mass g/h Índice que denota o caudal máximo das emissões. NP – Rotações totais da PDP ao longo do ciclo. nref min 1 Velocidade de referência do motor para o ensaio NRTC. nsp s 2 Derivada da velocidade do motor. P kw Potência, não corrigida do efeito do freio. p1 KPa Depressão à entrada da bomba da PDP. PA KPa Pressão absoluta. Pa KPa Pressão do vapor de saturação do ar de ad missão do motor (norma ISO 3046: Psy=PSY ambiente de ensaio). PAE KW Potência total declarada absorvida pelos equipamentos auxiliares montados para o ensaio não exigidos pelo disposto no n.º 1.4 do presente anexo. PB KPa Pressão barométrica total (norma ISO 3046: Px=Px pressão total ambiente do local Py=Py pressão total ambiente de en saio). Pd kPa Pressão do vapor de saturação do ar de diluição. PM kW Potência máxima medida à velocidade de ensaio em condições de ensaio, conforme apêndice 1 do anexo VI. Ps kPa Pressão atmosférica em seco. q – Razão de diluição. Qs m 3/s Caudal volúmico do CVS. r Razão do SSV na pressão estática absoluta de admissão. r Razão entre as áreas das secções transversais da sonda isocinética e do tubo de esca pe. Ra % Humidade relativa do ar de admissão. Rd % Humidade relativa do ar de diluição. Re – Número de Reynolds. Rf – Factor de resposta do FID. T K Temperatura absoluta. t s Tempo de medição. Ta K Temperatura absoluta do ar de admissão. TD K Temperatura absoluta do ponto de orvalho. Tref K Temperatura de referência do ar de combus tão (298 K). Tsp Nm Binário exigido para o ciclo em condições transientes. t10 s Intervalo de tempo entre a entrada de dados e a obtenção de 10 % da leitura final. t50 s Intervalo de tempo entre a entrada de dados e a obtenção de 50 % da leitura final. t90 s Intervalo de tempo entre a entrada de dados e a obtenção de 90 % da leitura final. ∆tI s Intervalo de tempo entre a recolha de su cessivos dados relativos aos fumos (= 1/por razão de recolha de amostras). V0 m 3/rev Caudal volúmico da PDP nas condições reais. Wact kWh Trabalho real do ciclo do ensaio NRTC. 7424 DIÁRIO DA REPÚBLICA — I SÉRIE-A N.o 250 — 30 de Dezembro de 2005 Símbolo Unidade Descrição WF – Factor de segurança. WFE – Factor de ponderação efectivo. X0 m 3/rev Função de calibração do caudal volúmico da PDP. θD kgm 2 Inércia de rotação do dinamómetro de cor rentes de foucault. β – Razão do SSV. λ – Relação ar/combustível. ρEXH kg/m 3 Densidade dos gases de escape. 1.21.2 — Símbolos dos componentes químicos: CH4 — metano; C3H8 — propano; C2H6 — etano; CO — monóxido de carbono; CO2 — dióxido de carbono; DOP — ftalato de dioctilo; H2O — água; HC — hidrocarbonetos; NOx — óxidos de azoto; NO — óxido de azoto NO2 — dióxido de azoto; O2 — oxigénio; PT — partículas; PTFE — politetrafluoroetileno. 1.21.3 — Abreviaturas: CFV — tubo de Venturi de escoamento crítico; CLD — detector quimioluminiscente; CI — Ignição por compressão; FID — detector de ionização por chama; FS — escala completa; HCLD — detector quimioluminiscente aquecido; HFID — detector aquecido de ionização por chama; NDIR — analisador não dispersivo de infra-ver melhos; NG — gás natural; NRSC — ciclo de ensaios em condições estacio nárias não rodoviário; NRTC — ciclo de ensaios em condições transientes não rodoviário; PDP — bomba volumétrica; SI — ignição comandada; SSV — Venturi subsónico. 2 — Marcações dos motores 2.1 — Os motores de ignição por compressão homologa dos de acordo com o presente diploma devem ostentar: 2.1.1 — A marca ou nome do fabricante do motor; 2.1.2 — O tipo do motor, ou família, se aplicável, e um único número de identificação; 2.1.3 — O número da homologação CE, conforme descrito no anexo VII; 2.1.4 — Etiquetas de acordo com o anexo XII, se o motor for colocado no mercado ao abrigo das disposições do regime flexível. 2.2 — As marcas devem durar a vida útil do motor e ser claramente legíveis e indeléveis. Se forem utilizadas eti quetas ou chapas, devem ser apostas de modo tal que, além disso, a fixação dure a vida útil do motor e as etiquetas ou chapas não possam ser removidas sem as destruir ou apagar. 2.3 — A marcação deve ser fixada a uma parte do motor necessária para o funcionamento normal deste e que não tenha normalmente de ser substituída durante a vida do motor. 2.3.1 — A marcação deve ser colocada num local facil mente visível para uma pessoa de estatura média quando o motor estiver montado com todos os auxiliares necessários para o seu funcionamento. 2.3.2 — Cada motor deve ser acompanhado de uma chapa amovível suplementar de um material duradouro, com todos os dados referidos no n.º 2.1, que deverá ser posicionada, se necessário, por forma a que a marcação referida no n.º 2.1 fique prontamente visível para uma pessoa de estatura média e facilmente acessível quando o motor estiver montado na máquina. 2.4 — O código dos motores em conjugação com os números de identificação deve ser tal que permita, sem quaisquer dúvidas, a sequência de produção. 2.5 — Antes de sair da linha de produção, os motores devem ostentar todas as marcações. 2.6 — A localização exacta das marcações do motor deve ser indicada na parte 1 do modelo que consta do anexo VI. 3 — Especifi cações e ensaios 3.1 — Generalidades. — Os componentes susceptíveis de afectarem a emissão de poluentes gasosos e de partículas devem ser concebidos, construídos e montados de modo a permitir que o motor, em utilização normal, e apesar das vibrações a que possa estar sujeito, satisfaça as disposições do presente diploma. As medidas técnicas tomadas pelo fabricante devem ser de modo a assegurar que as emissões acima mencionadas sejam efectivamente limitadas, nos termos do presente diploma, durante a vida normal do motor e em condições normais de utilização. Presume-se que essas disposições são satisfeitas se forem cumpridas as disposições dos n.os 3.2.1, 3.2.3, 3.2.4, 3.2.5, 3.2.6 e 4.3.2.1. Se forem utilizados um catalizador e ou um filtro de particulas, o fabricante deve provar, através de testes de durabilidade, para as fases I e II, que ele próprio pode efectuar de acordo com a boa prática de engenharia, e através dos registos correspondentes, que se pode esperar que esses dispositivos pós-tratamento funcionem correc tamente durante a vida do motor. Os registos devem ser apresentados de acordo com os requisitos do n.º 4.2 e, nomeadamente, do n.º 4.2.3. Deve ser fornecida ao cliente uma garantia correspondente. É admissível a substituição sistemática do dispositivo após um determinado tempo de funcionamento do motor. Quaisquer ajustamentos, reparações, desmontagens, limpezas ou substituições de componentes ou sistemas do motor, efectuados numa base periódica para evitar o mau funcionamento do motor em ligação com o dispositivo pós-tratamento, apenas podem ser efectuados na medida do tecnologicamente necessário para assegurar o correcto funcionamento do sistema de controlo de emissões. Os requisitos relativos a manutenção programada devem ser incluídos no manual do cliente e abrangidos pelas disposições de garantia acima mencio nadas, devendo ser aprovados antes de ser concedida a homologação. As partes do manual relativas à manutenção ou substituição dos dispositivos de pós-tratamento e às condições de garantia devem ser incluídas na ficha de informações cujo modelo consta do anexo II. N.o 250 — 30 de Dezembro de 2005 DIÁRIO DA REPÚBLICA — I SÉRIE-A 7425 culas obtidos não devem exceder, para a fase II, os valores indicados no quadro a seguir: Potência útil (P) (Kw) Monóxido de carbono (CO) (g/kWh) Hidro carbonetos (HC) (g/kWh) Óxidos de azoto (NOx) (g/kWh) Partículas (PT) (g/kWh) 130 ≤ P ≤ 560. . . 3,5 1,0 6,0 0,2 75 ≤ P < 130. . . . 5,0 1,0 6,0 0,3 37 ≤ P < 75. . . . . 5,0 1,3 7,0 0,4 18 ≤ P < 37. . . . . 5,5 1,5 8,0 0,8 3.2.4 — As emissões de monóxido de carbono, do con junto hidrocarbonetos e óxidos de azoto e de partículas não devem exceder, para a fase III-A, as quantidades indicadas nos quadros seguintes: a) Motores para outras aplicações que não a pro pulsão de embarcações de navegação interior, locomotivas e automotoras ferroviárias: Categoria: potência útil: (P) (kW) Monóxido de carbono (CO) (g/kWh) Soma de hidrocarbo netos e óxidos de azoto (HC + NO) (g/kWh) Partículas (PT) (g/kWh) H: 130 kW ≤ P ≤ 560 kW. . 3,5 4,0 0,2 I: 75 kW ≤ P < 130 kW . . . 5,0 4,0 0,3 J: 37kW ≤ P < 75kW . . . . . 5,0 4,7 0,4 K: l9kW ≤ P < 37kW . . . . . 5,5 7,5 0,6 b) Motores a utilizar para a propulsão de embarca ções de navegação interior: Categoria: cilindrada/potência útil: (P) (litros por cilindro/kw) Monó xido de carbono (CO) (g/kWh) Soma de hidrocar bo-netos e óxidos de azoto (HC + NOx) (g/kWh) Partí culas (PT) (g/Wh) V1:1 SV < 0,9 e P ≥ 37kw . . . . . . . 5,0 7,5 0,40 V1:2 0,9 <SV ≤ 1,2 . . . . . . . . . . . 5,0 7,2 0,30 V1:3 1,2 <SV ≤ 2,5 . . . . . . . . . . . . 5,0 7,2 0,20 V1:4 2,5 < SV ≤ 5 . . . . . . . . . . . . 5,0 7,2 0,20 V2:1 5 <SV ≤15 . . . . . . . . . . . . . . 5,0 7,8 0,27 V2:2 15 < SV ≤ 20 e P <3 300 kW 5,0 8,7 0,50 V2:3 15 < SV ≤ 20 e P> 3 300 kW 5,0 9,8 0,50 V2:4 20 <SV < 25 . . . . . . . . . . . . 5,0 9,8 0,50 V2:5 25<SV<30. . . . . . . . . . . . . . 5,0 11,0 0,50 c) Motores para a propulsão de locomotivas ferro viárias: Categoria: potência útil (P) (kW) Monó xido de carbono (CO) (g/kwh) Conjunto dos hidrocarbonetos e óxidos de azoto (HC + NOx) (g/kWh) Partí culas (PT) (g/Wh) RL. A: 130 kW ≤ P ≤ ≤ 560 kw . . . . . . . 3,5 4,0 0,2 RH A: P > 560 kW 3,5 0,5 6,0 0,2 RH A: Motores P > 2000 kW e SV > 5l/ /cilindro . . . . . . . . . . 3,5 0,4 7,4 0,2 Todos os motores que expelem gases de escape mis turados com água serão equipados com uma conexão no sistema de escape do motor localizada a jusante do motor e antes de qualquer ponto em que os gases de escape entrem em contacto com a água, ou qualquer outro meio de arrefecimento ou lavagem, para a fixação temporária de equipamento de recolha de emissões ga sosas ou de particulas. É importante que a localização desta conexão permita uma amostra de mistura bem representativa dos gases de escape. Esta conexão será efectuada internamente através de um tubo roscado com roscas normalizadas de dimensão não superior a meia polegada e será fechada por meio de um obturador quando não estiver a ser utilizada, sendo autorizadas conexões equivalentes. 3.2 — Especificações relativas às emissões de poluen tes. — Os componentes gasosos e as partículas emitidos pelo motor submetido a ensaio devem ser medidos através dos métodos descritos no anexo v. Podem ser aceites outros sistemas ou analisadores se conduzirem a resultados equivalentes aos dos seguintes sistemas de referência: a) No que diz respeito às emissões gasosas medidas nos gases de escape brutos, o sistema indicado na figura 2 do anexo V; b) No que diz respeito às emissões gasosas medidas nos gases de escape diluídos de um sistema de diluição do escoamento total, o sistema indicado na figura 3 do anexo V; c) Para as emissões de partículas, o sistema de diluição do escoamento total a funcionar quer com um filtro separado para cada modo quer pelo método do filtro único, indicado na figura 13 do anexo v. A determinação da equivalência de sistemas deve-se basear num estudo de correlação que inclua um ciclo de sete, ou mais, ensaios entre o sistema em consideração e um ou mais dos sistemas de referência acima mencionados. Haverá equivalência se as médias dos valores ponde rados das emissões em cada ciclo, obtidos com cada um dos sistemas, não variem mais de ± 5%. O ciclo a utilizar deve ser conforme indicado no n.º 3.7.1 do anexo III. Para a introdução de um novo sistema no presente diploma, a determinação da equivalência deve basear-se no cálculo da repetibilidade e reprodutividade, conforme descrito na norma ISO 5725. 3.2.1 — Os valores das emissões de monóxido de car bono, de hidrocarbonetos, de óxidos de azoto e de partí culas obtidos não devem exceder, para a fase I, os valores indicados no quadro a seguir: Potência útil (P) (Kw) Monóxido de carbono (CO) (g/kWh) Hidro carbonetos (HC) (g/kWh) Óxidos de azoto (NOx) (g/kWh) Partículas (PT) (g/kWh) 130 ≤ P ≤ 560. . . 5,0 1,3 9,2 0,54 75 ≤ P < 130. . . . 5,0 1,3 9,2 0,70 37 ≤ P < 75. . . . . 6,5 1,3 9,2 0,85 3.2.2 — Os valores-limite das emissões dados no n.º 3.2.1 referem-se à saída do motor e devem ser conse guidos antes de qualquer dispositivo de pós-tratamento do escape. 3.2.3 — Os valores das emissões de monóxido de car bono, de hidrocarbonetos, de óxidos de azoto e de partí 7426 DIÁRIO DA REPÚBLICA — I SÉRIE-A N.o 250 — 30 de Dezembro de 2005 d) Motores para a propulsão de automotoras ferro viárias: Categoria: potência útil (P) (kw) Monó xido de carbono (CO) (g/kWh) Conjunto dos hidro carbonetos e dos óxidos de azoto (HC + NOx) (g/kWh) Partí culas (PT) (g/Wh) RC A: 130kw < P . . . . . . 3,5 4,0 0,20 3.2.5 — As emissões de monóxido de carbono, hidrocar bonetos e óxidos de azoto, ou a sua soma, se aplicável, e as emissões de partículas não devem exceder para a fase III-B as quantidades indicadas nos quadros seguintes: a) Motores para outras aplicações que não a propul são de locomotivas ou automotoras ferroviárias ou embarcações de navegação interior: Categoria: potência útil: (P) (kw) Monó xido de carbono CO (g/kWh) Hidro carbo netos (HC) (g/kWh) Óxidos de azoto (NOx) (g/kWh) Partí culas (PT) (g/ kWh) L: 130 kw P 560 kw 3,5 0,19 2,0 0,025 M: 75 kw P < 130 kw 5,0 0,19 3,3 0,025 N: 56 kw P < 75 kw 5,0 0,19 3,3 0,025 Conjunto dos hidro carbonetos e óxidos de azoto (HC + NOx) (g/kWh) P: 37 kw P < 56 kw 5,0 4,7 0,025 b) Motores para a propulsão de automotoras ferro viárias: Categoria: potência útil power (P) (kw) Monó xido de carbono (CO) (g/kwh) Hidro carbo netos (HC) (g/kwh) Óxido de azoto (NOx) (g/kwh) Partí culas (PT) (g/wh) RC B: 130 kw < P 3,5 0,19 2,0 0,025 c) Motores para a propulsão de locomotivas: Categoria: potência útil (P) (kw) Monó xido de carbono (CO) (g/kwh) Soma de Hidrocar bonetos e óxidos de azoto (HC + NOx) (g/kwh) Partículas (PT) (g/kwh) R B: 130 kw < P . . . . . 3,5 4,0 0,025 3.2.6 — As emissões de monóxido de carbono, hi drocarbonetos e óxidos de azoto, ou a sua soma, quando relevante, e as emissões de partículas não devem exceder para a fase as quantidades indicadas no quadro seguinte: a) Motores para outras aplicações que não a propul são de locomotivas ou automotoras ferroviárias ou embarcações de navegação anterior: Categoria; potência útil (P) (kw) Monó xido de carbono (CO) (g/kwh) Hidro carbo netos (HC) (g/kwh) Óxido de Azoto (NOx) (g/kwh) Partí culas (PT) (g/wh) Q: 130 kw P 560 kw 3,5 0,19 0,4 0,025 R: 56 kw P < 130 kw 5,0 0,19 0,4 0,025 3.2.7 — Os valores-limite dos n.os 3.2.4, 3.2.5. e 3.2.6. devem incluir os factores de deterioração calculados de acordo com o apêndice 5 do anexo III. No caso dos valores-limites dos n.os 3.2.5 e 3.2.6, no conjunto das condições de carga escolhidas ao acaso, per tencendo a uma área de controlo definida e com excepção das condições de funcionamento do motor não sujeitas a uma tal disposição, as emissões recolhidas durante um período não inferior a 30 segundos não devem ultrapassar 100 % dos valores-limite indicados nos quadros supra mencionados. 3.2.8 — Se conforme definido no n.º 5 juntamente com o apêndice 2 do anexo II, uma família de motores abran ger mais de que uma banda de potências, os valores das emissões do motor precursor para homologação e de todos os tipos de motores dentro da mesma família na confor midade da produção, devem satisfazer os requisitos mais estritos da banda de potências mais elevada. O requerente é livre de restringir a definição das famílias de motores a bandas de potências únicas e de pedir a certificação de acordo com esse facto. 3.3 — Instalação na máquina móvel. — A instalação do motor na máquina móvel deve satisfazer as restrições estabelecidas no âmbito da homologação. Além disso, devem ser sempre satisfeitas as seguintes características em relação à homologação do motor: 3.3.1 — A depressão na admissão não deve exceder a especificada para o motor homologado de acordo com os apêndices 1 ou 3 do anexo II. 3.3.2 — A contrapressão de escape não deve exceder a especificada para o motor homologado de acordo com os apêndices 1 ou 3 do anexo II. 4 — Especifi cação das avaliações da conformidade da produção 4.1 — Em relação à verificação da existência de dis posições e processos satisfatórios para assegurar o con trolo efectivo da conformidade da produção antes da concessão da homologação, a autoridade de homologação deve também aceitar como satisfazendo os requisitos o cumprimento pelo fabricante da norma harmonizada EN 29002, cujo âmbito abrange os motores em questão, ou de uma norma equivalente. O fabricante deve fornecer pormenores sobre o cumprimento da norma e informar as autoridades de homologação de quaisquer revisões da sua validade ou âmbito. Para verificar se os requisitos do n.º 3.2 são sempre satisfeitos, devem ser efectuados controlos adequados de produção. 4.2 — O titular da homologação deve, em especial: 4.2.1 — Assegurar a existência de processos para o controlo efectivo da qualidade do produto; 4.2.2 — Ter acesso aos equipamentos de controlo ne cessários para verificar a conformidade com cada tipo homologado; 4.2.3 — Assegurar que os dados relativos aos resultados dos ensaios sejam registados e que os documentos anexos fiquem disponíveis durante um período a determinar de acordo com a autoridade de homologação. 4.2.4 — Analisar os resultados de cada tipo de ensaio, para verificar e assegurar a estabilidade das características do motor, com margens para variações no processo de produção industrial. 4.2.5 — Assegurar que qualquer amostra de motores ou componentes que indique não conformidade com o tipo de ensaio considerado dê origem a outra amostragem I I I I N.o 250 — 30 de Dezembro de 2005 DIÁRIO DA REPÚBLICA — I SÉRIE-A 7427 e outro ensaio. Devem ser tomadas todas as medidas ne cessarias para restabelecer a conformidade de produ9ao correspondente. 4.3 -A autoridade competente que concedeu a ho mologa9ao pode verificar em qualquer altura os metodos de controlo da conformidade aplicaveis a cada unidade da produ9ao. . 4.3.1 - Devem ser apresentados aos inspector visitante, em cada inspec9ao, os documentos relativos aos ensaios e os registos dos exames da produ9ao. 4.3.2 - Quando o nivel da qualidade parecer insatisfa t6rio ou quando parecer ser necessario verificar a validade dos dados apresentados em aplica9ao do disposto no n.0 3.2 sera adoptado o seguinte procedimento: 4.3.2.1 - Retira-se um motor da serie e submete-se esse motor ao ensaio descrito no anexo m. Os valores das emissoes de mon6xido de carbono, de hidrocarbonetos e de 6xidos de azoto e de particulas nao devem exceder os valores indicados no quadro do n.0 3.2.1, sujeitos aos requisitos do ponto 3.2.2., ou os indicados nos quadros dos n.05 3.2.3 a 3.2.6. 4.3.2.2 - Se o motor retirado da serie nao satisfizer os requisitos do n.0 4.3.2.1, o fabricante pode solicitar que se efectuem medi9oes numa amostra de motores com a mesma especifica9ao retirada da serie e que inclua o motor inicialmente retirado. 0 fabricante estabelece a dimensao n da amostra, de acordo com o servi90 tecnico. Todos os motores com excep9ao do inicialmente retirado sao sujeitos a um ensaio. Determina-se entao, a media aritmetica (X) dos resul tados obtidos na amostra no que respeita a cada poluente. Considera-se que a produ9ao da serie esta conforme caso seja satisfeita a seguinte condi9ao: n 2 3 k 0,973 0,613 n II 12 k 0,265 0,253 x+k. s1~L 4 5 6 7 0,489 0,421 0,376 0,342 13 14 15 16 0,242 0,233 0,224 0,216 0,860 sen:s;Z0,k = ✓n 8 9 10 0,317 0,296 0,279 17 18 19 0,210 0,203 0,198 em que: L e o valor limite estabelecido nos n.05 3.2.1, 3.2.3, 3.2.4, 3.2.5 OU 3.2.6, K e um factor estatistico dependente de n e dado no quadro anterior, e S? = L (x - x)' , em que x e qualquer um dos resultados n-1 individuais obtidos na amostra n. 4.3.3 -A autoridade de homologa9ao ou o servi90 tecnico responsavel pela verifica9ao da conformidade da produ9ao devem efectuar ensaios com motores parcial ou totalmente rodados, de acordo com as especifica9oes do fabricante. 4.3.4 -A frequencia normal de inspec9oes autoriza da pela autoridade competente e de uma por ano. Se os requisitos do n. 0 4.3.2 nao forem satisfeitos, a autoridade competente deve assegurar que sejam tomadas todas as medidas necessarias para restabelecer a conformidade da produyao tao rapidamente quanto possfvel. 5 - Parimetros de defini\'.AO da famflia de motores A familia de motores pode ser definida por parametro basicos de projecto que devem ser comuns aos motores dentro da familia. Nalguns casos pode haver intera9ao de parametros. Esses efeitos devem tambem ser tidos em considera9ao para assegurar que apenas sejam incluidos numa familia de motores os motores com caracteristicas semelhantes em termos de emissoes de escape. Para que os motores possam ser considerados como pertencentes a mesma familia, devem apresentar uma serie de caracteristicas basicas comuns, designadamente: 5.1 - Cicio combustao: a) 2 tempos; b) 4 tempos; 5.2 - Meio de arrefecimento: a) Ar; b) Agua; c) Oleo. 5.3 - Cilindrada unitaria compreendida entre 85 % e 100 % da maior cilindrada dentro da famflia dos motores. 5.4 - Metodo de aspira9ao do ar. 5.5 - Tipo de combustive!: combustive! para motores diesel. 5.6 - Tipo/concep9ao da camara de combustao. 5.7 - Valvulas e janelas- configura9ao, dimensoes e numero. 5.8 - Sistema de combustive! para motores diesel: a) Bomba- tubagem - injector; b) Bomba em linha; c) Bomba distribuidora; cl) Elemento unico; e) Injector unitario. 5.9 - Caracteristicas varias: a) Recircula9ao dos gases de escape; b) Injec9ao/emulsao de agua; c) Injec9ao de ar; cl) Sistema de arrefecimento de ar de sobrealimen ta9ao; e) Tipo de igni9ao: por compressao. 5.10 - P6s-tratamento dos gases de escape: a) Catalizador de oxida9ao; b) Catalizador de redu9ao; c) Catalizador de tres vias; cl) Reactor termico; e) Colector de partfculas. 6 - Escolha do motor precursor 6.1 - 0 motor precursor da famflia deve ser seleccionado utilizando o criterio primario do debito de combustive! mais elev ado por curso do em bolo a velocidade de binario maximo declarada. No caso de dois ou mais motores partilharem este criteria primario, o motor precursor deve ser seleccionado utilizando o criterio secundario do debito de combustive! mais elevado por curso do em bolo a velocidade nominal. Em determinadas circunstancias, a autoridade de homologa9ao pode concluir que o pior caso de taxa de emissoes da familia pode ser caracterizado atraves do ensaio de um segundo motor. Assim, a autoridade de homologa9ao pode se\eccionar um 7428 DIÁRIO DA REPÚBLICA — I SÉRIE-A N.o 250 — 30 de Dezembro de 2005 motor adicional para os ensaios com base em características que indiquem que esse motor pode ter os níveis de emissão mais elevados dos motores dessa família. 6.2 — Se os motores de uma família possuírem outras características variáveis que possam ser consideradas como afectando as emissões de escape, essas caracterís ticas devem também ser identificadas e tidas em conta na selecção do motor precursor. ANEXO II Ficha de informações n.º... Relativa à homologação no que diz respeito às medidas contra a emissão de poluentes gasosos e de partículas pelos motores de combustão interna a instalar em máquinas móveis não rodoviárias. (Directiva n.º 97/68/CE, com a última redacção que lhe foi dada pela Directiva n.º 2004/26/CE) Motor precursor/tipo de motor (1): 0 — Generalidades 0.1 — Marca (firma): … 0.2 — Tipo e designação comercial do motor precursor e, se aplicável, da família de motores (1): … 0.3 — Código do tipo utilizado pelo fabricante, con forme marcado no(s) motor(es) (1): 0.4 — Especificação das máquinas a propulsionar pelo motor (2) … 0.5 — Nome e endereço do fabricante: … Nome e endereço do eventual mandatário do fabri cante … 0.6 — Localização, código e método de aposição do número de identificação do motor … 0.7 — Localização de método de aposição da marca de homologação CE … 0.8 — Endereço(s) da(s) linha(s) de montagem: … Anexos 1.1 — Características essenciais do(s) motor(es) pre cursor (es) (ver apêndice 1) 1.2 — Características essenciais da família de motores (ver apêndice 2) 1.3 — Características essenciais dos tipo de motor dentro da família (ver apêndice 3) 2 — Características das partes da máquina móvel re lacionadas com o motor (se aplicável) 3 — Fotografias do motor precursor 4 — Lista de outros eventuais anexos … (data, processo). (1) Riscar o que não interessa. (2) Conforme definido no artigo 2.º APÊNDICE 1 Características essenciais do motor precursor (1) 1 — Descrição do motor 1.1 — Fabricante: … 1.2 — Código do fabricante do motor: … 1.3 — Ciclo: quatro tempos/dois tempos (2) 1.4 — Diâmetro: … mm 1.5 — Curso: … mm 1.6 — Número e disposição dos cilindros: … 1.7 — Cilindrada … cm3 1.8 — Velocidade nominal: … 1.9 — Velocidade de binário máximo: … 1.10 — Taxa de compressão volumétrica (3) … 1.11 — Descrição do sistema de combustão … 1.12 — Desenho(s) da câmara de combustão e da cabeça do êmbolo: … 1.13 — Área da secção transversal mínima das janelas de admissão e de escape: 1.14 — Sistema de arrefecimento 1.14.1 — Líquido 1.14.1.1 — Natureza do líquido: … 1.14.1.2 — Bomba(s) de circulação: sim/não (2) 1.14.1.3 — Características ou marca(s) e tipo (s),se aplicável: … 1.14.1.4 — Razão(ões) de transmissão, se aplicável: … 1.14.2 — Ar 1.14.2.1 — Ventoinha: sim/não (2) 1.14.2.2 — Características ou marca(s) e tipo(s), se aplicável: … 1.14.2.3 — Razão(ões) de transmissão, se aplicável: … 1.15 — Temperatura admitida pelo fabricante 1.15.1 — Arrefecimento por líquido: temperatura má xima à saída: … k 1.15.2 — Arrefecimento por ar: ponto de referência: … Temperatura máxima no ponto de referência: … k 1.15.3 — Temperatura máxima do ar de sobrealimenta ção à saída do permutador de calor, se aplicável: … k 1.15.4 — Temperatura máxima de escape no ponto do(s) tubo(s) de escape adjacente(s) à(s) flange(s) exterior(es) do(s) colector(es) de escape: … 1.15.5 — Temperatura do lubrificante: min: …k máx: …k 1.16 — Sobrealimentador: sim/não (2) 1.16.1 — Marca: … 1.16.2 — Tipo: … 1.16.3 — Descrição do sistema, por exemplo, pressão máxima de sobrealimentação, válvula de descarga, se aplicável: … 1.16.4 — Permutador de calor: sim/não (2) 1.17 — Sistema de admissão: depressão máxima ad missível na admissão à velocidade nominal do motor e a 100 % da carga: …kPa 1.18 — Sistema de escape: contrapressão máxima ad missível no escape à velocidade nominal do motor e a 100 % da carga: …kPa 2 — Dispositivos antipoluição adicionais, se existirem e se não forem abrangidos por outra rubrica Descrição e ou diagrama (s): … 3 — Sistema de combustível: 3.1 — Bomba de alimentação: Pressão (3) ou diagrama característico: …KPa 3.2 — Sistema de injecção: 3.2.1 — Bomba: 3.2.1.1 — Marca (s): … 3.2.1.2 — Tipo(s): … 3.2.1.3 — Débito: … e … mm3 por curso (3) ou ciclo a injecção plena à velocidade da bomba de: … rpm, nominal, e … rpm, binário máx., respectivamente, ou diagrama característico. Mencionar o método utilizado: no motor ou no banco de bombas (2) 3.2.1.4 — Avanço da injecção: 3.2.1.4.1 — Curva de avanço da injecção (3) … 3.2.1.4.2 — Regulação de injecção (3) … 3.2.2 — Tubagem de injecção 3.2.2.1 — Comprimento: … mm 3.2.2.2 — Diâmetro interno: … mm N.o 250 — 30 de Dezembro de 2005 DIÁRIO DA REPÚBLICA — I SÉRIE-A 7429 3.2.3 — Injector(es): 3.2.3.1 — Marca(s): … 3.2.3.2 — Tipo(s): … 3.2.3.3 — Pressão de abertura (3) ou diagrama carac terístico: …kPa 3.2.4 — Regulador: 3.2.4.1 — Marca (s): … 3.2.4.2 — Tipo (s): … 3.2.4.3 — Velocidade a que o corte tem início em plena carga (1) …rpm 3.2.4.4 — Velocidade máxima sem carga (3) … rpm 3.2.4.5 — Velocidade de marcha lenta sem carga (3) … rpm 3.3 — Sistema de arranque a frio: 3.3.1 — Marca (s): … 3.3.2 — Tipo(s): … 3.3.3 — Descrição: … 4 — Regulação das válvulas: 4.1 — Elevação máxima e ângulos de abertura e fe cho em relação aos pontos mortos superiores ou dados equivalentes: … 4.2 — Gamas de referência e ou de regulação (2) (1) No caso de haver vários motores precursores, a apresentar para cada um deles. (2) Riscar o que não interessa. (3) Especificar a tolerância APÊNDICE 2 Características essenciais da família de motores 1 — Parâmetros comuns (1): 1.1 — Ciclo de combustão: … 1.2 — Fluido de arrefecimento: … 1.3 — Método de aspiração do ar: … 1.4 — Tipo/concepção da câmara de combustão: … 1.5 — Válvulas e janelas — configuração, dimensões e número: … 1.6 — Sistema de combustível: … 1.7 — Sistemas de gestão do motor: Prova de identidade de acordo com o(s) número(s) do desenho(s): Sistema de arrefecimento do ar de sobreali mentação: … Recirculação dos gases de escape (2): … Injecção/emulsão de água (2): … Injecção de ar (2): … 1.8 — Sistema de pós-tratamento dos gases de escape (2): … Prova de razão idêntica, ou mais baixa para o motor precursor: capacidade do sistema/débito de combustível por curso de acordo com o(s) número(s) do(s) diagrama(s): … 2 — Lista da família de motores 2.1 — Designação da família de motores: … 2.2 — Especificação dos motores dentro dessa família: Motor precursor (1) Tipo de motor . . . . . . . . . Número de cilindros . . . . Velocidade nominal (rpm) Débito de combustível por curso (mm3) . . . . . . . . . Potência útil nominal (kW) Motor precursor (1) Velocidade de binário má ximo (rpm). . . . . . . . . . Débito de combustível por curso (mm3) . . . . . . . . . Binário máximo (Nm). . . Velocidade de marcha lenta sem carga (rpm) Cilindrada unitária (em % em relação ao motor precursor) . . . . . . . . . . . 100 (1) Para obter pormenores completos ver apêndice 1. (1) A completar em conjunto com as especificações dadas nos n.os 5 e 6 do anexo I. (2) Se não aplicável, escrever «não aplicável». APÊNDICE 3 Características essenciais do tipo de motor dentro da família (1) 1 — Descrição do motor: 1.1 — Fabricante: … 1.2 — Código do fabricante para o motor: … 1.3 — Ciclo: quatro tempos/dois tempos (2) … 1.4 — Diâmetro: … mm 1.5 — Curso: … mm 1.6 — Número e disposição dos cilindros: … 1.7 — Cilindrada: … cm3 1.8 — Velocidade nominal: … 1.9 — Velocidade de binário máximo: … 1.10 — Taxa de compressão volumétrica (3) … 1.11 — Descrição do sistema de combustão: … 1.12 — Desenho(s) da câmara de combustão e da cabeça do êmbolo: … 1.13 — Área da secção transversal mínima das janelas de admissão e de escape:… 1.14 — Sistema de arrefecimento 1.14.1 — Líquido 1.14.1.1 — Natureza do líquido: … 1.14.1.2 — Bomba(s) de circulação: sim/não (2) 1.14.1.3 — Características ou marca(s) e tipo(s) ,se aplicável:… 1.14.1.4 — Razão(ões) de transmissão, se aplicável: … 1.14.2 — Ar: 1.14.2.1 — Ventoinha: sim/não (2) 1.14.2.2 — Características ou marca(s) e tipo(s), se aplicável: … 1.14.2.3 — Razão(ões) de transmissão, se aplicável: … 15.15 — Temperatura admitida pelo fabricante 1.15.1 — Arrefecimento por líquido: temperatura má xima à saída: … K 1.15.2 — Arrefecimento por ar: ponto de referência: … Temperatura máxima no ponto de referência: … K 1.15.3 — Temperatura máxima do ar de sobrealimenta ção à saída do permutador de calor, se aplicável: …K 1.15.4 — Temperatura máxima de escape no ponto do(s) tubo(s) de escape adjacente(s) à(s) flange(s) exterior(es) do(s) colector(es) de escape: … K 1.15.5 — Temperatura do lubrificante: min: …k máx: …k 1.16 — Sobrealimentador: sim/não (2) 1.16.1 — Marca: … 1.16.2 — Tipo: … 1.16.3 — Descrição do sistema, por exemplo, pressão máxima de sobrealimentação, válvula de descarga, se aplicável: … 7430 DIÁRIO DA REPÚBLICA — I SÉRIE-A N.o 250 — 30 de Dezembro de 2005 1.16.4 — Permurador de calor: sim/não (2) 1.17 — Sistema de admissão: depressão máxima ad missível à admissão à velocidade nominal do motor e a 100% de carga: … kPa 1.18 — Sistema de escape: contrapressão máxima ad missível no escape à velocidade nominal do motor e a 100 % de carga: … kPa 2 — Dispositivos antipoluição adicionais, se existirem e se não forem abrangidos por outra rubrica: Descrição e ou diagrama(s): … 3 — Alimentação de combustível: 3.1 — Bomba de alimentação: Pressão (3) ou diagrama característico: … kPa 3.2 — Sistema de injecção: 3.2.1 — Bomba: 3.2.1.1 — Marca(s): … 3.2.1.2 — Tipo(s): … 3.2.1.3 — Débito: … e …mm3 por curso (3) ou ciclo a injecção plena à velocidade da bomba de: … rpm, nominal, e … rpm, binário máx., respectivamente, ou diagrama característico. Mencionar o método utilizado: no motor/no banco de bombas (2) 3.2.1.4 — Avanço da injecção: 3.2.1.4.1 — Curva de avanço da injecção (3): … 3.2.1.4.2 — Regulação da injecção (3): … 3.2.2 — Tubagem de injecção: 3.2.2.1 — Comprimento: … mm 3.2.2.2 — Diâmetro interno: … mm 3.2.2.3 — Injector(es): 3.2.3.1 — Marca(s): … 3.2.3.2 — Tipo (s): … 3.2.3.3 — Pressão de abertura (3) ou diagrama carac terístico: … kPa 3.2.4 — Regulador: 3.2.4.1 — Marca(s) … 3.2.4.2 — Tipo(s): … 3.2.4.3 — Velocidade a que o corte tem início a plena carga (3) … rpm 3.2.4.4 — Velocidade máxima sem carga (3) … rpm 3.2.4.5 — Velocidade de marcha lenta sem carga (3): … rpm 3.3 — Sistema de arranque a frio: 3.3.1 — Marca(s): … 3.3.2. — Tipo(s): … 3.3.3. — Descrição: … 4 — Regulação das válvulas: 4.1 — Elevação máxima e ângulos de abertura e fe cho em relação aos pontos mortos superiores ou dados equivalentes: … 4.2 — Gamas de referência e ou de regulação (2): … 4.3 — Sistema variável de regulação das válvulas, se aplicável, e se à admissão e ou ao escape … 4.3.1 — Tipo: contínuo ou ligado/desligado 4.3.2 — Ângulo de fase da came 5 — Configuração das janelas de admissão e de es cape: 5.1 — Posição, dimensão e número 6 — Sistema de ignição 6.1 — Bobina de ignição 6.1.1 — Marca(s) … 6.1.2 — Tipo(s) … 6.1.3 — Número … 6.2 — Vela(s) de ignição … 6.2.1 — Marca(s) … 6.2.2 — Tipo(s) … 6.3 — Magneto … 6.3.1 — Marca (s) … 6.3.2 — Tipo(s) … 6.4 — Regulação da ignição: 6.4.1 — Avanço estático em relação ao ponto morto superior, graus de ângulo da cambota 6.4.2 — Curva de avanço, se aplicável … (1) A apresentar para cada motor de família. (2) Riscar o que não interessa. (3) Especificar a tolerência. ANEXO III Método de ensaio 1 — Introdução: 1.1 — O presente anexo descreve o método de determi nação das emissões de poluentes gasosos e de partículas pelos motores a ensaiar. Descrevem-se dois ciclos de ensaio que serão aplicados de acordo com as disposições do n.º 1 do artigo 2.º deste diploma: a) O ciclo em condições estacionárias não rodoviário (NRSC), que será utilizado para as fases I, II, III-A e para os motores de velocidade constante e tam bém para as fases III-B e IV no caso de poluentes gasosos; b) O ciclo em condições transientes não rodoviário (NRTC), que será utilizado para a medição das emissões de partículas das fases III-B e IV de to dos os motores com excepção dos de velocidade constante. À escolha do fabricante, este ensaio pode também ser utilizado para a fase III-A e para os poluentes gasosos das fases III-B e IV; c) No que diz respeito aos motores destinados à utilização em embarcações de navegação inte rior utiliza-se o método de ensaio especificado na Norma ISO 8178-4: 2002 (E) e o anexo VI (código NOx) da IMO Marpol 73/78; d) No caso de motores de propulsão de automotoras ferroviárias, será usado um ensaio NRSC para a medição de poluentes gasosos e de partículas poluentes para a fase III-A e para a fase III-B; e) No caso de motores de propulsão de locomotivas ferroviárias, será usado um ensaio NRSC para a medição de poluentes gasosos e de partículas poluentes para a fase III-A e para a fase III-B. 1.2 — O ensaio deve ser efectuado com o motor mon tado num banco de ensaio e ligado a um dinamómetro. 1.3 — Princípio da medição. — As emissões de escape do motor a medir incluem os componentes gasosos, tais como monóxido de carbono e o conjunto de hidrocarbonetos e óxi dos de azoto e as partículas. Além disso, o dióxido de carbono é muitas vezes utilizado como gás traçador para determinar a razão de diluição dos sistemas de diluição do caudal parcial e total. A boa prática da engenharia recomenda a medição geral do dióxido de carbono como uma ferramenta excelente para a detecção de problemas de medição durante o ensaio. 1.3.1 — Ensaio NRSC. — Durante uma sequência pres crita de condições de funcionamento, com os motores N.o 250 — 30 de Dezembro de 2005 DIÁRIO DA REPÚBLICA — I SÉRIE-A 7431 atmosférica seca ps, expressa em KPa, e determina-se o parâmetro fa de acordo com as seguintes disposições: Motores com aspiração normal e motores com sobrealimentação mecânica: 7,0 s 298 T p 99 ⎟ ⎠ ⎞ ⎜ ⎝ ⎛ ⎟⎟ ⎠ ⎞ ⎜⎜ ⎝ ⎛ =af Motores turbo comprimidos com ou sem arrefe cimento do ar de admissão: 5,17,0 s 298 T p 99 ⎟ ⎠ ⎞ ⎜ ⎝ ⎛ ×⎟⎟ ⎠ ⎞ ⎜⎜ ⎝ ⎛ =af 2.2.2 — Validade do ensaio. — Para que o ensaio seja reconhecido como válido, o parâmetro fa deve satisfazer a seguinte relação: 0,96 ≤ fa ≤ 1,06 2.2.3 — Motores com arrefecimento do ar de sobreali mentação. — Regista-se a temperatura do ar de sobre alimentação que, à velocidade e carga total nominais declaradas, deve estar a ±5 K da temperatura máxima do ar de sobrealimentação especificada pelo fabricante. A temperatura do meio de arrefecimento deve ser de pelo menos 293 K (20º C). Se se utilizar um sistema da sala de ensaio ou um soprador externo, regula-se a temperatura do ar de sobrealimentação a ±5 K da temperatura máxima especificada pelo fabricante à velocidade de potência e carga completa máximas decla radas. Não se deve modificar a temperatura e o caudal do fluído de arrefecimento no ponto de regulação acima para todo o ciclo de ensaio. O volume do arrefecedor do ar de sobrealimentação baseia-se na boa prática de engenharia e em aplicações típicas dos veículos ou máquinas. Facultativamente, a regulação do arrefecedor do ar de sobrealimentação pode ser efectuada com a norma SAE J 1937 publicada em Janeiro de 1995. 2.3 — Sistema de admissão do ar para o motor. — O motor em ensaio deve ser equipado com um sistema de admissão de ar que apresente uma restrição à entrada de ar a ±300 Pa do valor especificado pelo fabricante para um filtro de ar limpo às condições de funcionamento do motor especificadas pelo fabricante de modo a obter-se um caudal máximo de ar. As restrições devem ser regu ladas à velocidade e carga completa. Pode-se utilizar um sistema existente na sala de ensaios, desde que reproduza as condições reais de funcionamento do motor. 2.4 — Sistema de escape do motor. — O motor em ensaio deve ser equipado com um sistema de escape que apresente uma contrapressão no escape a ±650 Pa do valor especificado pelo fabricante para as condições normais de funcionamento de modo a obter-se a potência máxima declarada do motor. Se o motor estiver equipado com um dispositivo de pós-tratamento dos gases de escape, o tubo de escape deve ter o mesmo diâmetro que o existente em uso ao longo de um comprimento de pelo menos quatro diâmetros de tubo a montante da entrada do início da secção alargada que contém o dispositivo de pós-tratamento. A distância entre a flange do colector de escape ou da saída do turbo compressor e o dispositivo de pós-tratamento dos gases de escape deve ser o mesmo que na configuração na máquina ou dentro das especificações de distância do fabricante. aquecidos, examinam-se continuamente as amostras das emissões de escape acima mencionadas retirando uma amostra dos gases de escape brutos. O ciclo de ensaio consiste num certo número de modos de velocidade e biná rio, ou carga, que cobrem a gama de funcionamento típica de motores diesel. Durante cada modo, determinam-se a concentração de cada poluente gasoso, o fluxo de escape e a potência, sendo os valores medidos ponderados. Dilui-se a amostra de partículas com ar ambiente condicionado. Retira-se uma amostra durante a execução de todo o ensaio, recolhida em filtros adequados. Alternativamente, retira-se uma amostra em filtros se parados, uma para cada modo e calculam-se os resultados ponderados do ciclo. Calcula-se a massa, em gramas, de cada poluente imitida por kilowatt/hora conforme se descreve no apêndice 3 do presente anexo. 1.3.2 — Ensaio NRTC. — O ciclo de ensaio transiente prescrito, estreitamente baseado nas condições de funcio namento dos motores diesel instalados em máquinas não rodoviárias, é realizado duas vezes: a) A primeira vez, com arranque a frio, depois de o motor ter atingido a temperatura ambiente e as temperaturas do fluido de arrefecimento do motor, do óleo, dos sistemas de pós-tratamento e de todos os dispositivos auxiliares de controlo do motor estarem estabilizadas entre 20 ºC e 30 ºC; b) A segunda vez com arranque a quente, após um período de 20 minutos de impregnação a quente, que começa imediatamente após a conclusão do ciclo de arranque a frio. Durante esta sequência de ensaio, examinam-se os po luentes acima indicados. Utilizando os sinais de retroacção do binário e da velocidade do motor dados pelo banco de motores, integra-se a potência em relação ao tempo do ciclo, o que resulta no trabalho produzido pelo motor durante o ciclo. Determinam-se as concentrações dos componentes gasosos ao longo do ciclo quer nos gases de escape brutos por integração do sinal do analisador de acordo com o apêndice 3 do presente anexo, quer nos gases de escape diluídos de um sistema de diluição do caudal total CVS por integração ou amostragem em sacos de acordo com o apêndice 3 do presente anexo. No que diz respeito às partículas, recolhe se uma amostra proporcional dos gases de escape diluídos num filtro especificado quer por diluição do caudal parcial quer por diluição do caudal total. Dependendo do método utilizado, determina-se o caudal dos gases de escape diluí dos ou não diluídos durante o ciclo para calcular os valores das emissões mássicas dos poluentes. Relacionam-se estes valores com o trabalho do motor para se obter a massa, em gramas, de cada poluente emitido por Kilowatt/hora. As emissões determinadas em g/kWh são medidas durante ambos os ciclos, a frio e a quente. As emissões compostas ponderadas são calculadas aplicando-se uma ponderação de 10% aos resultados do arranque a frio e de 90% aos do arranque a quente. As emissões compostas ponderadas devem corresponder às normas. 2 — Condições de ensaio: 2.1 — Requisitos gerais. — Todos os volumes e caudais volumétricos devem ser reduzidos às condições de 273 K (0º C) e 101,3 KPa. 2.2 — Condições do ensaio do motor: 2.2.1 — Medem-se a temperatura absoluta Ta do ar de admissão do motor, expressa em Kelvin, e a pressão 7432 DIÁRIO DA REPÚBLICA — I SÉRIE-A N.o 250 — 30 de Dezembro de 2005 A contrapressão com restrição de escape deve seguir os mesmos critérios acima e pode ser regulada com uma válvula. O recipiente de pós-tratamento pode ser removido durante os ensaios em banco e durante o mapeamento do motor e substituído por um recipiente equivalente que tenha um suporte catalisador inactivo. 2.5 — Sistema de arrefecimento. — O sistema de ar refecimento do motor deve ter capacidade suficiente para manter o motor às temperaturas normais de funcionamento prescritas pelo fabricante. 2.6 — Lubrificante. — As especificações do lubrificante utilizado para o ensaio devem ser registadas e apresentadas com os resultados do ensaio. 2.7 — Combustível de ensaio. — O combustível deve ser o combustível de referência especificado no anexo IV. O índice de cetano e o teor de enxofre do combustível de referência utilizado para o ensaio devem ser registados respectivamente nos n.os 1.1.1 e 1.1.2 do apêndice 1 do anexo VI. A temperatura do combustível à entrada da bomba de injecção deve estar compreendida entre 306 e 316 K (33-43º C). 3 — Condução do ensaio NRSC 3.1 — Determinação das regulações do dinamómetro. — A base da medição das emissões espe cíficas é a potência ao freio não corrigida de acordo com a norma ISO 14396:2002. Os dispositivos auxiliares que apenas sejam necessários para o funcionamento da máquina e que possam estar montados no motor, devem ser retirados para a realiza ção dos ensaios. Dá-se como exemplo a seguinte lista incompleta: a) Compressor de ar para os travões; b) Compressor da direcção assistida; c) Compressor do sistema de ar condicionado; d) Bombas para os actuadores hidráulicos. Nos casos em que os dispositivos auxiliares não tenham sido retirados, determina-se a potência por eles absorvida, a fim de determinar as regulações do dinamómetro, excepto no que diz respeito a motores em que esses dispositivos auxiliares fazem parte integrante do motor, como por exemplo ventoinhas de arrefecimento em motores arre fecidos a ar. A restrição à admissão e a contrapressão no tubo de escape devem ser ajustadas de acordo com os limites su periores especificados pelo fabricante, em conformidade com o indicado nos n.os 2.3 e 2.4. Os valores do binário máximo às velocidades de ensaio especificadas devem ser determinadas experimentalmente a fim de se calcularem os valores do binário para os modos de ensaio especificados. No caso dos motores que não sejam concebidos para funcionar ao longo de uma gama de velocidades em uma curva do binário a plena carga, o binário máximo às velocidades de ensaio deve ser decla rado pelo fabricante. A regulação do motor para cada modo de ensaio deve ser calculada utilizando a seguinte fórmula: ( ) AEAEM P - 100 L P P ⎥⎦ ⎤ ⎢⎣ ⎡ ×+=S Se a relação 0,03 P P M AE ≥ O valor de PAE pode ser verificado pela autoridade de homologação. 3.2 — Preparação de filtros de recolha de amos tras. — Pelo menos uma hora antes do ensaio, cada filtro (par) deve ser colocado numa placa de Petri, fechada mas não selada numa câmara de pesagem, para efeitos de esta bilização. No final do período de estabilização, cada filtro (par) deve ser pesado, sendo registada a tara. O filtro (par) deve então ser armazenado numa placa de Petri fechada ou num suporte de filtro até ser necessário para o ensaio. Se o filtro (par) não for utilizado no prazo de oito horas a seguir à sua renovação da câmara de pesagem deve ser pesado novamente antes da utilização. 3.3 — Instalação do equipamento de medida. — Os instrumentos e as sondas de recolha de amostras devem ser instalados conforme necessário. Quando se utilizar um sistema de diluição total do fluxo para a diluição dos gases de escape, o tubo de escape deve ser ligado ao sistema. 3.4 — Arranque do sistema de diluição e do motor. — O sistema de diluição e o motor devem começar a funcionar e aquecer até que todas as temperaturas e pressões tenham estabilizado a plena carga e a velocidade nominal, nos termos do n.º 3.7.2. 3.5 — Ajustamento da razão de diluição. — O siste ma de recolha de amostras de partículas deve começar a funcionar em derivação, por bypass, para o método do filtro único, sendo facultativo para o método dos filtros múltiplos. A concentração de fundo de partículas no ar de diluição pode ser determinada passando o ar de diluição através dos filtros de partículas. Se for utilizado ar de diluição filtrado, pode ser feita uma única medição em qualquer altura antes, durante ou após o ensaio. Se o ar de diluição não for filtrado, a medição deve ser feita numa amostra retirada durante o ensaio. O ar de diluição deve ser regulado de modo a obter uma temperatura da face do filtro compreendida entre 315 K (42 ºC) e 325 K (52 ºC) em cada modo. A razão total de diluição não deve ser inferior a quatro. Nota. — Para o procedimento em estado estacionário, a temperatura do filtro deve ser mantida à temperatura máxima de 325 K (52 ºC) ou abaixo desta, em vez de respeitar a gama de temperaturas de 42 ºC a 52 ºC. Para ambos os métodos do filtro único ou dos filtros múltiplos, o caudal mássico da amostra através do filtro deve ser mantido a uma proporção constante do caudal mássico dos gases de escape diluídos no que diz respeito aos sistemas de escoamento total em todos os modos. Esta razão de massas deve ter uma tolerância de ± 5 % no que diz respeito ao valor médio do modo, excepto nos primeiros 10 segundos de cada modo no caso dos sistemas que não tenham a possibilidade de derivação. Para os sistemas de diluição parcial do fluxo com o método do filtro único, o caudal mássico através do filtro deve ser constante com uma tolerância de ± 5 % no que diz respeito ao valor médio do modo durante cada modo, excepto nos primeiros 10 segundos de cada modo para os sistemas que não tenham a possibilidade de derivação. Para os sistemas controlados pela concentração de CO2 ou NOx, o teor de CO2 ou NOx do ar de diluição deve ser medido no início e no fim de cada ensaio. As medições das concentrações de fundo de CO2 ou NOx do ar de diluição antes e após o ensaio devem ficar compreendidas, respec tivamente, dentro de um intervalo de 100 ppm ou 5 ppm. Quando se utilizar um sistema de análise dos gases de escape diluídos, as concentrações de fundo relevantes devem ser determinadas pela recolha de ar de diluição num saco de recolha de amostras ao longo de toda a sequência do ensaio. N.o 250 — 30 de Dezembro de 2005 DIÁRIO DA REPÚBLICA — I SÉRIE-A 7433 A concentração de fundo contínua, sem saco, pode ser tomada no mínimo em três pontos, no início, no fim e num ponto próximo do meio do ciclo, calculando-se a respectiva média. A pedido do fabricante, as medições de fundo podem ser omitidas. 3.6 — Verificação dos analisadores. — Os analisadores das emissões devem ser colocados em zero e calibrados. 3.7 — Ciclo do ensaio: 3.7.1 — Especificação dos equipamentos de acordo com o n.º 1 do artigo 2.º deste diploma. 3.7.1.1 — Especificação A. — No que diz respeito aos motores abrangidos pelas alíneas a) e c) do n.º 1 do ar tigo 2.º deste diploma utiliza-se o seguinte ciclo de oito modos (1) no funcionamento do dinamómetro com o motor a ensaiar. Número do modo Velocidade do motor Percentagem de carga Factor de ponderação 1 Nominal 100 0,15 2 Nominal 75 0,15 3 Nominal 50 0,15 4 Nominal 10 0,10 5 Intermédia 100 0,10 6 Intermédia 75 0,10 7 Intermédia 50 0,10 8 Marcha lenta sem carga – 0,15 3.7.1.2 — Especificação B. — No que diz respeito aos motores abrangidos pela alínea b) do n.º 1 do artigo 2.º deste diploma, utiliza-se o seguinte ciclo de cinco modos (2) no funcionamento do dinamómetro com o motor a ensaiar: Número do modo Velocidade do motor Percentagem de carga Factor de ponderação 1 Nominal 100 0,05 2 Nominal 75 0,25 3 Nominal 50 0,30 4 Nominal 25 0,30 5 Nominal 10 0,10 Os valores de carga são valores percentuais do binário correspondente à potência primária definida como a potên cia máxima disponível durante uma sequência de potência variável, que pode ocorrer durante um número ilimitado de horas por ano, entre intervalos de manutenção indicados e nas condições ambientais declaradas, sendo a manutenção efectuada de acordo com o prescrito pelo fabricante. 3.7.2.3 — Especificação C. — No que diz respeito aos motores de propulsão (3) destinados à utilização em embarcações de navegação interior, utiliza-se o método de ensaio ISO especificado nas normas ISO 8178-4:2002(E) e IMO Marpol 73/78, anexo VI (código NOX). Os motores de propulsão que funcionam com curva de hélice de pás fixas são testados num dinamómetro utili zando o seguinte ciclo estacionário de quatro modos (4), desenvolvido para representar o funcionamento em condi ções normais de motores comerciais diesel marítimos: Número do modo Velocidade do motor Percentagem de carga Factor de ponderação 1 100% (nominal) 100 0,20 2 91% 75 0,50 3 80% 50 0,15 4 63% 25 0,15 Os motores de propulsão de velocidade fixa, destinados às embarcações de navegação interior, com hélices de pás variáveis ou acopladas electricamente são testados num dinamómetro utilizando o seguinte ciclo estacionário de quatro modos (5), que se caracteriza pela mesma carga e pelos mesmos factores de ponderação que o ciclo anterior, mas funcionando o motor em regime nominal em cada modo. Número do modo Velocidade do motor Carga Factor de ponderação 1 Nominal 100 0,20 2 Nominal 75 0,50 3 Nominal 50 0,15 4 Nominal 25 0,15 3.7.1.4 — Especificação D. — Para os motores cober tos pela alínea d) do n.º 1 do artigo 2.º deste diploma, é executado o seguinte ciclo de três modos (6) com o motor de ensaio no dinamómetro: Número do modo Velocidade do motor Carga Factor de ponderação 1 Nominal 100 0,25 2 Intermédia 50 0,15 3 Marcha lenta sem carga 0,60 Notas (1) Idêntico ao ciclo C1 descrito no n.º 8.3.1.1. da norma ISO 81784: 2002(E). (2) Idêntico ao ciclo D2 descrito no n.º 8.4.1. da norma ISO 81784:2002(E). (3) Os motores auxiliares de velocidade constante devem ser cer tificados de acordo com o ciclo de funcionamento ISO D2, ou seja, o ciclo de 5 modos especificado no n.º 3.7.1.2, enquanto os motores auxiliares de velocidade variável devem ser certificados de acordo com o ciclo de funcionamento ISO C1, ou seja, o ciclo de 8 modos em estado estacionário especificado no n.º 3.7.1.1. (4) Idêntico ao ciclo E3 descrito nos n.os. 8.5.1, 8.5.2. e 8.5.3. da norma ISO 8178-4: 2002(E). Os quatro modos assentam numa curva média de hélice baseada em medições feitas durante a utilização. (5) Idêntico ao ciclo E2 descrito nos n.os 8.5.1, 8.5.2. e 8.5.3. da norma ISO 8178-4: 2002(E). (6) Idêntico ao ciclo F da norma ISO 8178-4:2002(E). 3.7.2 — Condicionamento do motor. — O aquecimento do motor e do sistema deve ser efectuado à velocidade e binário máximos a fim de estabilizar os parâmetros do motor de acordo com as recomendações do fabricante. Nota. — O período de condicionamento deve também impedir a influência de depósitos provenientes de um ensaio anterior no sistema de escape. Exige-se também um período de estabilização entre os pontos de ensaio, para minimizar as influências de passagem de um ponto para outro. 3.7.3 — Sequência do ensaio. — Dá-se início à se quência de ensaio. O ensaio deve ser realizado pela ordem dos números dos modos conforme acima indicado para os ciclos de ensaio. Durante cada modo do ciclo de ensaio em questão após o período inicial de transição, mantém-se a velocidade especificada a ± 1 % da velocidade nominal ou ±3 min-1, conforme o que for maior, excepto para a marcha lenta sem carga, que deve estar dentro das tolerâncias declaradas pelo fabricante. O binário especificado deve ser mantido de modo a que a média durante o período em que as medições 7434 DIÁRIO DA REPÚBLICA — I SÉRIE-A N.o 250 — 30 de Dezembro de 2005 estiverem a ser efectuadas não divirja mais do que ±2 % do binário máximo à velocidade de ensaio. Para cada ponto de medição é necessário um tempo mínimo de dez minutos. Se para o ensaio de um motor forem necessários tempos de recolha de amostras maiores para se poder obter uma massa de partículas suficiente no filtro de medição, a duração dos modos de ensaio pode ser alargado conforme necessário. A duração do modo deve ser registada e incluída num relatório. Os valores das concentrações das emissões gasosas pelo escape devem ser medidos e registados durante os últimos três minutos do modo. A recolha de amostras de partículas e a medição das emissões gasosas não devem ter início antes de terminada a estabilização do motor, conforme definido pelo fabricante, e os finais respectivos devem coincidir. A temperatura do combustível deve ser medida à en trada da bomba de injecção de combustível, ou conforme especificado pelo fabricante, registando-se o local de medição. 3.7.4 — Resposta do analisador. — Os resultados for necidos pelos analisadores devem ser registados por um registador de agulhas ou medidos com um sistema equi valente de aquisição de dados; os gases de escape devem passar através dos analisadores pelo menos durante os últimos três minutos de cada modo. Se for aplicada a recolha de amostras em sacos para a medição do CO e do CO2 diluídos, conforme n.º 1.4.4 do apêndice 1, deve ser recolhida uma amostra num saco durante os últimos três minutos de cada modo, sendo a amostra analisada e os respectivos resultados registados. 3.7.5 — Recolha de amostras de partículas. — A re colha de amostras de partículas pode ser feita quer com o método do filtro único quer pelo método dos filtros múltiplos, conforme n.º 1.5 do apêndice 1. Dado que os resultados dos métodos podem diferir ligeiramente, o método utilizado deve ser declarado com os resultados. Para o método do filtro único, os factores de ponde ração de cada modo especificados no procedimento do ciclo de ensaio devem ser tidos em consideração durante a recolha de amostras através do ajustamento do caudal e ou tempo de recolha. A recolha de amostras deve ser conduzida o mais tarde possível dentro de cada modo. O tempo de recolha por modo deve ser de pelo menos 20 segundos para o método do filtro único e pelo menos 60 segundos para o método dos filtros múltiplos. Para os sistemas sem a possibilidade de derivação, o tempo de recolha por modo deve ser de pelo menos 60 segundos para os métodos do filtro único e dos filtros múltiplos. 3.7.6 — Parâmetros do motor. — A velocidade e a carga, a temperatura do ar de admissão, o caudal de com bustível e o caudal do ar ou dos gases de escape do motor devem ser medidos para cada modo logo que o motor se tenha estabilizado. Se a medição do caudal dos gases de escape ou me dição do ar de combustão e do consumo de combustível não forem possíveis, esses valores podem ser calculados utilizando o método do balanço do carbono e do oxigénio conforme n.º 1.2.3 do apêndice 1. Quaisquer outros dados necessários para os cálculos devem ser registados nos termos dos n.os 1.1 e 1.2 do apêndice 3. 3.8 — Reverificação dos analisadores. — Após o ensaio das emissões, deve-se utilizar um gás de colocação no zero e o mesmo gás de calibração para a reverificação. O ensaio será considerado aceitável se a diferença entre as duas medições for inferior a 2 %. 4 — Condução do ensaio NRTC: 4.1 — Introdução. — O ciclo em condições transientes não rodoviário (NRTC) consta do apêndice 4 do anexo III, como uma sequência segundo a segundo de valores normalizados da velocidade e binário aplicáveis a todos os motores diesel abrangidos pelo presente diploma. Para realizar o ensaio num banco de ensaios de motores, os va lores normalizados serão convertidos em valores reais para o motor em ensaio, com base na curva de mapeamento do motor. Essa conversão é referida como desnormalização, e o ciclo de ensaios desenvolvido é referido como o ciclo de referência do motor a ensaiar. Utilizando esses valores de velocidade e do binário de referência, realiza-se o ciclo no banco de ensaios, registando-se os valores da velocidade e do binário de retroacção. Para validar o ensaio e ao completá lo, realiza-se uma análise de regressão entre os valores de velocidade e do binário de referência e de retroacção. 4.1.1 — É proibida a utilização de dispositivos manipula dores ou de estratégias irracionais de controlo de emissões. 4.2 — Procedimento de mapeamento do motor. — Ao gerar o NRTC no banco de ensaios, o motor deve ser ma peado antes de realizar o ciclo de ensaios para determinar a curva velocidade-binário. 4.2.1 — Determinação da gama de velocidades de mapeamento. — As velocidades mínima e máxima de mapeamento são definidas como segue: Velocidade mínima de mapeamento = velocidade de marcha lenta sem carga; Velocidade máxima de mapeamento = nhi x 1,02 ou a velocidade em que o binário a plena carga cai para zero, conforme a que for inferior em que nhi é a velocidade elevada definida como a velocidade mais elevada do motor quando é fornecida 70 % da potência nominal. 4.2.2 — Curva de mapeamento do motor. — O aqueci mento do motor deve ser efectuado à velocidade máxima a fim de estabilizar os parâmetros do motor de acordo com as recomendações do fabricante e a boa prática da engenharia. Quando o motor estiver estabilizado, realiza-se o mapea mento do motor de acordo com os seguintes passos. 4.2.2.1 — Mapa em condições transientes: a) Retira-se a carga do motor que é operado à ve locidade de marcha lenta sem carga; b) O motor é operado a plena carga com a bomba de injecção à velocidade mínima de mapeamento; c) Aumenta-se a velocidade do motor a uma taxa média de 8 ± 1 min-1/s desde a velocidade mínima à velocidade máxima de mapeamento. Registam se os pontos de velocidade e do binário do motor a uma taxa de amostragem de pelo menos um ponto por segundo. 4.2.2.2 — Mapa passo a passo: a) Retira-se a carga do motor sendo operado à ve locidade de marcha lenta sem carga; b) O motor é operado à regulação de plena carga da bomba de injecção à velocidade mínima de mapeamento; c) Mantendo-se a plena carga, mantém-se a velocidade mínima de mapeamento durante pelo menos 15 s N.o 250 — 30 de Dezembro de 2005 DIÁRIO DA REPÚBLICA — I SÉRIE-A 7435 e regista-se o binário médio durante os últimos 5 s. Determina-se a curva do binário máximo desde a velocidade mínima à velocidade máxima de mapeamento com incrementos de velocidade não superiores a 100 ± 20/min. Cada ponto de ensaio é mantido durante pelo menos 15 s, e regista-se o binário médio durante os últimos 5 s. 4.2.3 — Geração da curva de mapeamento. — Ligam se todos os pontos de dados registados no n.º 4.2.2 uti lizando uma interpolação linear entre os pontos. A curva resultante do binário é a curva de mapeamento que será utilizada para converter os valores normalizados do binário do programa do dinamómetro do motor do apêndice 4 em valores reais de binário para o ciclo de ensaios, conforme descrito no n.º 4.3.3. 4.2.4 — Mapeamento alternativo. — Se um fabricante pensar que as técnicas de mapeamento acima indicadas não são seguras ou não são representativas para um dado motor, podem-se utilizar técnicas de mapeamento alternativas. Estas técnicas devem satisfazer a intenção dos procedimentos de mapeamento especificados para determinar o binário máximo disponível a todas as velocidades do motor atin gidas durante os ciclos de ensaio. Os desvios das técnicas de mapeamento, especificadas neste ponto, por razões de segurança ou representatividade serão aprovadas pelas partes envolvidas juntamente com a justificação da respectiva uti lização. Todavia, em caso algum poderá a curva de binário ser traçada através de velocidades de motor descendentes para os motores governados ou turbocomprimidos. 4.2.5 — Repetições de ensaios. — Os motores não pre cisam de ser mapeados antes de cada ciclo de ensaios. Um motor deve ser remapeado antes de um ciclo de ensaios se: a) Decorreu um período de tempo não razoável entre o último mapeamento, conforme determinado pelo sentimento de engenharia, ou b) Foram efectuadas mudanças físicas ou recalibra ções ao motor, que podem potencialmente afectar o comportamento funcional do motor. 4.3 — Geração do ciclo de ensaios de referência: 4.3.1 — Velocidade de referência. — A velocidade de referência (nref) corresponde aos valores da velocidade normalizados a 100 % especificados no programa do di namómetro do motor no apêndice 4 do anexo III. É óbvio que o ciclo do motor real resultante da desnormalização para a velocidade de referência depende em larga medida da selecção da velocidade de referência adequada. Deter mina-se a velocidade de referência pela seguinte expressão: nref = velocidade baixa + 0,95 × (velocidade elevada — velocidade baixa), sendo que: a) A velocidade elevada é a velocidade mais elevada do motor em que se fornece 70 % da potência nominal; b) A velocidade baixa é a velocidade mais baixa do motor em que se fornece 50% da potência nominal. 4.3.2 — Desnormalização da velocidade do mo tor. — Desnormaliza-se a velocidade utilizando a seguinte equação: ( ) carga sem lenta marcha veloc. 100 carga sem lenta marcha de veloc.- referência de veloc. veloc.% Veloc. + × = 4.3.3 — Desnormalização do binário do motor. — Os valores do binário no programa do dinamómetro do motor do apêndice 4 do anexo III são normalizados para o binário máximo à velocidade respectiva. Desnormalizam-se os valores de binário do ciclo de referência através da curva de mapeamento determinada acordo com o n.º 4.2.2, do seguinte modo: 100 máximo binário binário % × =realBinário Para a velocidade real respectiva determinada no n.º 4.3.2. 4.3.4 — Exemplo de procedimento de desnor malização. — Como exemplo, desnormaliza-se o seguinte ponto de ensaio: % velocidade = 43 % % binário = 82 % Dados os seguintes valores: Velocidade de referência = 2 200 min-1 Velocidade de marcha lenta sem carga = 600 min-1 Obtém-se velocidade real ( ) 1-min 1288 600 100 600 - 2200 43 =+ × =realvelocidade Com o binário máximo de 700 Nm observado na curva de mapeamento a 1288 min-1 Nm 574 100 700 82 real Binário = × = 4.4 — Dinamómetro: 4.4.1 — Ao utilizar uma célula de carga, transfere-se o sinal do binário para o eixo do motor e considera-se a inércia do dinamómetro. O binário real do motor é o binário lido na célula de carga adicionado do momento de inércia do freio multiplicado pela aceleração angular. O sistema de controlo tem de realizar este cálculo em tempo real. 4.4.2 — Se o motor for ensaiado com um dinamómetro de correntes de Foucault, recomenda-se que o número de pontos, em que a diferença Tsp — 2 × π × nsp× ΘD é inferior a — 5 % do binário de pico, não exceda 30, em que Tsp é o binário exigido, nsp, é derivada da velocidade do motor e ΘD é a inércia de rotação do dinamómetro de correntes de Foucault. 4.5 — Ensaio das emissões. — O fluxograma a seguir delineia a sequência do ensaio: Preparação do motor, medições Preparação do motor, medições para ensaio, verificações do comportamento funcional e calibrações ↓ Criar o mapa do motor (curva do binário máximo) ↓ Realizar um mais ciclos de prática conforme necessário para verificar os sistemas do motor/célula de ensaio/emissões ↓ INÍCIO ↓ Realizar o ciclo de pré-condicionamento prescrito durante pelo menos 20 minutos para condicionar o motor e sistema de partículas incluindo o sistema do túnel (escoamento parcial ou escoamento total). As partículas são recolhidas num filtro de ensaio. ↓ Com o motor a funcionar, colocar o sistema das partículas no modo de derivação e mudar o filtro das partículas para filtro de recolha de amostras estabilizado e pesado. Preparar todos os outros sistemas para a recolha de amostras e de dados. ↓ Realizar o ensaio de emissões de escape em ciclo quente dentro do prazo de cinco minutos a contar do desligar do motor ou de passagem do motor em funcionamento para as condições em marcha lenta sem carga. 7436 DIÁRIO DA REPÚBLICA — I SÉRIE-A N.o 250 — 30 de Dezembro de 2005 Podem-se realizar um ou mais ciclos de prática conforme necessário para verificar os sistemas do motor, da célula de ensaio e das emissões antes do ciclo de medição. 4.5.1 — Preparação dos filtros de recolha de amos tras. — Pelo menos uma hora antes do ensaio, coloca-se cada filtro numa placa de Petri, protegida contra a con taminação por pó mas que permita a troca de ar, e numa câmara de pesagem, para efeitos de estabilização. No final do período de estabilização, pesa-se cada filtro, sendo registada a sua massa. Armazena-se então o filtro numa placa de Petri fechada ou num suporte de filtro selado até ser necessário para o ensaio. Utiliza-se o filtro dentro de oito horas a contar da sua remoção da câmara de pesagem. Regista-se a tara. 4.5.2 — Instalação do equipamento de medida. — Ins talam-se os instrumentos e as sondas de recolha conforme necessário. Liga-se o tubo de escape ao sistema de diluição do escoamento total, se utilizado. 4.5.3 — Arranque e pré-condicionamento do sistema de diluição e do motor. — Arranca-se e aquece-se o sistema de diluição e o motor. Realiza-se o pré-condicionamento do sistema de recolha de amostras através do funcionamento do motor a uma condição de velocidade nominal, 100 % do binário durante um mínimo de 20 minutos enquanto se faz funcionar simultaneamente ou o sistema de recolha de amostras do escoamento parcial ou o CVS de escoamento total com sistema de diluição secundária. Recolhem-se então amostras das emissões de partículas. Os filtros de amostras de partículas não precisam de ser estabilizados nem pesados, e podem ser descartados. O meio filtrante pode ser mudado durante o condicionamento desde que o tempo total de recolha de amostras através dos filtros e do sistema de recolha de amostras exceda 20 minutos. Regulam-se os caudais aproximadamente nos caudais seleccionados para o ensaio em condições transientes. Reduz-se o binário a partir de 100 % mantendo-se simul taneamente a condição de velocidade nominal necessária a não exceder as especificações de temperatura da zona de amostragem de 1910C no máximo. 4.5.4 — Arranque do sistema de recolha de amostras de partículas. — Arranca-se o sistema de amostra de partículas funcionando em derivação. A concentração de fundo de partículas no ar de diluição pode ser determi nada pela recolha de amostras do ar de diluição antes da entrada do escape no túnel de diluição. É preferível que a amostra de partículas de fundo seja recolhida durante o ciclo em condições transientes se houver outro sistema de recolha de amostras de partículas. Caso contrário, pode se utilizar o sistema de recolha de amostras de partículas utilizado para recolher as partículas do ciclo em condições transientes. Se for utilizado ar de diluição filtrado, pode ser feita uma única medição antes ou depois do ensaio. Se o ar de diluição não for filtrado, as medições devem ser feitas antes do início e após o fim do ciclo, tomando-se a média dos valores. 4.5.5 — Ajustamento do sistema de diluição. — Regula se o escoamento total dos gases de escape diluídos de um sistema de diluição do escoamento total ou o escoamento diluído dos gases de escape através de um sistema de di luição parcial do escoamento para eliminar a condensação de água do seu sistema e obter uma temperatura à face do filtro compreendida entre 315 K (42ºC) e 325 K (52ºC). 4.5.6 — Verificação dos analisadores. — Os analisa dores das emissões devem ser colocados em zero e ca librados. Se forem utilizados sacos de amostras, estes devem ser evacuados. 4.5.7 — Procedimento de arranque do motor. — Ar ranca-se o motor estabilizado dentro de um período de tempo de cinco minutos após o termo do aquecimento de acordo com o procedimento de arranque recomendado pelo fabricante no respectivo manual, utilizando quer um motor de arranque de produção quer o dinamómetro. Facultativamente, o ensaio pode começar dentro de um período de tempo de cinco minutos a partir da fase de pré-condicionamento do motor sem desligar este, quando o motor tiver sido elevado a uma condição de marcha lenta sem carga. 4.5.8 — Realização do ciclo: 4.5.8.1 — Sequência do ensaio. — A sequência do ensaio tem início quando se arranca o motor a partir de desligado depois da fase de pré-condicionamento ou a partir das condições de marcha lenta sem carga ao arrancar directamente da fase de pré-condicionamento com o motor em funcionamento. Realiza-se o ensaio de acordo com o ciclo de referência indicado no apêndice 4 do anexo III. Os pontos de regulação do comando da velocidade e do binário do motor são fixados em intervalos de 5 Hz, ou superior sendo recomendável 10 Hz. Calculam-se os pontos de regulação através de interpolação linear entre os pontos de regulação a 1 Hz do ciclo de referência. Registam-se a velocidade e o binário de retroacção do motor pelo menos uma vez por segundo durante o ciclo de ensaios, podendo os sinais ser electronicamente filtrados. 4.5.8.2 — Resposta do analisador. — No arranque do motor ou da sequência de ensaio, se o ciclo começar direc tamente a partir do pré-condicionamento, o equipamento de medida deve ser arrancado simultaneamente: a) Começar a recolher ou analisar o ar de diluição, se for utilizado um sistema de diluição do escoa mento total; b) Começar a recolher ou analisar os gases de es cape brutos ou diluídos, dependendo do método utilizado; c) Começar a medição da quantidade dos gases de escape diluídos e as temperaturas e pressões respectivas; d) Começar o registo do caudal mássico dos gases de escape, se for utilizada a análise dos gases de escape brutos; e) Começar o registo dos dados de retroacção da velocidade e do binário do dinamómetro. Se se utilizar a medição dos gases de escape brutos, medem-se continuamente as concentrações das emissões (HC, CO e NOx) e o caudal mássico dos gases de escape, sendo registados pelo menos intervalos de 2 Hz num com putador. Todos os outros dados podem ser registados com uma taxa de amostragem de pelo menos 1 Hz. No que diz respeito aos analisadores analógicos, regista-se a resposta, podendo os dados de calibração ser aplicados em tempo real ou não durante a avaliação dos dados. Se for utilizado um sistema de diluição do escoamento total, medem-se continuamente as emissões de HC e de NOx no túnel de diluição com uma frequência de pelo menos 2 Hz. Determinam-se as concentrações médias pela integração dos sinais do analisador ao longo do ciclo de ensaio. O tempo de resposta do sistema não deve ser superior a 20 s, e deve ser coordenado com as flutuações de escoamento do CVS e dos desvios tempo de amostra gem/ciclo de ensaios, se necessário. Determinam-se as emissões de CO e CO2 por integração ou por análise das N.o 250 — 30 de Dezembro de 2005 DIÁRIO DA REPÚBLICA — I SÉRIE-A 7437 concentrações no saco de recolha de amostras, recolhidas ao longo do ciclo. Determinam-se as concentrações dos poluentes gasosos no ar de diluição pela integração ou por recolha no saco de recolha de fundo. Registam-se todos os outros parâmetros que precisam de ser medidos com um mínimo de uma medição por segundo, 1 Hz. 4.5.8.3 — Recolha de amostras de partículas. — No arranque do motor na sequência do ensaio, se o ciclo começar directamente a partir do pré-condicionamento, muda-se o sistema de recolha de amostras de partículas da derivação para a recolha de partículas. Se se utilizar um sistema de diluição do escoamento parcial, a(s) bomba(s) de recolha de amostras deve(m) ser ajustada(s) de modo a que o caudal através da sonda ou do tubo de transferência de recolha de amostras de partículas se mantenha proporcional ao caudal mássico dos gases de escape. Se se utilizar um sistema de diluição do escoamento total, a(s) bomba(s) de recolha de amostras deve(m) ser ajustada(s) de modo a que o caudal através da sonda ou do tubo de transferência de recolha de amostras de partículas se mantenha num valor a ± 5 % do caudal fixado. Se se utilizar a compensação do escoamento, isto é, controlo proporcional do escoamento de amostragem, deve-se de monstrar que a razão entre o escoamento no túnel principal e o caudal de recolha de amostras das partículas não varia em mais de ± 5 % do seu valor fixado, excepto para os 10 primeiros segundos da recolha de amostras. Nota. — No que diz respeito à operação de diluição dupla, o caudal de amostras é a diferença líquida entre o caudal através dos filtros de recolha de amostras e o caudal de ar de diluição secundária. Registam-se a temperatura e a pressão médias à en trada dos aparelhos de medida ou da instrumentação do escoamento do gás se o caudal fixado não puder ser man tido ao longo do ciclo completo, com uma tolerância de ±5 % devido a uma elevada carga de partículas no filtro, anulam-se os resultados do ensaio. Volta-se a efectuar o ensaio utilizando um caudal inferior e/ou um filtro de maior diâmetro. 4.5.8.4 — Paragem do motor. — Se o motor parar em qualquer altura do ciclo de ensaio deve fazer-se pré-con dicionamento e voltar a arrancar o motor, repetindo o ensaio de seguida. Se ocorrer uma avaria em qualquer um dos equipamentos de ensaio requeridos durante o ciclo de ensaios, anula-se o ensaio. 4.5.8.5 — Operações após o ensaio. — No fim do en saio, acaba-se com a medição do caudal mássico dos gases de escape, do volume dos gases de escape diluídos do escoamento de gás para os sacos de recolha de amos tras e da bomba de recolha de amostras de partículas. No que diz respeito a um sistema analisador por integração, continua-se com a recolha de amostras até que os tempos de resposta do sistema tenham passado. A análise dos gases de escape contidos nos sacos de recolha de amostras é efectuada logo que possível e, em qualquer caso, dentro de um prazo máximo de 20 minutos após o fim do ciclo de ensaio. Após o ensaio das emissões, deve-se utilizar um gás de colocação no zero e o mesmo gás de calibração para a reverificação dos analisadores. O ensaio será considerado aceitável se a diferença entre os resultados das medições do pré-ensaio e do pós-ensaio for inferior a 2 % do valor do gás de calibração. Os filtros de partículas devem voltar à câmara de pesa gem o mais tardar uma hora após o fim do ensaio. Devem ser condicionados numa placa de Petri, protegida contra a contaminação por pó mas que permita a troca de ar, du rante uma hora pelo menos e pesados então para efeitos de estabilização. No final do período de estabilização pesa-se cada filtro sendo registadas as suas massas brutas. 4.6 — Verificação do ensaio 4.6.1 — Deslocação dos dados. — Para minimizar a influ ência da diferença de tempo entre os valores de retroacção e do ciclo de referência toda a sequência dos sinais de retroacção da velocidade e do binário do motor pode ser avançada ou atrasada no tempo em relação à sequência de referência da velocidade e do binário. Se os sinais de retroacção forem deslocados, tanto a velocidade como o binário devem ser deslocados pela mesma quantidade no mesmo sentido. 4.6.2 — Cálculo do trabalho do ciclo. — Calcula-se o trabalho real do ciclo Wact (kWh) utilizando cada um dos pares dos valores registados de velocidade e binário da re troacção do motor. O trabalho real do ciclo é utilizado para comparação com o trabalho do ciclo de referência Wref e para calcular as emissões específicas do freio utiliza-se a mesma metodologia para integrar a potência de referência e a potência real do motor. Se os valores tiverem sido deter minados entre valores adjacentes de referência ou valores adjacentes medidos, utiliza-se a interpolação linear. Ao integrar o trabalho do ciclo de referência e do ciclo real, todos os valores do binário negativos são igualados a zero e incluídos no cálculo. Se a integração for feita a uma frequência inferior a 5 Hz e se, durante um dado intervalo de tempo, o valor do binário varia de positivo para negativo ou de negativo para positivo, calcula-se a porção negativa que é igualada a zero. A parte positiva é incluída no valor integrado. O valor de Wact deve estar compreendido entre -15% e + 5% de Wref. 4.6.3 — Estatísticas de validação do ciclo de ensaio. — Re alizam-se regressões lineares dos valores de retroacção em relação aos valores de referência no que diz respeito à velocidade, binário e potência. Depois de ter ocorrido qualquer deslocação dos dados de retroacção, pode-se se leccionar esta opção. Utiliza-se o método dos mínimos qua drados, tendo a equação do melhor ajustamento a forma: y = mx + b em que: y = Valor de retroacção, real, da velocidade (min 1) binário (Nm) ou potência (KW) m = Declive da recta de regressão x = Valor de referência da velocidade (min-1), binário (Nm) ou potência (kW) b = ordenada na origem da recta de regressão Calcula-se para cada recta de regressão o erro padrão da estimativa (SE) de y em relação a x e o coeficiente de determinação (r2). Recomenda-se que esta análise seja efectuada em inter valos de 1 Hz. Para que um ensaio seja considerado válido, os critérios do quadro 1 devem ser satisfeitos. QUADRO 1 Tolerâncias da recta de regressão Velocidade Binário Potência Erro-padrão da es timativa (SE) de Y em relação a X Máx. 100 min-1 Máx. 13% do bi nário máximo do motor Máx. 8 % da potência má xima do motor 7438 DIÁRIO DA REPÚBLICA — I SÉRIE-A N.o 250 — 30 de Dezembro de 2005 Velocidade Binário Potência Declive da recta de regressão, m 0,95 a 1,03 0,83 — 1,03 0,89 — 1,03 Coefi ciente de de terminação, r2 min 0,9700 Min 0,8800 min 0,9100 Y ordenada na ori gem da linha de re gressão, b + 50 min-1 ± 20 Nm ou ± 2 % do binário má ximo, conforme o maior ± 4 KW ou ± 2% da potência máxima, con forme a maior Apenas para efeito da regressão, são admitidas eli minações de pontos onde indicado no quadro 2 antes de fazer o cálculo de regressão. Todavia, esses pontos não devem ser eliminados para o cálculo do trabalho do ciclo e das emissões. Um ponto de repouso é definido como um ponto que tenha um binário de referência normalizado de 0% e uma velocidade de referência normalizada de 0%. A eliminação de pontos pode ser aplicada à totalidade ou a qualquer parte do ciclo. QUADRO 2 Eliminações de análise de regressão admitidas; os pontos a que se aplica a eliminação de pontos têm de ser espe cifi cados. Condição Pontos de velocidade e ou binário e ou potência que podem ser eliminados com referência às condições indicadas na coluna da esquerda Primeiros 24 (± 1) s e últimos 25 s Velocidade, binário e potência Acelerador totalmente aberto e retroacção do binário < 95 % do binário de referência Binário e ou potência Acelerador totalmente aberto e re troacção da velocidade < 95 % da velocidade de referência Velocidade e ou potência Binário fechado, retroacção da velocidade > velocidade de mar cha lenta sem carga + 50 min-1, e retroacção do binário > 105 % do binário de referência Binário e ou potência Binário fechado, retroacção da ve locidade velocidade de marcha lenta sem carga + 50 min-1, defi nido pelo fabricante medido ± 2 % do binário máximo Velocidade e ou potência Acelerador fechado e retroacção da velocidade > 105 % da referência de velocidade Velocidade e ou potência APÊNDICE 1 Métodos de medição e de recolha de amostras 1 — Métodos de medição e de recolha de amostras no ensaio NRSC Os componentes gasosos e as partículas emitidos pelo motor submetido a ensaio devem ser medidos pelos mé todos descritos no anexo V. Os métodos desse anexo descrevem os sistemas de análise recomendados para as emissões gasosas, definidas no n.º 1.1 e os sistemas de diluição e de recolha de amostras de partículas recomen dados no n.º 1.2. 1.1 — Especificação do dinamómetro. — Deve utilizar se um dinamómetro para motores com características adequadas para realizar o ciclo de ensaio descrito no n.º 3.7.1 do anexo III. A instrumentação para a medição do binário e da velocidade deve permitir a medição da potência dentro dos limites dados. Podem ser necessários cálculos adicionais. A precisão do equipamento de medição deve ser tal que não sejam excedidas as tolerâncias máximas dos valores dadas no n.º 1.3. 1.2 — Escoamento dos gases de escape. — O escoa mento dos gases de escape deve ser determinado através de um dos métodos mencionados nos n.os 1.2.1 a 1.2.4. 1.2.1 — Método de medição directa. — Trata-se da medição directa do escoamento dos gases de escape atra vés de uma tubeira de escoamento ou sistema de medição equivalente, cujos pormenores podem constam da norma ISO 5167:2000. Nota. — A medição directa de um escoamento de gás é uma tarefa difícil. Devem ser tomadas precauções para evitar erros de medição que teriam influência no erro dos valores das emissões. 1.2.2 — Método de medição do ar e do combustí vel. — Trata-se da medição do escoamento de ar e do escoamento de combustível. Utilizam-se medidores de escoamentos de ar e de com bustível com a precisão definida no n.º 1.3. O cálculo do escoamento dos gases de escape faz-se do seguinte modo: GEXHW = GAIRW + GFUEL, para a massa de gases de escape em base húmida. 1.2.3 — Método do balanço do carbono. — Trata-se do cálculo da massa dos gases de escape a partir do consumo de combustível e das concentrações de gases de escape utilizando o método do balanço do carbono, conforme apêndice 3 do anexo III. 1.2.4 — Método de medição do gás traçador. — O mé todo envolve a medição da concentração de um gás traçador nos gases de escape. Injecta-se uma quantidade conhecida de um gás inerte, por exemplo hélio puro, como traçador no escoamento dos gases de escape. O gás é misturado e diluído com os gases de escape, mas não deve reagir no tubo de escape. Mede-se então a concentração do gás na amostra de gases de escape. Para assegurar a mistura completa do gás traçador, a sonda de recolha de amostras dos gases de escape deve estar localizada a pelo menos 1 m ou 30 vezes o diâme tro do tubo de escape, conforme o valor mais elevado, a jusante do ponto de injecção do gás traçador. A sonda de amostragem deve estar localizada mais próxima do ponto de injecção se se verificar uma mistura completa através da comparação da concentração do gás traçador com a concentração de referência quando o gás traçador for injectado a montante do motor. O caudal do gás traçador deve ser regulado de modo a que a concentração do gás traçador à velocidade de marcha lenta sem carga do motor depois da mistura se torne inferior à escala completa do analisador do gás traçador. O cálculo do caudal dos gases de escape faz-se do seguinte modo: amix EXHT conc-conc60 G EXHW G em que: GEXHW = caudal mássico dos gases de escape base húmida, kg/s GT = caudal do gás traçador, cm 3/min N.o 250 — 30 de Dezembro de 2005 DIÁRIO DA REPÚBLICA — I SÉRIE-A 7439 concmix = concentra9ao instantanea do gas tra9ador ap6s mistura, ppm PEXH = densidade dos gases de escape, kg/ m3 conca = concentra9ao em base humida do gas tra9ador no ar de dilui9ao A concentra9ao de fun do do gas tra9ador ( conca) pode ser determinada calculando a media das concentra9oes de fundo medidas imediatamente antes do ensaio e ap6s o ensaio. Quando a concentra9ao de fundo for inferior a 1 % da concentra9ao do gas tra9ador ap6s mistura ( concmix) a um escoamento maximo de gases de escape, a concentra9ao de fundo pode ser desprezada. 0 sistema completo deve satisfazer as especifica95es de precisao para o escoamento de gases de escape e deve ser calibrado de acordo com o n. 0 1.11.2 do a pend ice 2. I. 2. 5 - Metodo de medi9fio do caudal de ar da re la9lio arlcombustive!. - Esta medi9ao envolve o calculo do caudal massico dos gases de escape a partir do caudal de ar e da rela9ao ar/combustfvel. 0 calculo do caudal massico instantaneo dos gases de escape faz-se do se guinte modo: A/F = 14,5 em que: A/Fst = ar razao estequiometrica ar/combustfvel, kg/kg )c = rela9ao ar/combustivel concc02 = concentra9ao de CO2 seco, % concco = concentra9ao do CO seco, ppm concHc = concentra9ilo de HC, ppm Nota - 0 calculo refere-se a um combustive! para motores diesel com uma relai;:ao H/C igual a 1,8. 0 caudalimetro de ar deve satisfazer as especifica95es de precisao contidas no quadro 3, o analisador de CO2 utilizadas as especifica95es do n.0 1.4.1 e o sistema total, as especifi ca95es de precisao para o escoamento dos gases de escape. Facultativamente, o equipamento demedi9ao darela9ilo ar/combustivel, ta! como um sensor do tipo Zirconia, pode ser utilizado para a medi9ao da rela9ilo ar/combustivel de acordo com as especifica95es do n.0 1.4.4. 1.2.6 - Caudal total dos gases de escape diluidos. - Ao utilizar um sistema de dilui9ao do escoamento total, deve-se medir o caudal total dos gases de escape diluidos (GTQTW) com um PDP ou CFV ou SSV, conforme n. 0 1.2.1.2 do anexo V. A precisao deve estar em conformidade com as disposi95es do n.0 2.2 do apendice 2 do anexo m. 1.3 - Precisao dos instrumentos de medida. - A ca libra9ao de todos os instrurnentos de medida deve ser feita corn base em normas nacionais ou intemacionais e satisfazer os requisitos estabelecidos no quadro 3. Niunero QUADRO 3 Precisao dos instrumentos de medida Aparelhos de medida Precisao Velocidade do mo- ± 2% da leitura ou ± I% do va tor lor maximo do motor, conforme o maior Nfunero Aparelhos de medida Precisio 2 Binario ± 2% da leitura ou ± 1 % do va !or maximo do motor, conforme o maior 3 Consumo de com- ± 2% do valor maximo do bustivel motor 4 Consumo de ar ± 2% da leitura ou ± 1 % do valor maximo do motor, conforme o maior 5 Caudal dos gases de ± 2,5% da leitura ou ± 1,5% do escape. valor maximo do motor, con forme o maior 6 Temperaturas '.'o ±2K t;Oh K 7 Temperaturas > ± 1 % da leitura 600 K 8 Pressao dos gases ±0,2 kPa absolutos de escape 9 Depressil.o a entrada ± 0,0 5 kPa absolutos dear 10 Pressil.o atrnosferica ± 0, I kPa absolutos 11 Outras pressoes ± 0,1 kPa absolutos 12 Humidade relativa ±5% da leitura 13 Caudal do ar de di- ± 2% da leitura luii;:i!o. 14 Caudal dos gases de ± 2% da leitura escape diluidos. 1.4 - Determina9ao dos componentes gasosos: 1.4.1 - Especifica9oes gerais dos analisadores. - Os analisadores devem ter uma gama de medida adequada a precisao necessaria para medir as concentra95es dos componentes dos gases de escape, conforme n. 0 1.4.1. l. Recomenda-se que os analisadores funcionem de modo tal que as concentra95es medidas fiquem compreendidas entre 15% e 100% da escala cornpleta. Se o valor da escala completa for igual ou inferior a 155 ppm, ou ppm C, ou se forem utilizados sistemas de visualiza9ao, corno cornputadores ou dispositivos de registo de dados, que forne9am uma precisao e uma resolu9ao suficientes abaixo de 15 % da escala completa, silo tambem aceitaveis concentra95es abaixo de 15 % da escala comple ta. Neste caso, devem ser feitas calibra9oes adicionais para assegurar a precisao das curvas de calibra9ao, conforme n. 0 1.5.5.2 do apendice 2 do anexo m. Acompatibilidade electromagnetica (CEM) do equipa rnento deve ser tal que minimize erros adicionais. 1.4.1.1 - Erros de medida. - 0 desvio do analisador relativamente ao ponto de calibra9ao nominal nao pode ser superior a± 2 % da leitura em toda a gama de rnedi9ao com excep9ilo do zero, ou a ± 0,3 % da escala completa no zero, conforme o maior. Nota. - Para efeitos deste ponto, «precisao» e definida como o desvio da leitura do analisador em relai;:i!o aos valores de calibrai;:i!o nominais utilizando um gas de calibrai;:i!o (= valor verdadeiro). 1.4.1.2 - Repetibilidade. -A repetibilidade, definida como 2,5 vezes o desvio padrao de dez respostas conse cutivas a um determinado gas de calibra9ao, nao deve ser superior a± I % da concentra9ao maxima para cada gama 7440 DIÁRIO DA REPÚBLICA — I SÉRIE-A N.o 250 — 30 de Dezembro de 2005 utilizada acima de 155 ppm, ou ppm C, ou ± 2 % de cada gama utilizada abaixo de 155 ppm ou ppm C. 1.4.1.3 — Ruído. — A resposta pico a pico do analisador a gases de colocação no zero ou gases de calibração durante qualquer período de dez segundos não deve exceder 2 % da escala completa em todas as gamas utilizadas. 1.4.1.4 — Desvio do zero. — O desvio do zero durante um período de uma hora deve ser inferior a 2 % da escala completa na gama mais baixa utilizada. A resposta ao zero é definida como a resposta média, incluindo o ruído, a um gás de colocação no zero durante um intervalo de tempo de 30 segundos. 1.4.1.5 — Desvio de calibração. — O desvio da cali bração durante um período de uma hora deve ser inferior a 2 % da escala completa na gama mais baixa utilizada. A calibração é definida como a diferença entre a resposta à calibração e a resposta ao zero. A resposta à calibração é definida como a resposta média, incluindo o ruído, a um gás de calibração durante um intervalo de tempo de 30 segundos. 1.4.2 — Secagem do gás. — O dispositivo facultativo de secagem do gás deve ter um efeito mínimo na concentração dos gases medidos. Os secadores químicos não constituem um método aceitável de remoção da água da amostra. 1.4.3 — Analisadores. — Os n.os 1.4.3.1 a 1.4.3.5 do presente apêndice descrevem os princípios de medida a utilizar. O anexo V contém uma descrição pormenorizada dos sistemas de medida. Os gases a medir devem ser analisados com os instru mentos a seguir indicados. Para os analisadores não lineares é admitida a utilização de circuitos de linearização. 1.4.3.1 — Análise do monóxido de carbono (CO). — O analisador de monóxido de carbono deve ser do tipo não dispersivo de absorção no infravermelho (NDIR). 1.4.3.2 — Análise do dióxido de carbono (CO2). — O analisador de dióxido de carbono deve ser do tipo não dispersivo de absorção no infravermelho (NDIR). 1.4.3.3 — Análise dos hidrocarbonetos (HC). — O analisador de hidrocarbonetos deve ser do tipo aquecido de ionização por chama (HFID) com detector, válvulas, tubagens, etc., aquecido de modo a manter a temperatura do gás em 463 K (190º C) ± 10K. 1.4.3.4 — Análise dos óxidos de azoto (NOx). — O analisador de óxidos de azoto deve ser do tipo de quimio luminiscência (CLD) ou do tipo de quimio-luminiscência aquecido (HCLD) com conversor NO2/NO, se a medição for feita em base seca. Se a medição for feita em base húmi da, deve ser utilizado um analisador HCLD com conversor mantido acima de 328 K (55 ºC) desde que a verificação do efeito de atenuação da água, conforme n.º 1.9.2.2 do apêndice 2 do anexo III, tenha sido satisfatória. Tanto para o CLD como para o HCLD, o percurso do gás será mantido a uma temperatura das paredes de 328 K a 473 K (55 ºC a 200 ºC) até ao conversor, nas medições em base seca, e até ao analisador, nas medições em base húmida. 1.4.4 — Medição da relação ar/combustível. — O equi pamento de medida da relação ar/combustível utilizado para determinar o escoamento dos gases de escape con forme especificado no n.º 1.2.5 é um sensor da relação ar/combustível de gama larga ou um sensor lambda do tipo Zircónia. O sensor é montado directamente no tubo de escape num local em que a temperatura dos gases de escape seja suficientemente elevada para eliminar a condensação da água. A precisão do sensor com a parte electrónica incorporada deve ter as seguintes tolerâncias: ± 3 % da leitura λ <2 ± 5 % da leitura 2 ≤ λ <5 ± 10% da leitura 5 ≤ λ Para se obter a precisão acima especificada, o sensor deve ser calibrado conforme especificado pelo fabricante do instrumento. 1.4.5 — Recolha de amostras das emissões gaso sas. — As sondas de recolha de amostras das emissões gasosas devem ser instaladas pelo menos 0,5 metros ou três vezes o diâmetro do tubo de escape, conforme o valor mais elevado, a montante da saída do sistema de gases de escape, tanto quanto possível, e suficientemente próximo do motor de modo a assegurar uma temperatura dos gases de escape de pelo menos 343 K (70 ºC) na sonda. No caso de um motor multicilindros com um colector de escape ramificado, a entrada da sonda deve estar localizada suficientemente longe, a jusante, de modo a assegurar que a amostra seja representativa das emissões médias de escape de todos os cilindros. Nos motores multicilindros com grupos distintos de colectores, por exemplo nos motores em “V”, é admissível obter uma amostra para cada grupo individualmente e calcular uma emissão média de escape. Podem ser utilizados outros métodos em relação aos quais se tenha podido demonstrar haver uma correlação com os métodos acima. Para o cálculo das emissões de escape, deve ser utilizado o escoamento mássico total dos gases de escape do motor. Se a composição dos gases de escape for influenciada por qualquer sistema pós-tratamento do escape, a amostra de gases de escape deve ser retirada a montante desse dispositivo nos ensaios da fase I e a jusante desse disposi tivo nos ensaios da fase II. Quando se utilizar um sistema de diluição do escoamento total para a determinação das partículas, as emissões gasosas podem também ser determinadas nos gases de escape diluídos. As sondas de recolha de amostras devem estar próximas da sonda de recolha de partículas no túnel de diluição, de acordo com o n.º 1.2.1.2 (DT) e o n.º 1.2.2 (PSP) do anexo V. O CO e o CO2 podem ser facultativamente determinados através da recolha de amostras para um saco e subsequente medição da concentração no saco de amostras. 1.5 — Determinação das partículas. — A determinação das partículas exige um sistema de diluição. A diluição pode ser obtida por um sistema de diluição parcial do es coamento ou um sistema de diluição total do escoamento. A capacidade de escoamento do sistema de diluição deve ser suficientemente grande para eliminar completamente a condensação de água nos sistemas de diluição e de recolha de amostras, e manter a temperatura dos gases de escape diluídos à temperatura entre 315 K (42 ºC) e 325 K (52 ºC) ou menos, imediatamente a montante dos suportes dos filtros. Se a humidade do ar for elevada, é permitida a desumidificação do ar de diluição antes de entrar no sistema de diluição. Se a temperatura ambiente for inferior a 293 K (20 ºC), recomenda-se o pré-aqueci mento do ar de diluição acima do limite de temperatura de 303 K (30 ºC). Todavia, a temperatura do ar diluído não deve exceder 325 K (52 ºC) antes da introdução dos gases de escape no túnel de diluição. Nota. — Em relação ao método em condições estacionárias, a tempe ratura do filtro pode ser mantida à temperatura máxima de 325 K (52 ºC) N.o 250 — 30 de Dezembro de 2005 DIÁRIO DA REPÚBLICA — I SÉRIE-A 7441 ou menos, em vez de respeitar a gama de temperaturas 315 K — 325 K (42 ºC — 52 ºC). Num sistema de diluição do escoamento parcial do fluxo, a sonda de recolha de amostras de partículas deve ser instalada próximo e a montante da sonda de gases, con forme definido no n.º 4.4. e de acordo como o n.º 1.2.1.1, figuras 4 -12, EP e SP, do anexo V. O sistema de diluição do escoamento parcial do fluxo tem de ser concebido para separar a corrente de escape em duas partes, sendo a mais pequena diluída com ar e subsequentemente utilizada para a medição das partículas. É essencial que a razão de diluição seja determinada com muita precisão. Podem ser aplicados diferentes métodos de separação, mas o tipo de separação utilizado dita, em grau significativo, os equipamentos e os processos de recolha de amostras a utilizar, descritos no n.º 1.2.1.1 do anexo V. Para determinar a massa das partículas, são necessários um sistema de recolha de amostras de partículas, filtros de recolha de amostras de partículas, uma balança capaz da pesar microgramas e uma câmara de pesagem controlada em termos de temperatura e de humidade. Podem ser aplicados dois métodos à recolha de amostras de partículas: a) O método do filtro único utiliza um par de filtros, mencionado no n.º 1.5.1.3 do presente apêndice, para todos os modos do ciclo de ensaio. Deve-se prestar uma atenção considerável aos tempos e escoamentos da recolha de amostras durante a fase de recolha do ensaio. Todavia, apenas será neces sário um par de filtros para o ciclo do ensaio; b) O método dos filtros múltiplos exige que seja uti lizado um par de filtros, mencionado no n.º 1.5.1.3 do presente apêndice, para cada um dos modos individuais do ciclo de ensaio. Este método per mite processos de recolha de amostras mais fáceis, mas utiliza mais filtros. 1.5.1 — Filtros de recolha de amostras de partículas: 1.5.1.1 — Especificação dos filtros. — São necessários filtros de fibra de vidro revestidos de fluorocarbono ou filtros de membrana com base em fluorocarbono para os ensaios de certificação. Para aplicações especiais, podem ser utilizados diferentes materiais de filtragem. Todos os tipos de filtro devem ter um rendimento de recolha de 0,3 μm DOP (ftalato de dioctilo) de pelo menos 99 % a uma velocidade nominal do gás compreendida entre 35 e 100 cm/s. Ao realizar ensaios de correlação entre laboratórios ou entre um fabricante e a autoridade de homologação, devem-se utilizar filtros de qualidade idêntica. 1.5.1.2 — Dimensão dos filtros. — Os filtros de partí culas devem ter um diâmetro mínimo de 47 mm, com um diâmetro da mancha de 37 mm. São aceitáveis filtros de maiores diâmetros conforme n.º 1.5.1.5. 1.5.1.3 — Filtros primário e secundário. — Durante a sequência de ensaios, os gases de escape diluídos devem ser recolhidos por meio de um par de filtros colocados em série, um filtro primário e um secundário. O filtro secundário não deve ser localizado a mais de 100 mm a jusante do filtro primário, nem estar em contacto com este. Os filtros podem ser pesados separadamente ou em conjunto, sendo colocados mancha contra mancha. 1.5.1.4 — Velocidade nominal no filtro. — Deve-se obter uma velocidade nominal do gás através do filtro compreendida entre 35 e 100 cm/s. O aumento da perda de carga entre o início e o fim do ensaio não deve ser superior a 25 kPa. 1.5.1.5 — Carga do filtro. — As cargas mínimas re comendadas para as dimensões de filtros mais comuns estão indicadas no quadro a seguir. Para as dimensões maiores, a carga mínima é de 0,065 mg/1000 mm2 de área de filtragem. Diâmetro do filtro (mm) Diâmetro recomendado da mancha (mm) Carga mínima recomendada (mg) 47 37 0,11 70 60 0,25 90 80 0,41 110 100 0,62 Para o método dos filtros múltiplos, a carga mínima recomendada para o conjunto dos filtros é igual ao produto do valor correspondente acima indicado pela raiz quadrada do número total de modos. 1.5.2 — Especificações da câmara de pesagem e da balança analítica: 1.5.2.1 — Condições na câmara de pesagem. — A tempe ratura da câmara ou da sala em que os filtros de partículas são condicionados e pesados deve ser mantida a 295 K (22 ºC) ± 3 K durante todo o período de condicionamento e pesagem. A humidade deve ser mantida a um ponto de orvalho de 282,5 K (9,5 ºC) ± 3 K, e a humidade relativa a 45 % ± 8%. 1.5.2.2 — Pesagem dos filtros de referência. — O am biente da câmara ou da sala deve estar isento de quaisquer contaminantes ambientais, tais como pó, que possam cair nos filtros de partículas durante a sua fase de estabilização. Serão admitidas perturbações das condições da câmara de pesagem especificadas no n.º 1.5.2.1 se a sua duração não exceder 30 minutos. A câmara de pesagem deve satisfazer as especificações exigidas antes da entrada do pessoal. Devem ser pesados pelo menos dois filtros de referência ou dois pares de filtros de referência não utilizados no prazo de quatro horas, mas de preferência ao mesmo tempo que o filtro, ou par de filtros, de recolha de amostras. Esses filtros devem ter as mesmas dimensões e ser do mesmo material que os filtros de recolha de amostras. Se o peso médio dos filtros de referência ou pares de filtros de referência, variar entre pesagens dos filtros de recolha de amostras em mais de 10 μg, todos os filtros de recolha devem ser deitados fora, repetindo-se o ensaio de emissões. Se não forem satisfeitos os critérios de estabilidade da câmara de pesagem indicados no n.º 1.5.2.1, mas a pesa gem dos filtros, ou pares de filtros, de referência satisfizer esses critérios, o fabricante dos motores tem a faculdade de aceitar as massas dos filtros de recolha ou de anular os ensaios, arranjar o sistema de controlo da câmara de pesagem e voltar a realizar os ensaios. 1.5.2.3 — Balança analítica. — A balança analítica utilizada para determinar as massas de todos os filtros deve ter uma precisão com um desvio-padrão de 2 μg e uma resolução de 1μg, com 1 dígito = 1 μg, especificadas pelo fabricante da balança. 1.5.2.4 — Eliminação dos efeitos da electricidade estática. — Para eliminar os efeitos da electricidade es tática, os filtros devem ser neutralizados antes da pesagem, por exemplo por um neutralizador de polónio ou dispositivo de efeito semelhante. 1.5.3 — Especificações adicionais para a medição de partículas. — Todas as peças do sistema de diluição e do 7442 DIÁRIO DA REPÚBLICA — I SÉRIE-A N.o 250 — 30 de Dezembro de 2005 sistema de recolha de amostras, desde o tubo de escape até ao suporte dos filtros, que estejam em contacto com gases de escape brutos ou diluídos, devem ser concebidas para minimizar a deposição ou alteração das partículas. Todas as peças devem ser feitas de materiais condutores de electrici dade que não reajam a componentes dos gases de escape, e devem ser ligadas à terra para impedir efeitos electrostáticos. 2 — Métodos de medição e de recolha de amostras no ensaio NRTC 2.1 — Introdução. — Os componentes gasosos e as partículas emitidos pelo motor submetido a ensaio de vem ser medidos pelos métodos descritos no anexo V. Os métodos desse anexo descrevem os sistemas de análise recomendados para as emissões gasosas, conforme número 1.1 e os sistemas de diluição e de recolha de amostras de partículas recomendados no n.º 1.2. 2.2 — Dinamómetro e equipamentos da célula de ensaio. — Utilizam-se os seguintes equipamentos para os ensaios de emissões dos motores nos dinamómetros. 2.2.1 — Dinamómetro para motores. — Deve utilizar-se um dinamómetro para motores com características ade quadas para realizar o ciclo de ensaio descrito no apêndice 4 do presente anexo. A instrumentação para a medição do binário e da velocidade deve permitir a medição da potência dentro dos limites dados. Podem ser necessários cálculos adicionais. A precisão do equipamento de medida deve ser de modo a que não sejam excedidas as tolerâncias máximas dos valores dados no quadro 3. 2.2.2 — Outros instrumentos. — Utilizam-se conforme necessário, instrumentos de medida para o consumo de combustível, o consumo de ar, a temperatura do líquido de arrefecimento e do lubrificante, a pressão dos gases de escape e a depressão no colector de admissão, a tem peratura dos gases de escape, a temperatura da entrada de ar, a pressão atmosférica, a humidade e a temperatura do combustível. Estes instrumentos devem satisfazer os requisitos do quadro 3: QUADRO 3 Precisão dos instrumentos de medida Número Aparelhos de medida Precisão 1 Velocidade do mo tor. ± 2 % da leitura ou ± 1 % do valor máximo do motor, confor me o valor mais elevado. 2 Binário . . . . . . . . . ± 2 % da leitura ou ± 1 % do valor máximo do motor, confor me o valor mais elevado. 3 Consumo de com bustível. ± 2 % do valor máximo do motor 4 Consumo de ar . . ± 2 % da leitura ou ± 1 % do valor máximo do motor, confor me o valor mais elevado. 5 Escoamento dos ga ses de escape. ± 2,5 % da leitura ou ± 1,5 % do valor máximo do motor, confor me o valor mais elevado. 6 Temperaturas ≤ 600 K ± 2 K . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7 Temperaturas > 600 K ±1 % da leitura . . . . . . . . . . . . . . 8 Pressão dos gases de escape. ± 0,2 KPa absolutos . . . . . . . . . . Número Aparelhos de medida Precisão 9 Depressão do ar de admissão. ± 0,05 kPa absolutos . . . . . . . . . 10 Pressão atmosfé rica. ± 0,1 kPa absolutos . . . . . . . . . . 11 Outras pressões . . ± 0,1 kPa absolutos . . . . . . . . . . 12 Humidade abso luta. ± 5 % da leitura . . . . . . . . . . . . . 13 Escoamento do ar de diluição. ± 2 % da leitura . . . . . . . . . . . . . 14 Escoamento dos ga ses de escape di luídos. ± 2 % da leitura . . . . . . . . . . . . . 2.2.3 — Caudal dos gases de escape brutos. — Para calcular as emissões contidas nos gases de escape brutos e para controlar um sistema de diluição do escoamento parcial, é necessário conhecer o caudal mássico dos gases de escape. Para determinar este caudal, pode-se utilizar qualquer um dos métodos adiante descritos. Para fins do cálculo das emissões, o tempo de resposta de qualquer método descrito a seguir deve ser igual ou inferior ao valor exigido para o tempo de resposta do analisador, conforme definido no n.º 1.11.1 do apêndice 2 do anexo III. Para efeitos do controlo de um sistema de diluição do escoamento parcial, é necessária uma resposta mais rápida. Para os sistemas de diluição do escoamento parcial com controlo em linha, é necessário um tempo de resposta ≤ 0,3 s. Para os sistemas de diluição do escoamento parcial com controlo baseado num ensaio pré-registado, é necessário um tempo de resposta no sistema de medida do caudal dos gases de escape ≤ 5 s com o tempo de ≤ 1 s. O tempo de resposta do sistema deve ser especificado pelo fabricante do instru mento. Os requisitos relativos ao tempo de resposta para os sistemas de medida do caudal dos gases de escape e de diluição do escoamento parcial estão indicados no n.º 2.4. Método de medição directa A medição directa do escoamento instantâneo dos gases de escape pode ser efectuada por sistema tais como: a) Dispositivos de diferencial de pressão, tal como tubeiras de escoamento, conforme norma ISO 5167:2000; b) Medidor de escoamento ultra-sónico; c) Medidor de escoamento por vórtices. Devem ser tomadas precauções para evitar erros de medição que teriam influência no erro dos valores de emis sões. Tais precauções incluem a instalação cuidadosa do dispositivo do sistema de escape do motor de acordo com as recomendações do fabricante do instrumento e com a boa prática da engenharia. Em especial, o comportamento funcional do motor e as emissões não devem ser afectados pela instalação do dispositivo. Os medidores de escoamento devem satisfazer as es pecificações de precisão do quadro 3, mencionado no n.º 2.2.2. Método de medição do ar e do combustível Trata-se de medir o escoamento de ar e o escoamento de combustível com medidores adequados. N.o 250 — 30 de Dezembro de 2005 DIÁRIO DA REPÚBLICA — I SÉRIE-A 7443 O cálculo de escoamento dos gases de escape faz-se do seguinte modo: GEXHW = GAIRW + GFUEL, para a massa dos gases de escape em húmido. Os medidores de escoamento devem satisfazer as es pecificações de precisão do mesmo quadro 3, mas devem também ser suficientemente precisos para satisfazer as especificações de precisão relativas ao escoamento dos gases de escape. Método de medição do gás traçador Este método envolve a medição da concentração de um gás traçador nos gases de escape. Injecta-se uma quantidade conhecida de um gás inerte, como por exemplo hélio puro, no escoamento dos gases de escape como traçador. O gás é misturado e diluído com os gases de escape, mas não deve reagir no tubo de escape. A concentração do gás deve ser então medida na amostra de gases de escape. Para assegurar a mistura completa do gás traçador, a sonda de recolha de amostras dos gases de escape deve estar loca lizada pelo menos a 1 metro ou 30 vezes o diâmetro do tubo de escape, conforme o maior, a jusante do ponto de injecção do gás traçador. A sonda de recolha de amostras pode estar localizada mais próxima do ponto de injecção se se verificar a mistura completa por comparação da concentração do gás traçador com a concentração de referência quando o gás traçador for injectado a montante do motor. O caudal do gás traçador deve ser regulado de modo a que a concentração desse gás em marcha lenta sem carga do motor depois da mistura se torne inferior à escala completa do analisador do gás traçador. O cálculo do caudal dos gases de escape faz-se do seguinte modo: )conc-(conc60 G amix EXHT EXHWG em que: GEXHW = caudal mássico dos gases de escape em base húmida, kg/s GT = caudal do gás traçador, cm3/min Concmix =concentração instantânea de gás traçador depois de misturado, ppm. EXH = densidade dos gases de escape, kg/m3 conca = concentração em base húmida do gás traçador no ar de diluição A concentração de fundo do gás traçador (conca) pode ser determinada tomando a média da concentração de fundo medida imediatamente antes do ensaio e após o ensaio. Quando a concentração de fundo for inferior a 1 % da concentração do gás traçador após mistura (concmix) ao escoamento máximo de escape, a concentração de fundo pode ser desprezada. O sistema completo deve satisfazer as especificações de precisão para o escoamento dos gases de escape e deve ser calibrado de acordo com o n.º 1.11.2 do apêndice 2 do anexo III. Método de medida do caudal de ar e relação ar/combustível Este método envolve o cálculo do caudal mássico dos gases de escape a partir do caudal de ar e da relação ar/ combustível. O cálculo do caudal mássico instantâneo dos gases de escape faz-se do seguinte modo: / 1 1 st AIRWEXHW FA GG 4 HC 4 coco2 4 coco2 co2 4 co co2 4 co 4 HC 10conc10concconc9078,6 10concconc conc3,5 10conc 1 conc3,5 10conc2 1 0,4510conc 2 10conc 100 4 co em que: A/Fst = razão estequiométrica ar/combustível, kg/kg = relação ar/combustível concco2 = concentração de CO2 seco, % concco = concentração do CO seco, ppm concHC = concentração de HC, ppm Nota. — O cálculo refere-se a um combustível para motores diesel com uma relação H/C igual a 1,8. O caudalímetro de ar deve satisfazer as especificações de precisão do quadro 3, e o analisador de CO2 deve satis fazer as especificações do n.º 2.3.1. e o sistema completo deve satisfazer as especificações relativas ao cálculo do caudal dos gases de escape. Facultativamente, pode-se utilizar um equipamento de medida da relação ar/combustível tal como um sensor do tipo zircónia para a medição do ar em excesso de acordo com as especificações do n.º 2.3.4. 2.2.4 — Caudal dos gases de escape diluídos. — Para o cálculo das emissões contidas nos gases de escape diluídos é necessário conhecer o caudal mássico dos gases de escape diluídos. O escoamento total dos gases de escape diluídos durante o ciclo (kg/ensaio) a partir dos valores medidos durante o ensaio e dos dados de calibração correspondentes do dispositivo de medida do escoamento, V0 para o PDP, Kv para o CFV e Cd para o SSV, por qualquer um dos métodos descritos no n.º 2.2.1 do apêndice 3 do anexo III. Se a massa total da amostra de partículas e poluentes gasosos exceder 0,5 % do escoamento total através do CVS, este deve ser corrigido ou então o escoamento das amostras de partículas deve voltar ao CVS antes do dispositivo de medida do caudal. 2.3 — Determinação dos componentes gasosos: 2.3.1 — Especificações gerais dos analisadores. — Os analisadores devem ter uma gama de medida adequada à precisão necessária para medir as concentrações dos componentes dos gases de escape, definidas no n.º 1.4.1.1. Recomenda-se que os analisadores funcionem de modo tal que as concentrações medidas fiquem compreendidas entre 15 % e 100 % da escala completa. Se o valor da escala completa for igual ou inferior a 155 ppm, ou ppm C, ou se forem utilizados sistemas de visualização, como computadores ou dispositivos de registo de dados, que forneçam uma precisão e uma resolução suficientes abaixo de 15 % da escala completa, são também aceitáveis concentrações abaixo de 15 % da escala comple ta. Neste caso, devem ser feitas calibrações adicionais para assegurar a precisão das curvas de calibração, conforme n.º 1.5.5.2 do apêndice 2 do anexo III. A compatibilidade electromagnética (CEM) do equipa mento deve ser tal que minimize erros adicionais. 2.3.1.1 — Erros de medida. — O desvio do analisador relativamente ao ponto de calibração nominal não pode ser 7444 DIÁRIO DA REPÚBLICA — I SÉRIE-A N.o 250 — 30 de Dezembro de 2005 superior a ± 2% da leitura, ou a ± 0,3% da escala completa, conforme o valor maior. Nota. — Para este fim, a precisão é definida como desvio de leitura do analisador em relação aos valores nominais de calibração utilizando um gás de calibração (= valor verdadeiro). 2.3.1.2 — Repetibilidade. — A repetibilidade, definida como 2,5 vezes o desvio-padrão de dez respostas conse cutivas a um determinado gás de calibração, não deve ser superior a ± 1 % da concentração máxima para cada gama utilizada acima de 155 ppm, ou ppm C, ou ± 2 % para cada gama utilizada abaixo de 155 ppm, ou ppm C. 2.3.1.3 — Ruído. — A resposta pico a pico do analisa dor a gases de colocação no zero e de calibração durante qualquer período de 10 segundos não deve exceder 2% da escala completa em todas as gamas utilizadas. 2.3.1.4 — Desvio do zero. — O desvio do zero durante um período de uma hora deve ser inferior a 2% da escala completa na gama mais baixa utilizada. A resposta ao zero é definida como a resposta média, incluindo o ruído, a um gás de colocação no zero durante um intervalo de tempo de 30 segundos. 2.3.1.5 — Desvio de calibração. — O desvio da cali bração durante um período de uma hora deve ser inferior a 2 % da escala completa na gama mais baixa utilizada. A calibração é definida como a diferença entre a resposta à calibração e a resposta ao zero. A resposta à calibração é definida como a resposta média, incluindo o ruído, a um gás de calibração durante um intervalo de tempo de 30 segundos. 2.3.1.6 — Tempo de subida. — Para a análise dos gases de escape brutos, o tempo de subida do analisador instalado no sistema de medida não deve exceder 2,5 s. Nota. — Avaliar apenas o tempo de resposta do analisador não define com clareza a adequação do sistema total ao ensaio em condições transien tes. Os volumes e especialmente os volumes mortos através do sistema, não só afectarão o tempo de transporte da sonda até ao analisador, mas também o tempo de subida. Do mesmo modo, os tempos de transporte dentro de um analisador seriam definidos como tempo de resposta do analisador, tal como o conversor ou os colectores de água dentro dos ana lisadores de NOx. A determinação do tempo total de resposta do sistema está descrita no n.º 1.11.1 do apêndice 2 do anexo III. 2.3.2 — Secagem do gás. — Aplicam-se as mesmas especificações para o ciclo de ensaios NRSC, de acordo com o n.º 1.4.2. O dispositivo facultativo de secagem do gás deve ter um efeito mínimo na concentração dos gases medidos. Os secadores químicos não constituem um método aceitável de remoção da água da amostra. 2.3.3 — Analisadores. — Aplicam-se as mesmas es pecificações para o ciclo de ensaios NRSC, de acordo com o n.º 1.4.3. Os gases a medir devem ser analisados com os instru mentos a seguir indicados. Para os analisadores não line ares, é admitida a utilização de circuitos de linearização. 2.3.3.1 — Análise do monóxido de carbono (CO). — O analisador de monóxido de carbono deve ser do tipo não dispersivo de absorção no infravermelho (NDIR). 2.3.3.2 — Dióxido de carbono (CO2). — O analisador de dióxido de carbono deve ser do tipo não dispersivo de absorção no infravermelho (NDIR). 2.3.3.3 — Análise dos hidrocarbonetos (HC). — O analisador de hidrocarbonetos deve ser do tipo aquecido de ionização por chama (HFID) com detector, válvulas, tubagens, etc., aquecido de modo a manter a temperatura do gás em 463 K (190 º C) ± 10 k. 2.3.3.4 — Análise dos óxidos de azoto (NOx). — O analisador de óxidos de azoto deve ser do tipo de quimio luminiscência (CLD) ou do tipo de quimio-luminiscência aquecido (HCLD) com conversor NO2/NO, se a medição for feita em base seca. Se a medição for feita em base húmi da, deve ser utilizado um analisador HCLD com conversor mantido acima de 328 K (55 °C), desde que a verificação do efeito de atenuação da água, descrita no n.º 1.9.2.2 do apêndice 2 do anexo III tenha sido satisfatória. Tanto para o CLD como para o HCLD, o percurso do gás será mantido a uma temperatura das paredes de 328 K a 473 K (55 °C a 200 °C) até ao conversor nas medições em base seca e até ao analisador nas medições em base húmida. 2.3.4 — Medição da relação ar/combustível. — O equi pamento de medida da relação ar/combustível utilizado para determinar o escoamento dos gases de escape, con forme especificado no n.º 1.2.5, é um sensor da relação ar/combustível de gama larga ou um sensor lambda do tipo Zircónia. O sensor é montado directamente no tubo de escape num local em que a temperatura dos gases de escape seja sufi cientemente elevada para eliminar a condensação da água. A precisão do sensor com a parte electrónica incorporada deve ter as seguintes tolerâncias: ±3 % da leitura <2 ±5 % da leitura 2 <5 ±10% da leitura 5 Para se obter a precisão acima especificada, o sensor deve ser calibrado conforme especificado pelo fabricante do instrumento. 2.3.5 — Recolha de amostras das emissões gasosas: 2.3.5.1 — Escoamento dos gases de escape. — Para o cálculo das emissões nos gases de escape brutos, aplicam se as mesmas especificações que para o ciclo de ensaios NRSC, de acordo com o n.º 1.4.4. As sondas de recolha de amostras das emissões gasosas devem ser instaladas pelo menos 0,5 metro ou três vezes o diâmetro do tubo de escape, conforme o valor mais elevado, a montante da saída do sistema de gases de escape, tanto quanto possível, e suficientemente próximo do motor de modo a assegurar uma temperatura dos gases de escape de pelo menos 343 K (70 °C) na sonda. No caso de um motor multicilindros com um colector de escape ramificado, a entrada da sonda deve estar localizada suficientemente longe, a jusante, de modo a assegurar que a amostra seja representativa das emissões médias de escape de todos os cilindros. Nos motores multicilindros com grupos distintos de colectores, por exemplo nos motores em “V”, é admissível obter uma amostra para cada grupo individualmente e calcular uma emissão média de escape. Podem ser utilizados outros métodos em relação aos quais se tenha podido demonstrar haver uma correlação com os métodos acima. Para o cálculo das emissões de escape, deve ser utilizado o escoamento mássico total dos gases de escape do motor. Se a composição dos gases de escape for influenciada por qualquer sistema pós-tratamento do escape, a amostra de gases de escape deve ser retirada a montante desse dis positivo nos ensaios da fase I e a jusante desse dispositivo nos ensaios da fase II. 2.3.5.2 — Escoamento dos gases de escape diluí dos. — Se for utilizado um sistema de diluição do es coamento total, aplicam-se as especificações a seguir. N.o 250 — 30 de Dezembro de 2005 DIÁRIO DA REPÚBLICA — I SÉRIE-A 7445 O tubo de escape entre o motor e o sistema de diluição do escoamento total deve satisfazer os requisitos do anexo V. Instalam-se as sondas de recolha de amostras das emis sões gasosas no túnel de diluição num ponto em que o ar de diluição e os gases de escape sejam bem misturados, e na estreita proximidade da sonda de recolha de amostras de partículas. A recolha de amostras pode ser executada de um modo geral de duas formas: a) Recolhem-se amostras dos poluentes num saco de recolha de amostras durante o ciclo, que são medidas depois do ensaio ter terminado; b) São recolhidas continuamente amostras dos po luentes que são integradas durante o ciclo; este método é obrigatório para os HC e os NOx. Recolhem-se amostras das concentrações de fundo a montante do túnel de diluição num saco de amostras, sendo subtraídas da concentração das emissões, de acordo com o n.º 2.2.3 do apêndice 3 do anexo III. 2.4 — Determinação das partículas. — A determinação das partículas exige um sistema de diluição. A diluição pode ser obtida por um sistema de diluição do escoamento parcial ou um sistema de diluição do escoamento total. A capacidade de escoamento do sistema de diluição deve ser suficientemente grande para eliminar completamente a condensação de água nos sistemas de diluição e de recolha de amostras, e manter a temperatura dos gases de escape diluídos entre 315 K (42 °C) e 325 K (52 °C) imediatamente a montante dos suportes dos filtros. Se a humidade do ar for elevada, é permitida a desumidificação do ar de diluição antes de entrar no sistema de diluição. Se a temperatura ambiente for inferior a 293 K (20 °C), recomenda-se o pré-aquecimento do ar de diluição acima do limite de temperatura de 303 K (30 °C). Todavia, a temperatura do ar diluído não deve exceder 325 K (52 ºC) antes da introdução dos gases de escape no túnel de diluição. A sonda de recolha de amostras de partículas deve ser instalada na vizinhança próxima da sonda de recolha de amostras das emissões gasosas, e a instalação deve satis fazer as disposições do n.º 2.3.5. Para determinar a massa das partículas, são necessários um sistema de recolha de amostras de partículas, filtros de recolha de amostras de partículas, uma balança capaz da pesar microgramas e uma câmara de pesagem controlada em termos de temperatura e de humidade. Especifi cações do sistema de diluição parcial O sistema de diluição parcial do escoamento deve ser concebido para separar a corrente de escape em duas partes, sendo a mais pequena diluída com ar e subsequentemente utilizada para a medição das partículas. É essencial que a razão da diluição seja determinada com muita precisão. Podem ser aplicados diferentes métodos de separação; o tipo de separação utilizado dita, em grau significativo, os equipamentos e os processos de recolha de amostras a utilizar conforme n.º 1.2.1.1 do anexo V. Para o controlo de um sistema de diluição do escoa mento parcial é necessário uma resposta rápida do sistema. Determina-se o tempo de transformação pelo sistema através do processo descrito no n.º 1.11.1 do apêndice 2 do anexo III. Se o tempo de transformação combinado da medição do escoamento de escape, nos termos do número anterior, e do sistema de diluição do escoamento parcial for inferior a 0,3 s, pode-se utilizar controlo em linha. Se o tempo de transformação exceder 0,3 s deve-se utilizar controlo avançado baseado num ensaio pré-registado. Neste caso, o tempo de subida deve ser 1 s e o tempo de atraso da combinação 10 s. A resposta total do sistema deve ser concebida para assegurar uma amostra representativa das partículas GSE, proporcional ao caudal mássico do escape. Para deter minar a proporcionalidade, efectua-se uma análise de regressão linear de GSE em relação a GEXHW a uma taxa de aquisição de dados mínima de 5 Hz e satisfazendo os seguintes critérios: a) O coeficiente de correlação r da regressão linear entre GSE e GEXHW não deve ser inferior a 0,95; b) O erro padrão da estimativa de GSE, em GEXHW não deve exceder 5% do máximo de GSE; c) A ordenada na origem de GSE na recta de regressão não deve exceder ± 2 % do máximo de GSE. Facultativamente, pode-se efectuar um pré-ensaio e utilizar o sinal do caudal mássico de escape desse pré-en saio para controlar o escoamento das amostras para dentro do sistema de partículas, através do controlo prévio. Tal método é exigido se o tempo de transformação do sistema de partículas t50,p ou o tempo de transformação do caudal mássico de escape forem, t50,f > 0,3 s. Obtêm-se um con trolo correcto do sistema de diluição parcial se o traço do tempo de GEXHW, ré do pré-ensaio, que controla GSE, for desviado por um tempo prévio de t50,p + t 50,f. Para estabelecer a correlação entre GSE e GEXHW, uti lizam-se os dados obtidos durante o ensaio real, com o GEXHW alinhado em função do tempo por t50,F relativo a GSE, não havendo contribuição de t50,P para o alinhamento de tempo. Quer dizer, o desvio de tempo entre GEXHW e GSE é a diferença dos seus tempos de transformação que foi determinada no n.º 2.6 do apêndice 2 do anexo III. No que diz respeito aos sistemas de diluição do esco amento parcial, a precisão do caudal recolhido GSE é de especial importância, se não for medido directamente mas determinado por medição diferencial do caudal: GSE=GTOTW – GDILW Neste caso, não é suficiente uma precisão de ± 2 % para o GTOTW e GDILW para garantir precisões aceitáveis para o GSE. Se o caudal de gás for determinado por medição diferencial do escoamento, o erro máximo da diferença deve ser tal que a exactidão de GSE seja de ± 5% quando a razão de diluição for inferior a 15. O cálculo pode ser feito extraindo a raiz quadrada da média dos quadrados dos erros de cada instrumento. Podem ser obtidas precisões aceitáveis para o GSE através de qualquer um dos seguintes métodos: a) As precisões absolutas de GTOTW e GDILW são ± 0,2% o que garante uma precisão de GSE 5% a uma razão de diluição de 15. Todavia, ocorrerão erros maiores a maiores razões de diluição; b) A calibração de GDILW relativamente a GTOTW é efectuada de modo tal que se obtenham as mesmas precisões para GSE que as obtidas na alínea a). Para os pormenores de tal calibração, ver n.º 2.6 do apêndice 2 do presente anexo; c) Determina-se indirectamente a precisão de GSE a partir da precisão da razão de diluição conforme 7446 DIÁRIO DA REPÚBLICA — I SÉRIE-A N.o 250 — 30 de Dezembro de 2005 determinada por um gás traçador, por exemplo CO2. Aqui também são necessárias precisões para o GSE equivalentes às obtidas pelo método da alínea a); d) As precisões absolutas de GTOTW e CDILW, são ± 0,2 da escala completa, o erro máximo da diferença entre GTOTW e GDILW está a 0,2 %, e o erro de linearidade está a ± 0,2% do valor mais elevado de GTOTW durante o ensaio. 2.4.1 — Filtros de recolha de amostras de partículas: 2.4.1.1 — Especificação dos filtros. — São necessários filtros de fibra de vidro revestidos de fluorocarbono ou filtros de membrana com base em fluorocarbono para os ensaios de certificação. Para aplicações especiais podem ser utilizados diferentes materiais de filtragem. Todos os tipos de filtro devem ter um rendimento de recolha de 0,3 μm DOP (ftalato de dioctilo) de pelo menos 99 % a uma velocidade nominal do gás compreendida entre 35 e 100 cm/s. Ao efectuar ensaios de correlação entre laboratórios ou entre um fabricante e a autoridade de homologação, devem-se utilizar filtros de qualidade idêntica. 2.4.1.2 — Dimensão dos filtros. — Os filtros de partí culas devem ter um diâmetro mínimo de 47 mm, com um, diâmetro da mancha de 37 mm. São aceitáveis filtros de maior diâmetros, definidos no n.º 2.4.1.5. 2.4.1.3 — Filtros primário e secundário. — Durante a sequência de ensaios, os gases de escape diluídos devem ser recolhidos por meio de um par de filtros colocados em série, um filtro primário e um secundário. O filtro secun dário não deve ser localizado a mais de 100 mm a jusante do filtro primário, nem estar em contacto com este. Os filtros podem ser pesados separadamente ou em conjunto, sendo colocados mancha contra mancha. 2.4.1.4 — Velocidade nominal no filtro. — Deve-se obter uma velocidade nominal do gás através do filtro compreendida entre 35 e 100 cm/s. O aumento da perda de carga entre o início e o fim do ensaio não deve ser superior a 25 kPa. 2.4.1.5 — Carga do filtro. — As cargas mínimas re comendadas para as dimensões de filtros mais comuns estão indicadas no quadro a seguir. Para dimensões maio res, a carga mínima é de 0,065 mg/1000 mm2 de área de filtragem. Diâmetro do filtro (mm) Diâmetro recomendado da mancha (mm) Cargo mínima recomendada (mg) 47 37 0,11 70 60 0,25 90 80 0,41 110 100 0,62 2.4.2 — Especificações da câmara de pesagem e da balança analítica: 2.4.2.1 — Condições na câmara de pesagem. — A temperatura da câmara ou da sala em que os filtros de partículas são condicionados e pesados deve ser mantida a 295 K (22 °C) ± 3 K durante todo o período de condicio namento e pesagem. A humidade deve ser mantida a um ponto de orvalho de 282,5 K (9,5°C) ± 3 K, e a humidade relativa, a 45 % ± 8 %. 2.4.2.2 — Pesagem dos filtros de referência. — O am biente da câmara ou da sala deve estar isento de quaisquer contaminantes ambiente tais como pó, que possam cair nos filtros de partículas durante a sua fase de estabilização. Serão admitidas perturbações das condições da câmara de pesagem especificadas no n.º 2.4.2.1 se a sua duração não exceder 30 minutos. A câmara de pesagem deve satisfazer as especificações exigidas antes da entrada do pessoal. Devem ser pesados pelo menos dois filtros de referência ou dois pares de filtros de referência não utilizados no prazo de quatro horas, mas de preferência ao mesmo tempo que o filtro, ou par de filtros, de recolha de amostras. Esses filtros devem ter as mesmas dimensões e ser do mesmo material que os filtros de recolha de amostras. Se o peso médio dos filtros de referência, ou pares de filtros de referência, variar entre pesagens dos filtros de recolha de amostras em mais de 10 μg, todos os filtros de recolha devem ser deitados fora, repetindo-se o ensaio de emissões. Se não forem satisfeitos os critérios de estabilidade da câmara de pesagem indicados no n.º 2.4.2.1, mas a pesagem dos filtros, ou pares de filtros, de referência satisfizer esses critérios, o fabricante dos motores tem a faculdade de aceitar os pesos dos filtros de recolha ou de anular os ensaios, arranjar o sistema de controlo da câmara de pesagem e voltar a realizar os ensaios. 2.4.2.3 — Balança analítica. — A balança analítica utilizada para determinar os pesos de todos os filtros deve ter uma precisão, desvio-padrão de 2 μg, e uma resolução de 1 μg, com 1 dígito = 1 μg, especificadas pelo fabricante da balança. 2.4.2.4 — Eliminação dos efeitos da electricidade estática. — Para eliminar os efeitos da electricidade es tática, os filtros devem ser neutralizados antes da pesagem, por exemplo por um neutralizador de polónio ou dispositivo de efeito semelhante. 2.4.3 — Especificações adicionais para a medição de partículas. — Todas as peças do sistema de diluição e do sistema de recolha de amostras, desde o tubo de escape até ao suporte dos filtros, que estejam em contacto com gases de escape brutos ou diluídos, devem ser concebidas para minimizar a deposição ou alteração das partículas. Todas as peças devem ser feitas de materiais condutores de electricidade que não reajam com os gases de escape, e devem ser ligadas à terra para impedir efeitos electrostáticos. APÊNDICE 2 Método de calibração para os ensaios NRSC e NRTC (1) 1 — Calibração dos instrumentos de análise 1.1 — Introdução. — Cada analisador deve ser calibrado tantas vezes quantas as necessárias para satisfazer os requi sitos de precisão da presente norma. O método de calibração a utilizar para os analisadores indicados no n.º 1.4.3 do apêndice 1 do anexo III está descrito no presente número. 1.2 — Gases de calibração. — O prazo de conservação de todos os gases de calibração deve ser respeitado. A data de término desse prazo, indicada pelo fabricante dos gases, deve ser registada. 1.2.1 — Gases puros. — A pureza exigida para os gases é definida pelos limites de contaminação abaixo indicados. Deve-se dispor dos seguintes gases: a) Azoto purificado (contaminação 1 ppm C; 1 ppm CO; 400 ppm CO2; 0,1 ppm NO) b) Oxigénio purificado (pureza > 99, 5% vol O2) N.o 250 — 30 de Dezembro de 2005 DIÁRIO DA REPÚBLICA — I SÉRIE-A 7447 c) Mistura hirogénio-hélio (40% ± 2% de hidrogénio, restante hélio) (contaminação ≤ 1 ppm C; ≤ 400 ppm CO2) d) Ar de síntese purificado (contaminação ≤ 1 ppm C; ≤ 1 ppm CO; ≤ 400 ppm CO2; ≤ 0,1 ppm NO) (teor de oxigénio compreendido entre 18% e 21% vol). 1.2.2 — Gases de calibração. — Devem estar dispo níveis misturas de gases com as seguintes composições químicas: a) C3H8 e ar de síntese purificado, conforme n.º 1.2.1; b) CO e azoto purificado; c) NO e azoto purificado, sendo que a quantidade de NO2 contida neste gás de calibração não deve exceder 5% do teor de NO; d) O2 e azoto purificado; e) CO2 e azoto purificado; f) CH4 e ar de síntese purificado; g) C2H6 e ar de síntese purificado. Nota. — São admitidas outras combinações de gases desde que estes não reajam entre si. A concentração real de um gás de calibração deve ser o valor nominal com uma tolerância de ± 2%. Todas as concentrações dos gases de calibração devem ser indicadas em volume, percentagem ou ppm em volume. Os gases utilizados para calibração podem também ser obtidos através de um misturador-doseador de gás, por diluição de N2 purificado ou ar de síntese purificado. A precisão do dispositivo misturador deve ser tal que a concentração dos gases de calibração diluídos possa ser determinada com uma aproximação de ± 2%. Esta precisão implica que os gases primários utilizados para a mistura devem ser conhecidos com uma precisão mínima de ± 1%, com base em normas nacionais ou internacionais sobre gases. A verificação será efectuada entre 15 e 50 % da escala completa relativamente a cada calibração que inclua um dispositivo de mistura. Pode-se efectuar outra verificação utilizando outro gás de calibra ção, se a primeira verificação tiver falhado. Em alternativa, o dispositivo de mistura pode ser ve rificado com um instrumento, que por natureza é linear, utilizando gás NO com um CLD. O valor de calibração do instrumento deve ser ajustado com o gás de calibra ção directamente ligado ao instrumento. Verifica-se o dispositivo de mistura com as regulações utilizadas e compara-se o valor nominal com a concentração medida pelo instrumento. Esta diferença deve, em cada ponto, situar-se a ± 1% do valor nominal. Podem ser utilizados outros métodos baseados na boa prática de engenharia e com o acordo prévio das partes envolvidas. Nota. — Recomenda-se um divisor de gás cuja precisão tenha uma tolerância de ± 1%, para o estabelecimento da curva de calibração do ana lisador. O divisor de gás deve ser calibrado pelo fabricante do instrumento. 1.3 — Processo de funcionamento dos analisadores e do sistema de recolha de amostras. — O processo de funcionamento dos analisadores deve ser o indicado nas instruções de arranque e funcionamento do respectivo fabricante. Devem ser respeitados os requisitos mínimos indicados nos n.os 1.4 a 1.9. 1.4 — Ensaio de estanquidade. — Deve ser efectuado um ensaio de estanquidade do sistema. Para tal, desliga-se a sonda do sistema de escape e obtura-se a sua extremidade. Liga-se a bomba do analisador. Após um período inicial de estabilização, todos os debitómetros devem indicar zero. Se tal não acontecer, as linhas de recolha de amostras devem ser verificadas e a anomalia corrigida. A taxa de fuga máxima admíssivel no lado do vácuo é de 0,5 % do caudal durante a utilização para a parte do sistema que está a ser verifi cada. Os caudais do analisador e do sistema de derivação podem ser utilizados para estimar os caudais em utilização. Outro método consiste na introdução de uma modifi cação do patamar de concentração no início da linha de recolha de amostras passando do gás de colocação em zero para o gás de calibração. Se após um período adequado de tempo a leitura revelar uma concentração inferior à introduzida, este facto aponta para problemas de calibração ou de estanquidade. 1.5 — Processo de calibração: 1.5.1 — Conjunto do instrumento. — O conjunto do instrumento deve ser calibrado, sendo as curvas de cali bração verificadas em relação a gases padrão. Os caudais de gás utilizados serão os mesmos que para a recolha de gases de escape. 1.5.2 — Tempo de aquecimento. — O tempo de aque cimento deve estar de acordo com as recomendações do fabricante. Se não for especificado, recomenda-se um míni mo de duas horas para o aquecimento dos analisadores. 1.5.3 — Analisador NDIR e HFID. — O analisador NDIR deve ser regulado conforme necessário e a chama de com bustão de analisador HFID optimizada, conforme n.º 1.8.1. 1.5.4 — Calibração. — Calibra-se cada uma das gamas de funcionamento normalmente utilizadas. Utilizando ar de síntese purificado, ou azoto, põe-se em zero os analisadores de CO, CO2 , NOx, HC e O2. Introduzem-se os gases de calibração adequados nos analisadores, sendo os valores registados e as curvas de calibração estabelecidas de acordo com o n.º 1.5.6. Verifica-se novamente a regulação do zero e repete-se, se necessário, o processo de calibração. 1.5.5 — Estabelecimento da curva de calibração: 1.5.5.1 — Orientações gerais. — A curva de calibração do analisador é estabelecida por pelo menos seis pontos de calibração, excluindo o zero, espaçados tão uniformemente quanto possível. A curva de calibração é calculada pelo método dos mínimos quadrados. Se o grau do polinómio resultante for superior a três, o número de pontos de calibração, incluindo o zero, deve ser pelo menos igual a esse grau acrescido de duas unidades. A curva de calibração não deve afastar-se mais de ± 2% do valor nominal de cada ponto de calibração e mais de ± 0,3% da escala completa no zero. A partir da curva e dos pontos de calibração, é possível verificar se a calibração foi efectuada de modo correcto. Devem ser indicados os diferentes parâmetros caracterís ticos do analisador, em especial: a) A gama de medida; b) A sensibilidade; c) A data de realização da calibração. 1.5.5.2 — Calibração abaixo dos 15 % da escala com pleta. — A curva de calibração do analisador é definida 7448 DIÁRIO DA REPÚBLICA — I SÉRIE-A N.o 250 — 30 de Dezembro de 2005 por pelo menos dez pontos de calibração, excluíndo o zero, espaçados de modo que 50 % dos pontos de calibração estejam abaixo de 10 % da escala completa. A curva de calibração é calculada pelo método dos mínimos quadrados. A curva de calibração não deve afastar-se mais de ± % do valor nominal de cada ponto de calibração e mais de ± 0,3% da escala completa no zero. 1.5.5.3 — Métodos alternativos. — Podem ser utilizadas outras técnicas, como por exemplo, computadores, comuta dores de gama controlados electronicamente, entre outros, se se puder provar que fornecem uma exactidão equivalente. 1.6 — Verificação da calibração. — Cada gama de fun cionamento normalmente utilizada deve ser verificada antes de cada análise de acordo com o processo a seguir indicado. Para verificar a calibração, utiliza-se um gás de colo cação no zero e um gás de calibração cujo valor nominal é superior a 80 % da totalidade da escala correspondente à gama de medida. Se, para dois pontos dados, o valor encontrado não diferir do valor de referência declarado em mais de ± 4% da escala completa os parâmetros de ajustamento podem ser modificados. Se não for este o caso, deve ser estabe lecida uma nova curva de calibração de acordo com o n.º 1.5.4. 1.7 — Ensaio de eficiência do conversor de NOx. — A eficiência do conversor utilizado para a conversão de NO2 em NO é ensaiada conforme indicado nos n. os 1.7.1 a 1.7.8, de acordo com a figura 1. 1.7.1 — Instalação de ensaio. — Usando a instalação indicada na figura 1, conforme também n.º 1.4.3.4 do apêndice 1 do anexo III e o processo abaixo indicado, a eficiência dos conversores pode ser ensaiada através de um ozonisador. Figura 1 Esquema de um conversor de NO 2 O2 NO/N2 Válvula solenóide 1.7.2 — Calibração. — O CLD e o HCLD devem ser ca librados na gama de funcionamento mais comum seguindo as especificações do fabricante e utilizando um gás da co locação no zero e um gás de calibração, cujo teor de NO deve ser igual a cerca de 80 % da gama de funcionamento; a concentração de NO2 da mistura de gases deve ser inferior a 5 % da concentração de NO. O analisador de NOx deve estar no modo NO para que o gás de calibração não passe através do conversor. A concentração indicada tem que ser registada. 1.7.3 — Cálculos. — A eficiência do conversor de NOx calcula-se do seguinte modo: 100 d-c b-a 1(%)Eficiência a) Concentração de NOx de acordo com o n.º 1.7.6; b) Concentração de NOx de acordo com o n.º 1.7.7; c) Concentração de NO de acordo com o n.º 1.7.4; d) Concentração de NO de acordo com o n.º 1.7.5. 1.7.4 — Adição de oxigénio. — Através de um T, junta se continuamente oxigénio ou ar de colocação no zero ao fluxo de gás até que a concentração indicada seja cerca de 20 % menor do que a concentração de calibração indicada no n.º 1.7.2. O analisador está no modo NO. Regista-se a concentração na alínea c) indicada. O ozonisador é mantido desactivado ao longo do processo. 1.7.5 — Activação do ozonisador. — Activa-se agora o ozonizador para fornecer ozono suficiente para fazer baixar a concentração de NO a cerca de 20 %, no mínimo 10 %, da concentração de calibração indicada no n.º 1.7.2. Regista-se a concentração indicada na alínea d). O anali sador está no modo NO. 1.7.6 — Modo NOx . — Comuta-se então o analisador de NO para o modo NOx para que a mistura de gases, constituída de NO, NO2, O2 e N2, passe agora através do conversor. Regista-se a concentração indicada na alínea a). O analisador está no modo NOx 1.7.7 — Desactivação do ozonisador. — Desactiva-se agora o ozonizador. A mistura de gases descrita no n.º 1.7.6 passa através do conversor para o detector. Regista-se a concentração indicada na alínea b). O analisador está no modo NOx. 1.7.8 — Modo NO. — Comutado para o modo NO com o ozonisador desactivado, o fluxo de oxigénio ou de ar de síntese é também desligado. A leitura de NOx do analisador não deve desviar-se mais de ± 5% do valor medido de acordo com o n.º 1.7.2. O analisador está no modo NO. 1.7.9 — Intervalo dos ensaios. — A eficiência do con versor deve ser ensaiada antes de cada calibração do analisador de NOx. 1.7.10 — Eficiência exigida. — O rendimento do con versor não deve ser inferior a 90 %, mas recomenda-se fortemente um rendimento, mais elevado, de 95%. Nota. — Se, estando o analisador na gama mais comum, o ozonisa dor não permitir obter uma redução de 80% para 20% de acordo com o n.º 1.7.5, deve-se utilizar a gama mais alta que dê esta redução. 1.8 — Ajustamento do FID: 1.8.1 — Optimização da resposta do detector. — O HFID deve ser ajustado conforme especificado pelo fabri cante do instrumento. Deve-se utilizar um gás de calibração contendo propano no ar para optimizar a resposta na gama de funcionamento mais comum. Com os caudais de combustível e de ar regulados de acordo com as recomendações do fabricante, introduz-se no analisador um gás de calibração com uma concentração de C de 350 ppm ± 75 ppm. A resposta com um dado caudal de combustível deve ser determinada a partir da diferença entre a resposta com um gás de calibração e a resposta com um gás de colocação no zero. O caudal de combustível deve ser aumentado e reduzido progressivamente em relação à especificação do fabricante. Registam-se as respostas com o gás de calibração e é aumentado o gás de colocação no zero a esses caudais de combustível. Desenha-se a curva da diferença entre as duas respostas, e ajusta-se o caudal de combustível em função da parte mais rica da curva. 1.8.2 — Factores de resposta para hidrocarbonetos. — O analisador deve ser calibrado utilizando propano em ar e ar de síntese purificado, de acordo com o n.º 1.5. Os factores de resposta devem ser determinados ao co locar o analisador em serviço e após longos períodos de i,.arag11111:fw dor N.o 250 — 30 de Dezembro de 2005 DIÁRIO DA REPÚBLICA — I SÉRIE-A 7449 utilização. O factor de resposta (Rf) para uma dada espécie de hidrocarboneto é a relação entre a leitura C1 no FID e a concentração de gás no cilindro, expressa em ppm C1. A concentração do gás de ensaio deve situar-se a um nível que dê uma resposta de cerca de 80 % da escala completa. A concentração deve ser conhecida com uma precisão de ± 2% em relação a um padrão gravimétrico expresso em volume. Além disso, o cilindro de gás deve ser pré-condicionado durante 24 horas à temperatura de 298 K (25ºC) ± 5K. Os gases de ensaio a utilizar e as gamas dos facores de resposta recomendados são os seguintes: a) metano e ar de síntese purificado: 1,00 Rf 1,15; b) propileno e ar de síntese purificado: 0,90 Rf 1,1; c) tolueno e ar de síntese purificado: 0,90 Rf 1,10. Estes valores são relativos ao factor de resposta (Rf ) de 1,00 para o propano e o ar de síntese purificado. 1.8.3 — Verificação da interferência do oxigénio. — A verificação da interferência do oxigénio deve ser deter minada ao colocar o analisador em serviço e após longos períodos de utilização. Escolhe-se uma gama em que os gases de verificação da interferência do oxigénio se situam nos 50 % superiores, realiza-se o ensaio com a temperatura do forno regulada conforme necessário. 1.8.3.1 — Gases de verificação da interferência do oxigénio. — Os gases de verificação da interferência do oxigénio devem conter propano com uma concentração C de 350 ppm ± 75 ppm. O valor da concentração deve ser determinado com as tolerâncias para os gases de calibração através de análise cromatografica dos hidrocarbonetos totais acrescidos de impurezas ou através de mistura di nâmica. O azoto deve ser o diluente predominante, sendo o restante oxigénio. As misturas necessárias para o ensaio dos motores diesel são: Concentração de O2 Balanço 21 (20 a 22) Azoto 10 (9 a 11) Azoto 5 (4 a 6) Azoto 1.8.3.2 — Procedimento: a) Coloca-se o analisador em zero; b) Calibra-se o analisador com uma mistura de 21 % de oxigénio; c) Verifica-se novamente a resposta no zero. Se tiver mudado mais de 0,5 % da escala completa, repe tem-se as operações descritas nas alíneas a) e b); d) Introduzem-se os gases de verificação da inter ferência do oxigénio a 5 % e 10 %; e) Verifica-se novamente a resposta no zero. Se tiver mudado mais de ± 1% da escala completa, repete-se o ensaio; f) Calcula-se a interferência do oxigénio (% O2I) para cada mistura descrita na alínea d), conforme a seguir indicado: 100 B C-B 2 IO A = concentração de hidrocarbonetos (ppm C) do gás de calibração utilizado na alínea b); B = concentração de hidrocarbonetos (ppm C) dos gases de verificação da interferência do oxigénio utilizados na alínea d); C = resposta do analisador D A ppmC D = Percentagem da resposta do analisador na escala completa devido a A; g) A percentagem de interferência de oxigénio (% O2I) deve ser inferior a ± 3,0 % relativamente a todos os gases de verificação da interferência do oxi génio necessários antes da realização do ensaio; h) Caso a interferência do oxigénio seja superior a ± 3,0% ajusta-se progressivamente o escoamento de ar acima e abaixo das especificações do fa bricante, repetindo-se o estabelecido no n.º 1.8.1 para cada fluxo; i) Caso a interferência do oxigénio seja superior a ± 3,0% depois de se ajustar o escoamento de ar, sujeitam-se o escoamento de combustível e subsequentemente o escoamento da amostra a variações, repetindo-se as operações estabelecidas no n.º 1.8.1 para cada escoamento; j) Caso a interferência do oxigénio continue a ser superior a ± 3.0%, reparam-se ou substituem-se o analisador, o combustível do FID ou o ar do queimador antes do ensaio. Repete-se então este número com o equipamento ou gases substituídos. 1.9 — Efeitos de interferência com os analisadores NDIR e CLD. — Os gases presentes no escape que não sejam o que está a ser analisado podem interferir na leitura de vários modos. Há interferência positiva nos instrumen tos NDIR quando o gás que interfere dá o mesmo efeito que o gás que está a ser medido, mas em menor grau. Há interferência negativa nos instrumentos NDIR quando o gás que interfere alarga a banda de absorção do gás que está a ser medido, e nos instrumentos CLD quando o gás que interfere atenua a radiação. As verificações de interferência indicadas nos n.os 1.9.1 e 1.9.2 devem ser efectuadas antes da utilização inicial do analisador e após longos períodos de serviço. 1.9.1 — Verificação da interferência no analisador de CO. — A água e o CO2 podem interferir com o comporta mento do analisador de CO. Deixa-se, portanto borbulhar na água à temperatura ambiente um gás de calibração que contenha CO2 com uma concentração de 80 % a 100 % da escala completa da gama de funcionamento máxima utilizada durante o ensaio, registando-se a resposta do analisador. A resposta do analisador não deve ser supe rior a 1 % da escala completa para as gamas iguais ou superiores a 300 ppm ou superior a 3 ppm para as gamas inferiores a 300 ppm. 1.9.2 — Verificações da atenuação do analisador de NOx. — Os dois gases a considerar para os analisadores CLD, e HCLD, são o CO2 e o vapor de água. Os graus de atenuação desses gases são proporcionais às suas con centrações, e exigem portanto técnicas de ensaio para determinar o efeito de atenuação às concentrações mais elevadas esperadas durante o ensaio. 1.9.2.1 — Verificação do efeito de atenuação do CO2. — Faz-se passar um gás de calibração contendo CO2 7450 DIÁRIO DA REPÚBLICA — I SÉRIE-A N.o 250 — 30 de Dezembro de 2005 com urna concentra9ao de 80 % a 100 % da escala completa da gama maxima de funcionamento atraves do ~l~sa~or NDIR, registando-se o valor de CO1 comoA. A segurr dilw-se cerca de 50% com urn gas de cahbra9ao do NO e passa-se atraves do NDIR e (H)CLO, registando-se os valores de CO e NO como B e C respectivamente. Fecha-se a entrada de CO2 e deixa-se passar apenas o gas de calibr a9ao do NO atraves do (H)CLO, registando-se o valor de NO como J?· O efeito de atenua9ao e calculado do modo a segutr indicado: [ ( (C x A) )] % atenua~iio do CO 2 = 1 - (D x A)- (D x B) x 100 nao devendo ser superior a 3% da escala completa, em que: A: concentra9ao do CO2 nao diluido medida com o NDIR (%) B: concentra9ao do CO2 diluido medida com o NDIR (%) C: concentra9ao do NO diluido medida com o CLO (ppm) 0: concentra9ao do NO nao diluido medida com o CLO (ppm) 1.9.2.2 - Verifica9ao do efeito de atenua9ao da agua. - Esta verifica9ao aplica-se apenas as medi9oes das concentra9oes de gases em base humida. 0 calculo do efeito de atenua9ao da agua deve ter em considera9ao a dilui9ao do gas de calibra9ao do NO com vapor de agua e o estabelecimento de urna rela9ao entre a concentra9ao de vapor de agua da mistura e a prevista durante o ensaio. Faz-se passar um gas de calibra9ao do NO com uma con centra9ao de 80 % a 100 % da escala completa da ~ama de funcionamento normal atraves do (H)CLO, e reg1sta-se o valor do NO como 0. Deixa-se borbulhar o gas de calibra9ao do NO atraves de agua a temperatura ambiente, fazendo-se passar esse gas atraves do (H)CLO e registando-se o valor de NO como C. Oetermina-se a temperatura de agua, que e registada como F. Oeterminam-se a pressao absoluta de funcionamento do analisador e a temperatura de agua, registando-se os valores como E e F, respectiva~ente. De termina-se a pressao do vapor de satura9ao da m1stura que corresponde a temperatura da agua (F), sendo o seu valor registado como G. A concentra9ao do vapor de agua (em % ) da mistura e calculado do seguinte modo: H = 100 X ( ~) e registado como H. A concentra9ao prevista do gas de calibra9ao de NO diluido, em vapor de agua, e calculada do seguinte modo: De = D x ( I - l:! ) JOO e registado como De. Para os gases de escape dos motores diesel a concentra9ao maxima de vapor de agua em(%) prevista durante o ensaio deve ser estimada, na hip6tese de uma rela9ao at6mica H/C do combustive! de 1,8 para 1, a partir da concentra9ao maxima de CO2 nos gases de escape ou da concentra9ao do gas de calibra9ao do CO2 nao diluido, (A) medido como se indica no n. 0 1.9.2.1, do seguinte modo: e registada como Hm 0 efeito de atenua9ao da agua e calculado do seguinte modo, nao devendo ser superior a 3 %: o/oaten~Aode H20=100x(\:C)x(HHm) em que: 0 . concentra9ao prevista do NO diluido (ppm) c~· concentra9ao de NO diluido (ppm) Hm. concentra9ao maxima do vapor de agua (%) H: ·concentra9ao real do vapor de agua (%) Nota. - E importante que o gas de calibra1,ilo do NO contenha uma concentra1,ilo minima de N07 para esta verifica1,ilo, dado que a absor1,ilo do N02 pela agua nilo f01 tida em considera1,ilo nos calculos do efeito de atenua1,ilo. 1.1 O - lntervalos de calibra,;ao. - Os analisadores devem ser calibrados de acordo com o n.0 1.5 pelo menos de tres em tres meses ou sempre que haja urna repara9ao ou mudan9a do sistema que possa influenciar a calibra9ao. 1.11 - Requisitos adicionais de calibra9ao para as medi9oes relativas aos gases de escape brutos durante o ensaio NRTC. 1.11.1 - Verifica,;ao do tempo de resposta do sistema analitico. - As regula9oes do sistema para a avalia9ao do tempo de resposta sao exactamente as mesmas que durante a medi9ao do ensaio, isto e, pressao, caudais, regula9oes dos filtros nos analisadores e todas as outras influencias do tempo de resposta. A determina9ao do tempo de resposta e feita com a mudan9a do gas directamente a entrada da sonda de recolha de amostras. A mudan9a do gas deve ser feita em menos de 0, 1 s. Os gases utilizados para o ensaio devem causar uma altera9ao da concen-tra9ao de pelo menos 60% de FS. Regista-se a altera9ao de concentra9ao de cada com ponente do gas. 0 tempo de resposta e definido como a diferen9a de tempo entre a mudan9a do gas e a altera9ao adequada da concentra9ao registada. 0 tempo de resposta do sistema (!w) consiste no tempo de atraso do detector de medida e no tempo de subida do detector. 0 tempo de atraso e definido como o tempo que passa entre a mudan9a (t0) ea obten9ao de uma resposta de 10% da leitura final (t10). 0 tempo de subida e definido como o tempo que passa entre a obten9ao da resposta a 10 % e da resposta a 90% da leitura final (tg0 - t10). Para o alinhamento em tempo do analisador e dos sinais do escoamento dos gases de escape no caso da medi9ao bruta, o tempo de transforma9ao e definido como o tempo necessario para se passar da altera9ao (t0) ate se obter a resposta de 50 % da leitura final ( t50). 0 tempo de resposta do sistema deve ser :S 10 segundos com um tempo de subida :S 2,5 segundos para todos os componentes limitados (CO, NOx e HC) e todas as gamas utilizadas. 1.11.2 - Calibrm;ao do analisador do gcis trar;ador para medir;oes do caudal dos gases de escape. - Calibra se o analisador para medi9ao da concentra9ao do gas tra9ador, se utilizado, com o gas padrao. Estabelece-se a curva de calibra9ao no minimo com 10 pontos de calibra9ao, excluindo o zero, a intervalos que permitam que metade dos pontos de calibra9ao se situem entre 4% e 20% da escala completa do analisador e os restantes se situem entre 20% e 100% da escala com pleta. A curva de calibra9ao e calculada pelo metodo dos minimos quadrados. N.o 250 — 30 de Dezembro de 2005 DIÁRIO DA REPÚBLICA — I SÉRIE-A 7451 A curva de calibração não deve afastar-se mais de ± 1% da escala completa relativamente ao valor nominal de cada ponto de calibração, na gama de 20 % a 100 % da escala completa. A curva de calibração não deve afastar-se mais de ± 2% da leitura do valor nominal na escala de 4 % a 20 % da escala completa. O analisador deve ser colocado no zero e calibrado antes da realização do ensaio utilizando um gás de colocação no zero e um gás de calibração cujo valor nominal seja superior a 80 % da escala completa do analisador. 2 — Calibração do sistema de medição das partículas 2.1 — Introdução. — Cada componente deve ser cali brado tantas vezes quantas as necessárias para respeitar as exigências de precisão da presente norma. O método de calibração a utilizar está descrito no presente número para os componentes indicados no n.º 1.5 do apêndice 1 do anexo III e no anexo V. 2.2 — Medição dos caudais. — Os contadores de gás ou os debitómetros devem ser calibrados de acordo com normas nacionais ou internacionais. O erro máximo do valor medido deve ser ± 2 % da leitura. No que diz respeito aos sistemas de diluição do esco amento parcial, a precisão do caudal recolhido GSE é de especial importância, se não for medido directamente mas determinado por medição diferencial do caudal: GSE = GTOTW — GDILW Neste caso, não é suficiente uma precisão de ± 2 % para o GTOTW e GDILW para garantir precisões aceitáveis para o GSE. Se o caudal de gás for determinado por medição diferencial do escoamento, o erro máximo da diferença deve ser tal que a exactidão de GSE seja de ± 5 % quando a razão de diluição for inferior a 15. O cálculo pode ser feito extraindo a raiz quadrada da média dos quadrados dos erros de cada instrumento. 2.3 — Verificação da razão de diluição. — Ao utilizar sistemas de recolha de amostras de partículas sem EGA, conforme n.º 1.2.1.1 do anexo V, verifica-se a razão de diluição para cada motor novo com o motor a funcionar e utilizando as medições das concentrações de CO2 ou de NOx nos gases de escape brutos e diluídos. A razão de diluição medida deve estar a ± 10 % da razão de diluição calculada a partir da medição das concentrações de CO2 ou de NOx. 2.4 — Verificação das condições de escoamento parcial. — A gama de velocidades dos gases de escape e as variações de pressão devem ser verificadas e ajustadas de acordo com os requisitos do n.º 1.2.1.1, EP, do anexo V, se aplicável. 2.5 — Intervalos de calibração. — Os debitómetros devem ser calibrados pelo menos de três em três meses ou sempre que haja uma reparação ou alteração do sistema que possa influenciar a calibração. 2.6 — Requisitos de calibração adicionais para sistemas de diluição de escoamento parcial: 2.6.1 — Calibração periódica. — Se o caudal da amos tra de gases for determinado por medição diferencial, o caudalímetro ou a instrumentação de medida devem ser calibrados através de um dos procedimentos a seguir indicados, de modo tal que o caudal de GSE à entrada do túnel satisfaça os requisitos de precisão do n.º 2.4. do apêndice 1 do anexo III. O caudalímetro para o GDILW, é ligado em série ao caudalímetro para o GTOTW, sendo a diferença entre os dois caudalímetros calculada em pelo menos 5 pontos com os valores de caudal igualmente espaçados entre o valor mais baixo do GTOTW utilizado durante o ensaio e o valor do GDILW utilizado durante o ensaio. O túnel de diluição pode ser posto em derivação. Liga se em série um aparelho calibrado de medição do caudal mássico com o caudalímetro para o GTOTW e verifica-se a precisão em relação ao valor utilizado para o ensaio. Liga-se em série um aparelho calibrado de medição do caudal mássico com o caudalímetro para o GDILW e ve rifica-se a precisão em relação ao valor utilizado para o ensaio para pelo menos 5 pontos correspondentes a uma razão de diluição compreendida entre 3 e 50, relativa ao GTOTW, utilizado durante o ensaio. Desliga-se o tubo de transferência TT do escape e liga-se um dispositivo de medição de caudais calibrado com uma gama adequada à medição de GSE ao tubo de transferência. Regula-se então GTOTW no valor utilizado no ensaio o GDILW é regulado em sequência em pelo menos cinco valores correspondentes a razões de diluição (q) entre 3 e 50. Em alternativa, pode existir um percurso de calibração especial do escoamento em que o túnel seja colocado em derivação mas o escoamento total e do ar de diluição através dos aparelhos de medida correspondentes são os mesmos que no ensaio real. Introduz-se um gás traçador no tubo de transferência TT. Esse gás traçador pode ser um componente dos gases de escape, como o CO2 ou o NOx. Após diluição no túnel mede-se a quantidade do gás traçador em relação a cinco razões de diluição compreendidas entre 3 e 50. A preci são do escoamento da amostra é determinada a partir da relação de diluição (q): GSE = GTOTW /q Têm-se em consideração as precisões dos analisadores de gás para garantir a precisão de GSE. 2.6.2 — Verificação do escoamento de carbono. — Reco menda-se bastante uma verificação do escoamento de carbono que utilize os gases de escape reais para detectar problemas de medida e de controlo e verificar o funcionamento correcto do sistema de diluição de escoamento parcial. A verificação do escoamento de carbono deve ser efectuada pelo menos quando se instala um novo motor ou quando se muda algu ma coisa significativa na configuração da célula de ensaio. Faz-se o motor funcionar à carga, velocidade e binário de pico ou qualquer outro modo em estado estacionário que produza a 5 % ou mais de CO2. O sistema de recolha de amostras de escoamento parcial deve funcionar com um factor de diluição de cerca de 15 para 1. 2.6.3 — Verificação do ensaio. — Deve-se realizar uma verificação do ensaio dentro de duas horas antes do ensaio do seguinte modo: Verifica-se a precisão dos caudalímetros pelo mesmo método que o utilizado para a calibração para pelo menos dois pontos, incluindo valores do caudal de GDILW que correspondem a razões de diluição compreendidas entre 5 e 15 para o valor de GTOTW utilizado durante o ensaio. Se se puder demonstrar com registos do método de calibração acima descrito que a calibração dos caudalí metros é estável durante um período de tempo maior, a verificação pós-ensaio pode ser omitida. 2.6.4 — Determinação do tempo da transformação. — As regulações do sistema para a avaliação do tempo de trans formação são exactamente os mesmos que durante a me 7452 DIÁRIO DA REPÚBLICA — I SÉRIE-A N.o 250 — 30 de Dezembro de 2005 dir;ao do ensaio. Determina-se o tempo de transformar;ao atraves do seguinte metodo. Instala-se um caudalfmetro de referenda independente com uma gama de medida adequada para o escoamento em serie com a sonda e estreitamente ligado a esta. Este caudalimetro deve ter um tempo de transformar;ao inferior a 100 ms para a dimensao do patamar do escoamento utilizado na medir;ao do tempo de resposta, com uma restrir;ao do escoamento suficientemente baixa para nao afectar o comportamento funcional dinamico do sistema de diluir;ao do escoamen to parcial e consistente com a boa pratica de engenharia. Introduz-se uma mudanr;a de patamar no escoamento dos gases de escape, ou escoamento de ar, se o dos gases de escape estiver a ser calculado, do sistema de diluir;ao do escoamento parcial desde um valor baixo ate pelo me nos 90 % da escala completa. 0 iniciador da mudanr;a de patamar deve ser o mesmo que o utilizado para dar infcio ao previsto do ensaio real. Registam-se o estimulo do patamar do escoamento dos gases de escape e a resposta do caudalimetro a uma taxa de pelo menos 10 Hz. Do mesmo modo, determinam-se os tempos da trans formar;ao a partir <lesses dados para o sistema de diluir;ao do escoamento parcial, que e o tempo desde o inicio do estimulo do patamar ate ao ponto de 50% da resposta do caudalfmetro. De modo semelhante, os tempos de transformar;ao do sinal de GSE do sistema de diluir;ao do escoamento parcial e do sinal do GEXHW do caudalimetro dos gases de escape. Esses sinais sao utilizados em verifi car;oes de regressao realizados ap6s cada ensaio, conforme n.0 2.4 do apendice l do anexo 111. Repete-se o calculo pelo menos durante cinco estfmulos de subida e descida, procedendo-se depois ao calculo da media dos resultados. 0 tempo de transformar;ao intemo, <100 ms, do caudalimetro de referencia deve ser subtra fdo deste valor. Este e o valor «antecipar;ao» do sistema de diluir;ao do escoamento parcial, que sera aplicado de acordo com o n. 0 2.4. do apendice l do anexo III. 3 - Calibra~llo do sistema CVS 3.1 - Generalidades. - Calibra-se o sistema CVS utilizando um caudalimetro preciso e os meios necessarios para alterar as condir;oes de funcionamento. Mede-se o escoamento atraves do sistema com regulayoes de funcionamento diferentes e medem-se os para.metros de controlo do sistema, sendo relacionados ao escoamento. Podem-se utilizar varios tipos de caudalimetros, como por exemplo o tubo de Venturi calibrado, um caudalimetro laminar calibrado ou medidor de turbina calibrado. 3.2 - Calibra<;iio da bomba de deslocamento positivo (PDP). - Medem-se simultaneamente todos os para.metros relacionados com a bombajuntamente com os parametros relacionados com um tubo de Venturi de calibrar;ao que e ligado em serie com a bomba. Trar;a-se a curva do caudal calculado (em m3/min), a entrada da bomba, a pressao e temperatura absolutas, em funr;ao de uma correlar;ao que e o valor de uma combinar;ao especffica de parametros da bomba. Determina-se a equar;ao linear que relaciona o caudal da bomba ea funr;ao de correlar;ao. Se a bomba CVS tiver uma transmissao de varias velocidades, realiza-se a calibrar;ao para cada gama de velocidades utilizada. Mantern-se a estabilidade da ternperatura durante a calibrar;ao. Mantem-se as fugas em todas as ligar;oes e tubagens entre o Venturi de calibrar;ao e a bomba CVS em valores inferiores a 0,3 % do ponto mais baixo do escoamento, isto e, restrir;ao mais elevada e ponto de velocidade PDP mais baixa. 3.2.1 -Analise dos dados. - Calcula-se o caudal de ar (Q5) em cada regular;ao da restrir;ao, no minimo seis regular;oes, em m3/min standard a partir dos dados do caudalimetro e utilizando o metodo prescrito pelo fabri cante. 0 caudal de ar e entilo convertido em escoamento da bomba (V 0) em m3/rev a temperatura e pressao absolutas a entrada da bomba do seguinte modo: V = Q, x..2. x IOl.3 ' n 273 PA em que: Q5 = caudal dear nas condir;oes normais (101,3kPa, 273 K) (m3/s) T = temperatura a entrada da bomba (K) PA= pressao absoluta a entrada da bomba (PB P1) (kPa) n = velocidade da bomba (rev/s) Para ter em conta a interacr;ao das variar;oes de pressao da bomba e a taxa de escoamento da bomba, calcula-se a funr;ao de correlar;ilo (X0) entre a velocidade da bomba, o diferencial de pressilo entre a entrada e saida da bomba e a pressao absoluta a saida da bomba do seguinte modo: X0 =..!..x ~ n vr: em que: Af>P = diferencial de pressllo entre a entrada da oomba e a saida da bomba (kPa) PA= pressao absoluta a safda da bomba (kPa) Realiza-se um ajustamento pelo metodo dos minimos quadrados para gerar a equar;ao de calibrar;ao do seguinte modo: V0 =D0 -mx(X 0 ) em que D0 e m sllo as constantes da ordenada na origem e do declive da recta, respectivamente, que descreve as rectas de regressllo. Para um sistema CVS com varias velocidades, as curvas de calibrar;ao geradas para as diferentes gamas de caudais da bomba devem ser aproximadamente paralelas e os valores das ordenadas na origem (D0) aumentam com a diminuir;ao da gama de caudais da bomba. Os valores calculados pela equar;ao devem ter uma aproximar;ao de± 0,5% do valor medido de V 0. Os valores de m variam de bomba para bomba. 0 tluxo de particulas corn o tempo fara com que o escorregamento da bomba diminue, o que e reflectido nos valores inferiores de rn. Assim sendo, a calibrar;ao deve ser realizada ao arranque da maquina, ap6s grandes manutenr;oes e sea verificar;ao do sistema total, conforme n. 0 3.5, indicar urna alterar;ao da taxa de escorregamento. 3.3 - Calibrac;iio do tuba de Venturi de escoamento critico (CFV). - A calibrar;ao do CFV baseia-se na equa r;ao de escoarnento de um tubo de Venturi de escoamento critico. 0 caudal de gas e funr;ao da pressao e da tempe ratura a entrada, como se indica a seguir: Q = K, x r. ' ✓T N.o 250 — 30 de Dezembro de 2005 DIÁRIO DA REPÚBLICA — I SÉRIE-A 7453 em que: Kv = coeficiente de calibrac;ll'.o PA = pressll'.o absoluta a entrada do tubo de Ven turi (KPa) T = temperatura a entrada do tubo de Ventu ri (K) 3.3.1 -Qualidade dos dados. - Calcula-se o caudal dear (Qs) em cada re~ulac;ll'.o da restric;ifo, no minima de oito regula1yoes, em m /min standard a partir dos dados do caudalimetro e utilizando o metodo prescrito pelo fabricante. Calcula-se o coeficiente de calibrat;ao a partir dos dados de calibrat;ao para cada regulac;ao do seguinte modo: Q x..ff K =-' ' P, em que: Q 5 = caudal de ar nas condit;oes normais (101,3 kPa, 273 K) (m3/s) T = temperatura a entrada da bomba (K) PA= pressao absoluta a entrada da bomba (P8 -P1) (kPa) Para determinar a gama do escoamento critico, trat;a-se a curva de Kv em func;ll'.o da pressao a entrada do tubo de Venturi. Para o escoamento critico estrangulado Kv tera um valor relativamente constante. A medida que a pressll'.o diminui e o vacuo aumenta, o tubo de Venturi deixa de estar estrangulado e K"' diminui, o que indica que o CFV esta a funcionar fora da gama admissivel. Calcula-se o Kv medio e o desvio-padrao para um mi nimo de oito pontos na regiao do escoamento critico. 0 desvio-padrao nao deve exceder ± 0,3% do Kv media. 3.4 - Calibrar;iio do tubo de Venturi subs6nico (SSV). - A calibra1yl10 do SSV baseia-se na equa1yao de escoamento para um tubo de Venturi subs6nico. 0 caudal e funt;ll'.o da pressll'.o e temperatura a entrada, da queda de pressll'.o entre a entrada e a garganta do SSV, conforme se indica a seguir: 2. fr1."" • r1."43 )( 1 )] T ~ 1-p• r'·"" em que: A0 - conjunto de constantes e conversoes de unidades =0,006lllemunidadesSide(::)[ :;a J(m!i,) d = diametro do garganta do SSV (m) Cd= coeficiente de descarga do SSV PA = pressao absoluta a entrada do tubo de Ven turi (KPa) T = temperatura a entrada do tubo de Venturi (K) r = relac;ao da pressao estitica na garganta do SST e a pressao estatica absoluta a entrada do ~ = relac;ao entre o diametro da garganta do SSV(d) e o diametro intemo de tubo de entrada = d D 3.4.1 - Qualidade dos dados. - Calcula-se o caudal de ar (QssJ em cada regulat;ao da restrit;ao, no minimo de dezasseis regulac;oes, em m3/min standard a partir dos dados do caudalimetro e utilizando o metodo prescrito pelo fabricante. Calcula-se o coeficiente de descarga a partir dos dados de calibrac;ao para cada regulac;ao do seguinte modo: em que: Qssv caudal de ar nas condic;oes normais (101,3 kPa, 273 K) (m3/s) T = temperatura a entrada da bomba (K) d = diametro da garganta do SSV (m) r = relac;ilo da pressao estatica na garganta do SSV e a pressilo estatica absoluta a entrada do SST=l-liP PA ~ = rela1yao entre o diametro, da garganta do SST, d, e o diametro intemo do tubo de entrada = d D Para determinar a gama do escoamento subs6nico, tra c;a-se Cd em func;ao do numero de Reynolds, na garganta do SSV. Calcula-se o numero de Reynolds na garganta do SSV com a seguinte f6rmula: em que: Re=A Qu, I dµ A 1 = conj unto de constantes e conversoes de unidades Qssv = caudal de ar nas condic;oes normais (101,3 kPa, 273 K) (m3/s) d = diametro da garganta do SSV (m) µ = viscosidade absoluta ou dinamica do gas, calculada com a seguinte f6rmula: em que: bT½ bT½ µ=--=- kg/ms S +T I+~ T b= constanteempirica=l,458x106 ~ msk 2 S = constante empirica = 110,4 K Como o Qssv e um dos valores da formula do numero de Reynolds, os calculos devem ser comec;ados com um valor inicial aleat6rio para que Qssv ou Cd do Venturi de calibrac;ao e repetido ate que o valor de Qssv convirja. 0 metodo de convergencia deve ter uma precisao igual ou superior a 0, 1 %. Os valores calculados de Cd para um minimo de 16 pontos na regiao de escoamento subs6nico retirados da equac;ao de ajustamento da curva de calibrac;ao devem ter uma tolerancia de± 0,5 % do Cd medido para cada ponto de calibrac;ao. 7454 DIÁRIO DA REPÚBLICA — I SÉRIE-A N.o 250 — 30 de Dezembro de 2005 3.5 - Verifica<;iio do sistema total. - Determina-se a precisao total do sistema de recolha de amostras CVS e do sistema analitico pela introdu9ao de uma massa conhecida de um gas poluente no sistema enquanto este funciona de modo normal. 0 poluente e analisado ea massa calculada de acordo com o n.0 2.4.1. do apendice 3 do anexo m, excepto no caso do propano, em que se utiliza um factor de 0,000472 em vez de 0,000479 para o HC. Utiliza-se qualquer uma das seguintes tecnicas. 3.5.l -Medi<;iio com oriflcio de escoamento criti co. - Faz-se passar uma quantidade conhecida de um gas puro, como seja o propano, pelo sistema CVS atraves de um orificio de escoamento critico calibrado. Se a pressao a entrada for suficientemente elevada, o caudal, que e ajustado atraves do orificio de escoamento critico, e independen te da pressao a saida do orificio de escoamento critico. Faz-se funcionar o sistema CVS como num ensaio de emissoes de escape normal durante cerca de 5 a 10 minu tos. Analisa-se uma amostra de gas com os equipamentos usuais, como seja saco de recolha de amostras ou metodo de integra9ao, e calcula-se a massa do gas. A massa assim determinada deve estar a ± 3% da massa conhecida no gas injectado. 3.5.2 -Medi<;iio par meio de uma tecnica gravi metrica. - Determina-se a massa de um pequeno cilindro cheio com propano com uma precisao de± 0.01 g. faz-se funcionar o sistema CVS durante cerca de cinco a dez minutos como num ensaio de emissoes de escape normal, enquanto e injectado mon6xido de carbono ou propano para o sistema. Determina-se a quantidade de gas puro descar regada por meio de pesagem diferencial. Analisa-se uma amostra de gas com os equipamentos usuais, como sejam saco de recolha de amostras ou metodo de integra9ao, e calcula-se a massa do gas. A massa assim determinada deve estar a± 3% da massa conhecida no gas injectado. APENDICE 3 Avalia~ao de dados e calculos I - Avalia~ilo de dados e calculos do ensaio NRSC 1.1 - Avalia<;iio dos dados relativos as emissoes ga sosas. - Para avalia9ao das emissoes gasosas, toma-se a media das leituras dos registadores de agulhas dos ultimos 60 segundos de cada modo e determinam-se para cada modo as concentra9oes medias (cone) de CH, CO, NO,, e CO2 durante cada modo, se for utilizado o metodo do balan90 do carbono, a partir <las leituras medias e dos dados de calibra9ifo correspondentes. Pode ser utilizado um tipo diferente de registo se assegurar uma aquisi9ao de dados equivalente. As concentrac;oes medias de fundo (coned) podem ser determinadas a partir das leituras efectuadas nos sacos do ar de dilui9ao ou das leituras de fundo contfnuas, nao nos sacos, e dos dados de calibrac;ao correspondentes. 1.2 - Emissoes de particulas. - Para a avalia9ao das partfculas, registam-se para cada modo os volumes totais de massas (MsAM) que passam atraves dos filtros. Levam-se os filtros para a camara de pesagem, condicio nam-se durante pelo menos uma hora, mas nao mais de 80 horas, e pesam-se. Regista-se a massa bruta dos filtros e subtrai-se a tara, conforme n. 0 3.1 do anexo III. A massa de particulas (Mr para o metodo do filtro (mico, Mfi para o metodo dos filtros multiplos) ea soma das massas das partfculas recolhidas nos filtros primario e secundario. Se tiver de ser aplicada uma correc9ao de fundo, registam-se a massa do ar de dilui9ao (M0IL), atraves dos filtros, bem como a massa das particulas (Md). Se tiver sido feita mais de uma medi9ao, calcula-se o quociente MiMmL para cada medi9ao e determina-se a media dos valores. 1.3 - Calculo das emissoes gasosas. - Os resulta dos finais dos ensaios a indicar devem ser deduzidos do seguinte modo: 1.3 .1 - Determina<;iio do caudal de gases de escape. Determina-se o caudal dos gases de escape (GEXHw) para cada modo, de acordo com os n. os 1.2.1 a 1.2.3 do apen dice 1 do anexo III. Se se utilizar um sistema de dilui9ao total do fluxo (GTOTW), determina-se o caudal total dos gases de es cape diluidos para cada modo de acordo com o n.0 1.2.4 do apendice l do anexo m. 1.3.2- Correc<;iio para a passagem de base seca a base humida. -A correcc;ao para a passagem de base seca a base humida (GEXHw) deve ser determinada para cada modo, de acordo com os n. os 1.2.1 a 1.2.3 do apendice 1 do anexo III. Quanto se aplicar GEXHW• converte-se a concentrac;ao medida para base humida atraves das f6rmulas a seguir indicadas, caso a medic;ao nao tenha sido ja efectuada em base humida: cone (humido) = kw x cone (seco) Para os gases de escape brutos: Kw,,,t =C+l,88x0,005x(%CO[se~o]+%C02 [secoJ)+Kw2 )) Para os gases de escape diluidos: K =[l- l,88xC02 %(hiunido)]-K w,,,1 200 wl ou: K -[ I-Kw, l w,,,, - 1 + l,88x CO 2 %(seco) 200 Para oar de diluic;ao: ¾.d= l-¾1 1,608 x [Hd x (1-1/DF)+ H, x (1/DF)] Kw1 -....:....--"--".--'--,---'--s-''----''---~~ 1000+1,608x[Hd x(I-1/DF)+H, x(l!DF)] H 6,22xRd xpd d - Pn -pd xRdxto·2 Para o ar de admissao, se for diferente do ar de dilui c;ao: Kw .= l -¾2 1,608 x H, 1000 + (1,608 x H.) 6,22xR,xp, H, ' PB -p, xR, x!0. em que: Ha humidade absoluta do ar de admissao, g de agua por Kg de ar seco; N.o 250 — 30 de Dezembro de 2005 DIÁRIO DA REPÚBLICA — I SÉRIE-A 7455 Hd — humidade absoluta do ar de diluição, g de água por Kg de ar seco; Rd — humidade relativa do ar de diluição (%); Ra — humidade relativa do ar de admissão (%); pd — pressão do vapor de saturação do ar de diluição (kPa); pa — pressão do vapor de saturação do ar de admissão (KPa); pB — pressão barométrica total (kPa); Nota. — Ha e Hd podem ser derivados da medição da humidade relativa, conforme acima descrito, ou da medição do ponto de orvalho, da medição da pressão do vapor ou da medição do bolbo seco/húmido utilizando as fórmulas geralmente aceites. 1.3.3 — Correcção da humidade para o NOx. — Dado que as emissões de NOx dependem das condições do ar ambiente, corrige-se a concentração de NOx em função da temperatura e da humidade do ar ambiente através do factor KH dado pela fórmula a seguir: 298-T0,004571,10H0,0182-1 1 K aa H em que: Ta — temperaturas do ar, em K Ha — humidade do ar de admissão (g de água por Kg de ar seco): 2 aaB aa a 10Rp-p pR6,220 H em que: Ra — humidade relativa do ar de admissão (%) pa — pressão do vapor de saturação do ar de admissão (kPa) pB — pressão barométrica total (kPa) Nota. — Ha pode ser derivada da medição da humidade relativa, conforme acima descrito,ou da medição do ponto de orvalho, da medição da pressão do vapor ou da medição do bolbo seco/húmido utilizando as fórmulas geralmente aceites. 1.3.4 — Cálculo dos caudais mássicos das emissões. — Calculam-se os caudais mássicos das emissões para cada modo como se indica a seguir: a) Para os gases de escape brutos (1): Gásmass = u × conc × GEXHW b) Para os gases de escape diluídos: Gásmass = u × concc × GTOTW em que: concc: é a concentração de fundo corrigida concc = conc - concd × (1 - (1/DF)) DF = 13,4/(concCO2 + (concCO + concHC) × 10 4) ou DF = 13,4/concCO2 Utilizam-se os coeficientes u — húmido de acordo com o quadro seguinte: Gás u conc NOx 0,001587 ppm CO 0,000966 ppm Gás u conc HC 0,000479 ppm CO2 15,19 percentagem A densidade de HC é calculada com base numa relação média carbono/hidrogénio de 1/1,85. 1.3.5 — Cálculo das emissões específicas. — Calcu lam-se as emissões específicas (g/kWh) para todos os componentes individuais do seguinte modo: n 1i ii n 1i imass1 WFP WFGas individualgás em que: Pi = Pm,i + PAE,i Os factores de ponderação e o número de modos, n, utilizados na fórmula acima são os indicados no n.º 3.7.1 do anexo III. 1.4 — Cálculo das emissões de partículas. — As emissões de partículas devem ser calculadas do seguinte modo: 1.4.1 — Factor de correcção da humidade para as partículas. — Dado que a emissão de partículas pelos motores diesel depende das condições do ar ambiente, corrige-se o caudal mássico de partículas em função da humidade do ar ambiente através do factor Kp dado pela seguinte fórmula: Kp = 1/[1 + 0,0133 × (Ha - 10,71)] em que: Ha — humidade do ar de admissão, g de água por Kg de ar seco 2 aaB aa a 10 R p - p p R 6,220 H em que: Ra — humidade relativa do ar de admissão (%) pa — pressão do vapor de saturação do ar de admissão (kPa) pB — pressão barométrica total (KPa) Nota. — Ha pode ser derivada da medição da humidade relativa, conforme acima descrito, ou da medição do ponto de orvalho, da medição da pressão do vapor ou da medição do bolbo seco/húmido utilizando as fórmulas geralmente aceites. 1.4.2 — Sistema de diluição do escoamento parcial. — Os resultados finais dos ensaios de emissão de partículas a indicar são obtidos como se indica a seguir. Dado que podem ser utilizados vários tipos de controlo da taxa de diluição, são aplicáveis diferentes métodos de cálculo para caudais más sicos de gases de escape diluídos equivalentes GEDF. Todos os cálculos devem basear-se nos valores médios dos modos individuais, e, durante o período de recolha de amostras. 1.4.2.1 — Sistemas isocinéticos: GEDFW,i = GEXHW,i × qi rG rGG q iEXHW, iEXHW,iDILW, i em que r corresponde à relação entre as áreas de secções transversais da sonda isocinética Ap e do tubo de escape AT: T p A A r Hd — humidade absoluta do ar de diluição, g de água por Kg de ar seco; Rd — humidade relativa do ar de diluição (%); Ra — humidade relativa do ar de admissão (%); pd — pressão do vapor de saturação do ar de diluição (kPa); pa — pressão do vapor de saturação do ar de admissão (KPa); pB — pressão barométrica total (kPa); Nota. — Ha e Hd podem ser derivados da medição da humidade relativa, conforme acima descrito, ou da medição do ponto de orvalho, da medição da pressão do vapor ou da medição do bolbo seco/húmido utilizando as fórmulas geralmente aceites. 1.3.3 — Correcção da humidade para o NOx. — Dado que as emissões de NOx dependem das condições do ar ambiente, corrige-se a concentração de NOx em função da temperatura e da humidade do ar ambiente através do factor KH dado pela fórmula a seguir: 298-T0,004571,10H0,0182-1 1 K aa H em que: Ta — temperaturas do ar, em K Ha — humidade do ar de admissão (g de água por Kg de ar seco): 2 aaB aa a 10Rp-p pR6,220 H em que: Ra — humidade relativa do ar de admissão (%) pa — pressão do vapor de saturação do ar de admissão (kPa) pB — pressão barométrica total (kPa) Nota. — Ha pode ser derivada da medição da humidade relativa, conforme acima descrito,ou da medição do ponto de orvalho, da medição da pressão do vapor ou da medição do bolbo seco/húmido utilizando as fórmulas geralmente aceites. 1.3.4 — Cálculo dos caudais mássicos das emissões. — Calculam-se os caudais mássicos das emissões para cada modo como se indica a seguir: a) Para os gases de escape brutos (1): Gásmass = u × conc × GEXHW b) Para os gases de escape diluídos: Gásmass = u × concc × GTOTW em que: concc: é a concentração de fundo corrigida concc = conc - concd × (1 - (1/DF)) DF = 13,4/(concCO2 + (concCO + concHC) × 10 4) ou DF = 13,4/concCO2 Utilizam-se os coeficientes u — húmido de acordo com o quadro seguinte: Gás u conc NOx 0,001587 ppm CO 0,000966 ppm Gás u conc HC 0,000479 ppm CO2 15,19 percentagem A densidade de HC é calculada com base numa relação média carbono/hidrogénio de 1/1,85. 1.3.5 — Cálculo das emissões específicas. — Calcu lam-se as emissões específicas (g/kWh) para todos os componentes individuais do seguinte modo: n 1i ii n 1i imass1 WFP WFGas individualgás em que: Pi = Pm,i + PAE,i Os factores de ponderação e o número de modos, n, utilizados na fórmula acima são os indicados no n.º 3.7.1 do anexo III. 1.4 — Cálculo das emissões de partículas. — As emissões de partículas devem ser calculadas do seguinte modo: 1.4.1 — Factor de correcção da humidade para as partículas. — Dado que a emissão de partículas pelos motores diesel depende das condições do ar ambiente, corrige-se o caudal mássico de partículas em função da humidade do ar ambiente através do factor Kp dado pela seguinte fórmula: Kp = 1/[1 + 0,0133 × (Ha - 10,71)] em que: Ha — humidade do ar de admissão, g de água por Kg de ar seco 2 aaB aa a 10 R p - p p R 6,220 H em que: Ra — humidade relativa do ar de admissão (%) pa — pressão do vapor de saturação do ar de admissão (kPa) pB — pressão barométrica total (KPa) Nota. — Ha pode ser derivada da medição da humidade relativa, conforme acima descrito, ou da medição do ponto de orvalho, da medição da pressão do vapor ou da medição do bolbo seco/húmido utilizando as fórmulas geralmente aceites. 1.4.2 — Sistema de diluição do escoamento parcial. — Os resultados finais dos ensaios de emissão de partículas a indicar são obtidos como se indica a seguir. Dado que podem ser utilizados vários tipos de controlo da taxa de diluição, são aplicáveis diferentes métodos de cálculo para caudais más sicos de gases de escape diluídos equivalentes GEDF. Todos os cálculos devem basear-se nos valores médios dos modos individuais, e, durante o período de recolha de amostras. 1.4.2.1 — Sistemas isocinéticos: GEDFW,i = GEXHW,i × qi rG rGG q iEXHW, iEXHW,iDILW, i em que r corresponde à relação entre as áreas de secções transversais da sonda isocinética Ap e do tubo de escape AT: T p A A r Hd - humidade absoluta do ar de dilui9ao, g de agua por Kg de ar seco; Rd - humidade relativa do ar de dilui9ao (%); Ra - humidade relativa do ar de admissao (%); pd - pressao do vapor de satura9ao do ar de dilui9ao (kPa); Pa - pressao do vapor de satura9ao do ar de admissao (KPa); PB - pressao barometrica total (kPa); Nola. - Ha e Hd podem ser derivados da medii;:ao da humidade relativa, conforme acima descrito, ou da medii;;ao do ponto de orvalho, da medii;:ao da pressao do vapor ou da medii;:ao do bolbo seco/humido utilizando as formulas geralmente aceites. 1.3 .3 - Correcr;iio da humidade para o NO x - Dado que as emissoes de NOx dependem das condi9oes do ar ambiente, corrige-se a concentrai;:ao de NOx em fun9ao da temperatura e da humidade do ar ambiente atraves do factor KH dado pela formula a seguir: I K =---~---~---~-~ H l-0,0182x(H. -I0,71)+0,0045x(Ta-298) em que: Ta - temperaturas do ar, em K H" - humidade do ar de admissao (g de agua por Kg de ar seco ): 6,220xR, xp, H, ' p8 -p,xR,xlO em que: Ra - humidade relativa do ar de admissao (%) Pa - pressao do vapor de satura9ao do ar de admissao (kPa) PB - pressao barometrica total (kPa) Nola. - Ha pode ser derivada da medi1,ao da humidade relativa, conforme acima descrito,ou da medi1,ao do ponto de orvalho, da medii;;ao da pressao do vapor ou da medi-,ao do bolbo seco/humido utilizando as formulas geralmente aceites. 1.3 .4 - Calculo dos caudais massicos das emissoes. Calculam-se os caudais massicos <las emissoes para cada modo como se indica a seguir: a) Para os gases de escape brutos (1): Gasmw;s = u X cone X GEXHW b) Para os gases de escape diluidos: Gasma.,·s = U x concc x G101w em que: OU cone/ e a concentra9ao de fundo corrigida cone" = cone - coned x (1 - (1/DF)) DF = 13,4/concc02 Utilizam-se os coeficientes u - humido de acordo com o quadro seguinte: Gas u cone NOX 0,001587 ppm co 0,000966 ppm Gas u cone HC 0,000479 ppm CO2 15,19 percentagem A densidade de HC e calculada com base numa relai;:ao media carbono/hidrogenio de 1/1,85. 1.3.5 - Calculo das emissoes especijicas. - Calcu lam-se as emissoes especfficas (g/kWh) para todos os componentes individuais do seguinte modo: :t Gasm=•I xWF, gas individual i:\ em que: Pi = Pm,i + PAE,i Os factores de pondera9ao e o numero de modos, n, utilizados na formula acima sao os indicados no n. 0 3.7.1 do anexo m. 1.4 - Calculo das emissoes de particulas. -As emissoes de particulas devem ser calculadas do seguinte modo: 1.4.1 - Factor de correcr;iio da humidade para as particulas. - Dado que a emissao de particulas pelos motores diesel depende <las condi9oes do ar ambiente, corrige-se o caudal massico de particulas em funi;:ao da humidade do ar ambiente atraves do factor Kp dado pela seguinte formula: KP= 1/[I +0,0133 x (Ha· 10,71)] em que: Ha - humidade do ar de admissao, g de agua por Kg de ar seco H = 6,220xR, xp, • p8 - p, x R, x 10·2 em que: Ra - humidade relativa do ar de admissao (%) pa - pressao do vapor de saturai;:ao do ar de admissao (kPa) p8 - pressao barometrica total (KPa) Nola. - Ha pode ser derivada da medii;:ao da humidade relativa, conforme acima descrito, ou da medii;:ao do ponto de orvalho, da medi<,ilo da pressao do vapor ou da medi-,ao do bolbo seco/humido utilizando as formulas geralmente aceites. 1.4.2 - Sistema de diluir;iio do escoamento parcial. Os resultados finais dos ensaios de emissao de particulas a indicar sao obtidos como se indica a seguir. Dado que podem ser utilizados varios tipos de controlo da taxa de dilui9ao, sao aplicaveis diferentes metodos de calculo para caudais mas sicos de gases de escape diluidos equivalentes GEDP Todos os calculos devem basear-se nos valores medios dos modos individuais, e, durante o perfodo de recolha de arnostras. 1.4.2.1 - Sistemas isocineticos: GEDFW.i = GEXHW,i X q, Go1LWj +(GExHw, xr) q = . ' ( G E:>.11Wj X T) em que r corresponde a relai;:ao entre as areas de seci;:oes transversais da sonda isocinetica Ape do tubo de escape AT: T=~ Ar 7456 DIÁRIO DA REPÚBLICA — I SÉRIE-A N.o 250 — 30 de Dezembro de 2005 1.4.2.2 - Sistemas com medic;ao da concentrac;ao de CO2 ouNOx ConcE., - Cone A., q, Conc0 ., -ConcA., em que: ConcE = concentrac;ao em base humida do gas trac;ador nos gases de escape brutos Conc0 = concentrac;ao em base humida do gas trac;ador nos gases de escape diluidos Cone A = concentrac;ao em base humida do gas trac;ador no ar de diluic;ao As concentrac;5es medidas em base seca devem ser convertidas em base humida de acordo com o n.0 l.3.2. do presente apendice. 1.4.2.3 - Sistemas com medic;ao de CO2 e metodo do balanc;o do carbono: GEDFW.i em que: 206,6 x G FUEL.i cow., -co2A., C020 = concentrac;ao do CO2 nos gases de escape diluidos; C02A = co2ncentrac;ao de CO2 no ar de dilui c;ao. Com as concentrac;5es em(%) de volume em base humida. Esta equac;ao baseia-se na hip6tese do balanc;o do car bono, em que os atomos de carbono fomecidos ao motor sao emitidos como CO2, e deduz-se do seguinte modo: em que: 206,6 x G FUEL, q, . GEXHW.i x(COm.i -CO2A) 1.4.2.4 - Sistemas com medic;ao do caudal: 1.4.3 - Sistema de diluir;iio total do jluxo. - Os resultados finais dos ensaios de emissao de particulas a indicar sao obtidos como se indica a seguir. Todos os calculos devem basear-se nos valores medios dos modos individuais, i, durante o periodo de recolha de amostras. GEDFJf.i =GT01W.1 I .4.4 - Calculo do caudal massico de particulas. Calcula-se o caudal massico de particulas do seguinte modo: Para o metodo do filtro (mico: Mr (G EDFW) aver PTmaH =--x--=·~ M,\'AM 1000 em que: (GEDFW\yer ao longo do ciclo de ensaio e determi nado razendo o somat6rio dos valores medios dos modos individuais durante o periodo de recolha de amostras: emque: n MsAM = LMsAM.i j,,,J i = I, ... n. Para o metodo dos filtros multiplos: em que: i = I, .... n. 0 caudal massico das particulas pode ser corrigido em relac;ao ao fundo do seguinte modo: Para o metodo do filtro unico: Se for efectuada mais de uma medic;ao, M/MmL e substituido por (MiMmL) aver DF= 13,4 concCO2 + (concCO + cone HC) x 10·4 ou: DF = 13,4/concCO2 Para o metodo dos filtros multiplos: PT . =[~-(~x(J--l )J]x(GEDFW,,J mm,,, M SAM,i M Dll DF, JOQQ Se for efectuada mais de uma medic;ao, M/MmL e substituido por M/MmL aver DF concCO, +(concCO+concHC)xl0 ·4 13,4 ou: DF = 13,4 concCO, 1.4.5 - Calculo das emissoes especificas. - Calcu la-se a emissao especifica de partfculas PT (g/kWh) do seguinte modo (2): Para o metodo do filtro (mico: PT PTm~, :t P, X \\'F, \;\ Para o metodo dos filtros multiplos: I PT mm.i X WF, PT= .c:i·.c l IP, X WFi ,~1 N.o 250 — 30 de Dezembro de 2005 DIÁRIO DA REPÚBLICA — I SÉRIE-A 7457 1.4.6 - Factor de pondera9iio efectivo. - Para o meto do do filtro (mico, calcula-se o factor de pondera9ao efec tivo WFE,i para cada modo como se indica a seguir: WFE. = MSAM,i X (GEDFW t. .. , ·' MsAM x(GEDFWJ em que: i = l, .... n. Os valores dos factores de ponderayao efectivos devem estar a± 0,005, em valor absoluto, dos factores de ponde rayao indicados no n.0 3.7.l do anexo m. 2 - Avaliafil.o de dados e calculos do ensaio NRTC Podem ser utilizados os dois seguintes principios de mediyao para a avaliayao das emissoes de poluentes du rante o ciclo NRTC: a) Os componentes gasosos sao medidos no gas de escape bruto em tempo real, e as particulas sao determinadas utilizando um sistema de diluiyao do escoamento parcial; b) Os componentes gasosos e as particulas sao de terminados utilizando um sistema de diluiyao do escoamento total, sistema CVS. 2.1 - Calculo das emissoes gasosas nos gases de escape brutos e das emissoes de particulas com um sistema de dilui9ao do escoamento parcial. 2.1. l - lntrodu9iio. - Utilizam-se os sinais da concen trayao instantanea dos componentes gasosos para o calculo das emissoes massicas por multiplica9ao pelo caudal maxi mo instantaneo dos gases de escape. 0 caudal massico dos gases de escape pode ser medido directamente ou calculado utilizando os metodos descritos no n.0 2.2.3 do apendice I do anexo m, de acordo com a medif;:ao dos caudais do ar de admissao e do combustive I, metodo do gas trayador, medic;ao do caudal de ar de admissao e da relac;ao ar/combustivel. Deve-se prestar uma atenc;ao especial aos tempos de resposta dos diferentes instrumentos. Essas diferenc;as serao toma das em conta atraves do alinhamento de tempo dos sinais. No que diz respeito as particulas, os sinais do caudal massico dos gases de escape sao utilizados para controlar o sistema de diluic;ao do escoamento parcial para se obter uma amostra proporcional ao caudal massico dos gases de escape. Verifica-se a qualidade da proporcionalidade aplicando uma analise de regressao entre os caudais da amostra e dos gases de escape conforme descrito no n. 0 2.4 do apendice I do anexo 111. 2.1.2 - Determinac;ao dos componentes gasosos: 2.1.2.1 - Calculo das emissoes massicas. - Deter mina-se a massa dos poluentes Mgas (g/ensaio) atraves do calculo das emissoes massicas instantaneas a partir das concentrac;oes brutas dos poluentes, dos valores u do qua dro seguinte, conforrne tambem no n. 0 1.3.4, e do caudal massico dos gases de escape, alinhados no que diz respeito ao tempo de transformac;ao e integrando os valores instan taneos ao longo do ciclo. De preferencia as concentrar;oes devem ser medidas em base humida. Se forem medidas em base seca, aplica-se a correcr;ao base seca/base humida, descrita a seguir, aos valores da concentrar;ao instantanea antes de se fazerem outros calculos. QUADRO Valores dos coeficientes u - humido para varios compo nentes dos gases de escape Gas u cone NO. 0,001587 ppm co 0,000966 ppm HC 0,000479 ppm CO2 15,19 percentagem A densidade de HC e calculada com base numa relac;ao medica carbono/hidrogenio de 1: 1,85. Aplicam-se as seguintes f6rmulas: i=n 1 . Mg•• =Lux conci x G EXHW,i x - ( em g/ensa10) i=l f em que: u = relar;ao entre a densidade do componente dos gases de escape e a densidade dos gases de escape; conci = concentrac;ao instantanea do componente nos gases de escape brutos (ppm); GEXHWi = caudal massico instantaneo dos gases de escape (kg/s) f = razao de recolha de dados (Hz) n = numero de medic;oes. Para o calculo de NOx, utiliza-se o factor de correcr;ao da humidade kH, conforme descrito. A concentrac;ao medida instantaneamente, se ja nao medida numa base seca, deve ser convertida para uma base seca. 2.1.2.2 - Correc9iio para a passagem de base seca a base humida. - Se as concentrac;oes forem medidas instantaneamente em base seca, devem ser convertidas em base humida de acordo com as seguintes formulas: conchumido = kw X conc,eco em, que: K -( l J w,r,I - 1 + 1,88 X 0,005 (concco + concco2)+ kw2 com k l,608xH. Wl -1000+(1,608xH.) em que: concc02 = concentrac;ao do CO2 em seco (%); concco = concentrar;ao do CO em seco (%); Ha= humidade do ar de admissao (g de agua por kg de ar seco): H = 6,2220x Rax P, " PB - P, x R, x 10·2 Ra: humidade relativa do ar de admissao (%); Pa: pressao do vapor de satura<;ao do ar de ad missao (kPa); P8 : pressao barometrica total (kPa). Nata. - H, pode ser derivada da medii;ao da humidade relativa, conforme acima descrito, ou da medii;:ao do ponto de orvalho, da medii;ao da pressao do vapor ou da medii;:ao do bolbo seco/humido utilizando as f6rmulas geralmentc aceitcs. 7458 DIÁRIO DA REPÚBLICA — I SÉRIE-A N.o 250 — 30 de Dezembro de 2005 2.1.2.3 - Correc<;iio quanta a humidade e temperatura dos NOx. - Dado que as emissoes de NOx, dependem das condi9oes do ar ambiente, corrige-se a concentra9ao de NOx em fun9ao da temperatura e da humidade do ar am biente atraves dos factores dados na f6rmula a seguir: com: k - l H -1-0,0182x(H, -10,71)+0,0045x(T, -298) Ta = temperatura do ar de admissao (K) Ha = humidade do ar de admissao (g de agua por kg de ar seco): H = 6,220x R, x P, ' P8 - P, x R, x 10·2 em que: Ra: humidade relativa do ar de admissao (%); Pa: pressao do vapor de satura9ao do ar de ad missao (kPa); P8 : pressao barometrica total (kPa). Nata. - H. pode ser derivada da medi~il.o da humidade relativa, conforme acima descrito, ou da medi~ilo do ponto de orvalho, da medi~ilo da pressil.o do vapor ou da medii,il.o do bolbo seco/humido utilizando as f6rmulas geralmente aceites. 2.1.2.4 - Calculo das emissoes espec[flcas. - Cal culam-se as emissoes especificas (g/kWh) para todos os componentes individuais do seguinte modo: Gas individual = M8., / Wact em que: Wact = trabalho real realizado no ciclo (kWh), con forme determinado no n.0 4.6.2 do anexo m. 2.1.3. - Determina9ao das particulas: 2.1.3. l - Calculo da emissiio massica. - Calcula-se a massa das particulas MPT (g/ensaio) por qualquer um dos seguintes metodos: a) A M -~xMEDFW PT - M :W.I 1000 em que: Mf = massa de particulas recolhida durante o ciclo (mg); MSAM = massa dos gases de escape dilu idos que passam pelos filtros de recolha de particulas (kg); MED.FW = massa dos gases de escape di lufdos durante o ciclo (kg). Determina-se a massa total dos gases de escape diluidos equivalentes durante o ciclo do se guinte modo: ,., 1 A41:nnt = LGwFW.1 x-: ,., j em que: GEDFW i = caudal massico instantaneo dos gases de escape diluidos equivalentes (kg/s); b) GEXHW i = caudal massico instantaneo dos gases de escape (kg/s ); qi = 2rela9ao instantanea de dilui9ao; GTOTW i = caudal massico instantaneo dos gases de escape diluidos atraves do tunel de dilui9ao (kg/s); GmLw i = caudal massico instantaneo do ar de dilui9ao (kg/s); f = razao de recolha de dados (Hz); n = numero de medi9oes. M =~ PT r, X 1000 em que: M1 = massa de particulas recolhida durante o ciclo (mg); r5 = rela9ao media de recolha de amostras durante o ciclo de ensaio. com: r = MsE x MsAM • MEXHW MTOTW MsE = massa de escape recolhida durante o ensaio (kg); MEXHw = escoamento massico total dos gases de escape durante o ciclo (kg); MsAM = massa dos gases de escape diluidos que passa atraves dos filtros de recolha de particulas (kg); MTOTW = massa dos gases de escape di luidos que passam atraves do tune! de dilui9ao (kg). Nata. - No caso do sistema de recolha total de amostras, os valores MsAM e MTOTW silo identicos. 2.1.3.2 - Factor de correc<;iio da concentra<;tlo das particulas emfun<;tlo da humidade. - Dado que a emissao de particulas pelos motores diesel depende das condi9oes do ar ambiente, corrige-se a concentra9ao de particulas em fun9ao da humidade do ar ambiente atraves do factor KP dado pela seguinte f6rmula: k I P (1+0,0133x(H, -10,71))] em que: H8 = humidade do ar de admissao (g de agua por kg de ar seco): H = 6,220 X Ra X P, • PB - P, X R, X 10 ·2 Ra: humidade relativa do ar de admissao (%); Pa: pressao do vapor de satura9ao do ar de ad missao (kPa); P8 : pressao barometrica total (KPa). Nata. - H. pode ser derivada da medivilo da humidade relativa, conforme acima descrito, ou da medi,;ao do ponto de orvalho, da medi<;ao da pressao do vapor ou da mcdi<;iio do bolbo seco/humido utilizando as formulas geralmcnte aceitcs. 2.1.3.3 -Calculo das emissoes especificas. -As emissoes de particulas (g/kWh) sao calculadas do seguinte modo: PT== MprX KP / W'.,,, N.o 250 — 30 de Dezembro de 2005 DIÁRIO DA REPÚBLICA — I SÉRIE-A 7459 em que: Wact = trabalho real realizado no ciclo (kWh), con forme determinado no n.º 4.6.2 do anexo III. 2.2 — Determinação dos componentes gasosos e das partículas com um sistema de diluição do escoamento total. — Para o cálculo das emissões contidas nos gases de escape diluídos, é necessário conhecer o caudal mássico dos gases de escape diluídos. Calcula-se o escoamento total dos gases de escape diluídos durante o ciclo MTO TW (kg/ensaio) a partir dos valores de medição durante o ciclo e dos dados de calibração correspondentes e po dem-se utilizar os dados de calibração correspondentes do dispositivo de medição de escoamentos (V0 para PDP, Kv para CFV, Cd para SSV) por qualquer um dos métodos descritos no n.º 2.2.1. Se as massas totais das amostras de partículas (MSAM) e de poluentes gasosos exceder em 0,5 % do caudal total dado pelo CVS (MTOTW), o caudal dado pelo CVS deve ser corrigido pelo MSAM, ou o caudal de amostras de partículas deve voltar ao CVS antes do dispositivo de medição de caudais. 2.2.1 — Determinação do escoamento dos gases de escape diluídos. — Sistema PDPCVS. O cálculo do escoamento mássico durante o ciclo faz-se do seguinte modo, se a temperatura dos gases de escape diluídos for mantida a ± 6 K durante o ciclo utilizando um permutador de calor: MTOTW = 1,293 × V0 × Np × (pB — p1) × 273 / (101,3 × T) em que: MTOTW = massa dos gases de escape diluídos em base húmida durante o ciclo; V0 = volume de gás bombeado por rotação nas condições de ensaio, m3/rev; Np = rotações totais da bomba por ensaio; pB = pressão atmosférica na célula de ensaio (kPa); p1 = depressão à entrada da bomba (kPa); T = temperatura média dos gases de escape diluídos à entrada da bomba durante o ciclo (K). Se se utilizar um sistema com compensação do escoa mento, por exemplo sem permutador de calor, calculam-se as emissões mássicas instantâneas que são integradas ao longo do ciclo. Neste caso, a massa instantânea dos gases de escape diluídos é calculada do seguinte modo: MTOTW,i = 1,293 × V0 × NP,i × (pB-pl) × 273 / (101,3 × T) em que: NP,i = rotações totais da bomba por intervalo de tempo, s Sistema CFVCVS. — O cálculo do escoamento mássico durante o ciclo faz-se do seguinte modo, se a temperatura dos gases do escape diluídos for mantida a ± 11 k durante o ciclo utilizando um permutador de calor: MTOTW = 1,293 × t × Kv × pa /T 0,5 em que: MTOTW = massa dos gases de escape diluídos em base húmida durante o ciclo t = tempo do ciclo (s) Kv = função de calibração do tubo de Venturi PA = pressão absoluta à entrada do tubo de Ven turi (kPa) T = temperatura absoluta à entrada do tubo de Venturi (K) Se se utilizar um sistema com compensação do escoa mento, por exemplo sem permutador de calor, calculam-se as emissões mássicas instantâneas que são integradas ao longo do ciclo. Neste caso, a massa instantânea dos gases de escape diluídos é calculada do seguinte modo: MTOTW,i = 1,293 × ti × Kv × pA / T 0,5 em que: ti = intervalos de tempo ( ) Sistema SSVCVS. — O cálculo do escoamento mássi co durante o ciclo é feito do modo indicado a seguir, se a temperatura dos gases de escape diluídos for mantida com uma tolerância de ± 11 K durante o ciclo utilizando um permutador de calor: M TOTW = 1,293 x Q SSV em que: 4286.14 1.71431.4286 A 2 o -1 1 r-r T 1 PA r CdQ dSSV A0 = conjunto de constantes e conversões de unidades 2 2 1 3 mm 1 kPa k min m deSIunidadesem0,006111 d = diâmetro da garganta do SSV (m) Cd = coeficiente de descarga do SSV PA = pressão absoluta à entrada do tubo de Ven turi (kPa) T = temperatura à entrada do tubo de Venturi (K) r = razão entre a pressão na garganta do SSV e a pressão absoluta à entrada = 1- ( P / PA) = razão entre o diâmetro da garganta do SSV, d, e o diâmetro interno do tubo de entrada = d/D Se se utilizar um sistema com compensação do escoa mento, por exemplo sem permutador de calor, calculam-se as emissões mássicas instantâneas que são integradas ao longo do ciclo. Neste caso, a massa instantânea dos gases de escape diluídos é calculada do seguinte modo: MTOTW = 1,293 x Q SSV x ti em que: 1.42864 1.71434286.12 o r1 1 r 1 A r T PCdQ AdSSV ti = intervalos de tempo O cálculo em tempo real é inicializado quer com valor razoável para Cd, tal como 0,98, quer com valor razoável para Q SSV. Se o cálculo for inicializado com o QSSV, o valor inicial de QSSV é utilizado para avaliar Re. Durante todos os ensaios das emissões, o número de Reynolds da garganta do SSV deve estar na gama de grandeza do número de Reynolds utilizado para obter a curva de calibração desenvolvida no n.º 3.2 do apêndice 2 do anexo III. 7460 DIÁRIO DA REPÚBLICA — I SÉRIE-A N.o 250 — 30 de Dezembro de 2005 2.2.2 - Correc9iio da humidade para o NOx- - Dado que as emissoes de NOx dependem das condi!;:oes do ar ambiente, corrige-se a concentra9ao de NOx em fun9ao da temperatura e da humidade do ar ambiente atraves do factor KH dado pela f6rmula a seguir: k = I H 1-0,0182x(H, -10,71)+0,0045x(T, -298) em que: com Ta = temperatura do ar (K) Ha = humidade do ar de admissao (g de agua por kg de ar seco) H = 6,220x R, x p, a Ps-p,xR,xl0-2 Ra = humidade relativa do ar de admissao (%) Pa = pressao do vapor de satura9ao do ar de admissao (kPa) PB = pressao barometrica total (kPa) Nata. - H pode ser derivada da medi9ao da humidade relativa, confonne acim~ descrito, ou da medi9ao do ponto de orvalho, da medi9il.o da pressil.o do vapor ou da medi9ao do bolbo seco/humido utilizando as f6rmulas geralmente aceites. 2.2.3 - Calculo do escoamento massico das emissoes: 2.2.3.1 -Sistemas com escoamento massico constan te. - No que diz respeito aos sistemas com permutador de cal or, determina-se a massa dos poluentes MGAS (g/ensaio) a partir das seguintes equa9oes: MGAS = u x cone x M10TW em que: u = razao entre a densidade dos componentes dos gases de escape e a densidade dos gases de escape diluidos, conforme indicada no quadro do n. 0 2.1.2.1 cone = concentra9oes medias corrigidas quanto as condi9oes de fundo durante o ciclo resultantes da integra9ao, sendo obrigat6ria para os NOx e HC, ou medi9ao em saco (ppm) MTOTW = massa total dos gases de escape diluidos durante 6 ciclo (kg), de acordo com o n.0 2.2.1 Dado que as emissoes de NOx dependem das condi 9oes do ar ambiente, corrige-se a concentra9ao de NOx em fun9ao da temperatura e da humidade do ar ambiente atraves do factor kH, conforme descrito no n.0 2.2.2. As concentra9oes medidas em base seca devem ser convertidas em base humida de acordo com o n. 0 1.3.2. 2.2.3.1. l - Determinai;a.o das concentrar;oes cor rigidas quanta as condir;oes de /undo. Subtrai-se a concentra9ao media de fundo dos gases poluentes no ar de dilui9ao das concentra9i'ies medidas para obter as concentra9oes liquidas dos poluentes. Os valores medios das concentra<;:i'ies de fundo podem ser determinados pelo metodo do saco de recolha de amostras ou por medi9ao continua com integra9ao. Utiliza-se a seguinte formula: cone= conce - coned x ( I - ( I / OF)) em que: cone = concentra9ao do poluente respectivo me dida nos gases de escape diluidos corrigida da concentra9ao do poluente respectivo medida no ar de dilui9ao (ppm) conce = concentra9ao do poluente respectivo medida nos gases de escape diluidos (ppm) coned = concentra9ao do poluente respectivo medida no ar de dilui9ao (ppm) DF = factor de dilui9ao. Calcula-se o factor de dilui9ao do seguinte modo: DF= 13,4 COOCeCD2 + (conceHC + CODCee0 )x JQ -4 2.2.3.2 - Sistemas com compensa9iio do escoa mento. - No que diz respeito aos sistemas sem permu tador de calor, determina-se a massa dos poluentes MGAS (g/ensaio) atraves do calculo das emissoes massicas instan taneas e da integra9ao dos valores instantaneos durante o ciclo. Do mesmo modo, aplica-se directamente a correc9ao quanto as condi9oes de fundo ao valor da concentra9ao instantanea. Aplicam-se as seguintes formulas: M GAS= I (Mrorw., x conc,.1 x u )-[Mrorw x coned x (1-1/DF)x u] i=I em que: conce i = concentra9ao instantanea do poluente respec tivo medida nos gases de escape diluidos (ppm) coned = concentra9ao do poluente respectivo medida no ar de dilui9ao (ppm) u = razao entre a densidade dos componentes dos gases de escape e a densidade dos gases de escape diluidos, conforme indicada no quadro do n.0 2.1.2.1 MTQTW i = massa instantanea dos gases de escape di!u(dos, conforme n. 0 2.2.1 (kg) MTOTW = massa total dos gases de escape diluidos durante o ciclo, conforme n. 0 2.2.1 (kg) DF = factor de dilui9ao conforme determinado no n.0 2.2.3.1.1 Dado que as emissoes de NOx dependem das condi9oes do ar ambiente, corrige-se a concentra9ao de NOx em fun 9ao da temperatura e da humidade do ar ambiente atraves do factor kH, conforme descrito no n. 0 2.2.2. 2.2.4 - Calculo das emissoes especijicas. - Calcu lam-se as emissoes especificas (g/kWh) para todos os componentes individuais do seguinte modo: Gas individual = Mgas / w.,1 em que: Wact = trabalho real realizado no ciclo (kWh), con forme determinado no n. 0 4.6.2 do anexo 111. 2.2.5 - Calculo das emissi'ies de particulas: 2.2.5. l - Calculo do escoamento massico. - Calcula se o escoamento massico das particulas M PT (g/ensaio) do seguinte modo: M =~X MTOTW PT MSAM 1000 Mr = massa de particulas recolhida durante o ciclo (mg) MroTw = massa total dos gases de escape diluidos durante o ciclo, de acordo com o n. 0 2.2.1 (kg) N.o 250 — 30 de Dezembro de 2005 DIÁRIO DA REPÚBLICA — I SÉRIE-A 7461 e MsAM = massa dos gases de escape diluidos re tirados do tune! de dilui9ao para a recolha das particulas (kg) Mf = M fp + M fb se pesados separadamente (mg) , , , M fll = massa de particulas recolhida no filtro phmario (mg) M fb = massa de particulas recolhida no filtro secundario (mg) Se se utilizar um sistema de dilui9ao dupla, subtrai-se a massa do ar secundario de dilui9ao da massa total dos gases de escape duplamente diluidos recolhidos atraves dos filtros de particulas. MsAM = MTOT - MsEc em que: Mr r = massa dos gases de escape duplamente ~luidos atraves do filtro de particulas (kg) MsEc = massa do ar de dilui9ao secundaria (kg) Se o nivel de fundo das particulas do ar de dilui9ao for determinado de acordo com o n. 0 4.4.4 do anexo m, a massa de particulas pode ser corrigida quanta as condi9oes de fundo. Neste caso, calcula-se a massa de particulas do seguinte modo: M ={~-[~x (1-~)]}xMTOTW PT MsAM MrnL DF 1000 em que: Mf, MsAw , Mrorw , = defini9oes anteriores MmL = massa do ar de dilui9ao primaria reco lhido pelo sistema de recolha de particulas de fundo (kg) Md = massa das particulas de fundo recolhidas do ar de dilui9ao primaria (mg) OF = factor de dilui9ao, conforme determinado no n.0 2.2.3.1.1 2.2.5.2 - Factor de correc9ao das particulas quanto a humidade. - Dado que a emissao de particulas pelos motores diesel depende das condi9oes do ar ambiente, corrige-se a concentra9ao das particulas em fun9ao da humidade do ar ambiente atraves do factor kp dado pela seguinte f6rmula: k I • - [! +0,0133 x (H, -10,71)] em que: Ha = humidade do ar de admissao (g de agua por kg de ar seco) em que: H = 6,220 x R. x P, • PB·p.xR,xIO·' Ra: humidade relativa do ar de admissao (%) p3 : pressao do vapor de saturayao do ar de admissao (kPa) p8 : pressao barometrica total (kPa) Nata. - H., pode ser dcrivada da medi9iio da humidade relativa, confonne acima descrito, ou da medi9iio do ponto de orvalho, da medi9iio da pressiio do vapor ou da medi9iio do bolbo seco/Mmido utilizando as f6rrnulas geralmente aceites. 2.2.5.3 - Calculo das emissoes especificas: As emissoes de particulas (g/kWh) sao calculadas do seguinte modo: em que: War;..t = trabalho real realizado no ciclo (KWh), con tonne determinado no n.0 4.6.2 do anexo m. (1) No caso d os NO,,. a sua concentra,.:iio (NOx cone ou NOx cone) tern de ser mult1phcada por KHNOx factor de correc9iio da humidade para os NOx, indicados no n.0 1.3.3 'do seguinte modo: KHNOXx cone, (2) 0 caudal massico de particulas PT mass tern de se multiplicar por KP (factor de correc,.:iio da humidade para as particulas referido no n.0 1.4.1). Tempo Nonnas Nonnas Velocidade Binario (s) (%) (%) 1 0 0 2 0 0 3 0 0 4 0 0 5 0 0 6 0 0 7 0 0 8 0 0 9 0 0 10 0 0 11 0 0 12 0 0 13 0 0 14 0 0 15 0 0 16 0 0 17 0 0 18 0 0 19 0 0 20 0 0 21 0 0 22 0 0 23 0 0 24 1 3 25 1 3 26 1 3 27 I 3 28 I 3 29 I 3 30 I 6 31 I 6 32 2 I 33 4 13 34 7 18 35 9 21 36 17 20 37 33 42 38 57 46 39 44 33 40 31 0 41 22 27 42 33 43 43 80 49 4 105 47 45 98 70 46 104 36 47 104 65 48 96 71 49 JOI 62 50 102 51 51 102 50 52 102 46 53 102 41 54 102 31 55 89 2 7462 DIÁRIO DA REPÚBLICA — I SÉRIE-A N.o 250 — 30 de Dezembro de 2005 Tempo Normas Normas (s) Velocidade Binário (%) (%) 56 82 0 57 47 1 58 23 1 59 1 3 60 1 8 61 1 3 62 1 5 63 1 6 64 1 4 65 1 4 66 0 6 67 1 4 68 9 21 69 25 56 70 64 26 71 60 31 72 63 20 73 62 24 74 64 8 75 58 44 76 65 10 77 65 12 78 68 23 79 69 30 80 71 30 81 74 15 82 71 23 83 73 20 84 73 21 85 73 19 86 70 33 87 70 34 88 65 47 89 66 47 90 64 53 91 65 45 92 66 38 93 67 49 94 69 39 95 69 39 96 66 42 97 71 29 98 75 29 99 72 23 100 74 22 101 75 24 102 73 30 103 74 24 104 77 6 105 76 12 106 74 39 107 72 30 108 75 22 109 78 64 110 102 34 111 103 28 112 103 28 113 103 19 114 103 32 115 104 25 116 103 38 117 103 39 118 103 34 119 102 44 120 103 38 121 102 43 122 103 34 123 102 41 124 103 44 125 103 37 126 103 27 127 104 13 128 104 30 129 104 19 130 103 28 131 104 40 132 104 32 Tempo Normas Normas (s) Velocidade Binário (%) (%) 133 101 63 134 102 54 135 102 52 136 102 51 137 103 40 138 104 34 139 102 36 140 104 44 141 103 44 142 104 33 143 102 27 144 103 26 145 79 53 146 51 37 147 24 23 148 13 33 149 19 55 150 45 30 151 34 7 152 14 4 153 8 16 154 15 6 155 39 47 156 39 4 157 35 26 158 27 38 159 43 40 160 14 23 161 10 10 162 15 33 163 35 72 164 60 39 165 55 31 166 47 30 167 16 7 168 0 6 169 0 8 170 0 8 171 0 2 172 2 17 173 10 28 174 28 31 175 33 30 176 36 0 177 19 10 178 1 18 179 0 16 180 1 3 181 1 4 182 1 5 183 1 6 184 1 5 185 1 3 186 1 4 187 1 4 188 1 6 189 1 18 190 20 51 191 49 19 192 41 13 193 31 16 194 28 21 195 21 17 196 31 21 197 21 8 198 0 14 199 0 12 200 3 8 201 3 22 202 12 20 203 14 20 204 16 17 205 20 18 206 27 34 207 32 33 208 41 31 209 43 31 210 37 33 N.o 250 — 30 de Dezembro de 2005 DIÁRIO DA REPÚBLICA — I SÉRIE-A 7463 Tempo Normas Normas (s) Velocidade Binário (%) (%) 211 26 18 212 18 29 213 14 5 214 13 11 215 12 9 216 15 33 217 20 25 218 25 17 219 31 29 220 36 66 221 66 40 222 50 13 223 16 24 224 26 50 225 64 23 226 81 20 227 83 11 228 79 23 229 76 31 230 68 24 231 59 33 232 59 3 233 25 7 234 21 10 235 20 19 236 4 10 237 5 7 238 4 5 239 4 6 240 4 6 241 4 5 242 7 5 243 16 28 244 28 25 245 52 53 246 50 8 247 26 40 248 48 29 249 54 39 250 60 42 251 48 18 252 54 51 253 88 90 254 103 84 255 103 85 256 102 84 257 58 66 258 64 97 259 56 80 260 51 67 261 52 96 262 63 62 263 71 6 264 33 16 265 47 45 266 43 56 267 42 27 268 42 64 269 75 74 270 68 96 271 86 61 272 66 0 273 37 0 274 45 37 275 68 96 276 80 97 277 92 96 278 90 97 279 82 96 280 94 81 281 90 85 282 96 65 283 70 96 284 55 95 285 70 96 286 79 96 Tempo Normas Normas (s) Velocidade Binário (%) (%) 287 81 71 288 71 60 289 92 65 290 82 63 291 61 47 292 52 37 293 24 0 294 20 7 295 39 48 296 39 54 297 63 58 298 53 31 299 51 24 300 48 40 301 39 0 302 35 18 303 36 16 304 29 17 305 28 21 306 31 15 307 31 10 308 43 19 309 49 63 310 78 61 311 78 46 312 66 65 313 78 97 314 84 63 315 57 26 316 36 22 317 20 34 318 19 8 319 9 10 320 5 5 321 7 11 322 15 15 323 12 9 324 13 27 325 15 28 326 16 28 327 16 31 328 15 20 329 17 0 330 20 34 331 21 25 332 20 0 333 23 25 334 30 58 335 63 96 336 83 60 337 61 0 338 26 0 339 29 44 340 68 97 341 80 97 342 88 97 343 99 88 344 102 86 345 100 82 346 74 79 347 57 79 348 76 97 349 84 97 350 86 97 351 81 98 352 83 83 353 65 96 354 93 72 355 63 60 356 72 49 357 56 27 358 29 0 359 18 13 360 25 11 361 28 24 362 34 53 7464 DIÁRIO DA REPÚBLICA — I SÉRIE-A N.o 250 — 30 de Dezembro de 2005 Tempo Normas Normas (s) Velocidade Binário (%) (%) 363 65 83 364 80 44 365 77 46 366 76 50 367 45 52 368 61 98 369 61 69 370 63 49 371 32 0 372 10 8 373 17 7 374 16 13 375 11 6 376 9 5 377 9 12 378 12 46 379 15 30 380 26 28 381 13 9 382 16 21 383 24 4 384 36 43 385 65 85 386 78 66 387 63 39 388 32 34 389 46 55 390 47 42 391 42 39 392 27 0 393 14 5 394 14 14 395 24 54 396 60 90 397 53 66 398 70 48 399 77 93 400 79 67 401 46 65 402 69 98 403 80 97 404 74 97 405 75 98 406 56 61 407 42 0 408 36 32 409 34 43 410 68 83 411 102 48 412 62 0 413 41 39 414 71 86 415 91 52 416 89 55 417 89 56 418 88 58 419 78 69 420 98 39 421 64 61 422 90 34 423 88 38 424 97 62 425 100 53 426 81 58 427 74 51 428 76 57 429 76 72 430 85 72 431 84 60 432 83 72 433 83 72 434 86 72 435 89 72 436 86 72 437 87 72 438 88 72 Tempo Normas Normas (s) Velocidade Binário (%) (%) 439 88 71 440 87 72 441 85 71 442 88 72 443 88 72 444 84 72 445 83 73 446 77 73 447 74 73 448 76 72 449 46 77 450 78 62 451 79 35 452 82 38 453 81 41 454 79 37 455 78 35 456 78 38 457 78 46 458 75 49 459 73 50 460 79 58 461 79 71 462 83 44 463 53 48 464 40 48 465 51 75 466 75 72 467 89 67 468 93 60 469 89 73 470 86 73 471 81 73 472 78 73 473 78 73 474 76 73 475 79 73 476 82 73 477 86 73 478 88 72 479 92 71 480 97 54 481 73 43 482 36 64 483 63 31 484 78 1 485 69 27 486 67 28 487 72 9 488 71 9 489 78 36 490 81 56 491 75 53 492 60 45 493 50 37 494 66 41 495 51 61 496 68 47 497 29 42 498 24 73 499 64 71 500 90 71 501 100 61 502 94 73 503 84 73 504 79 73 505 75 73 506 78 73 507 80 73 508 81 73 509 81 73 510 83 73 511 85 73 512 84 73 513 85 73 514 86 73 N.o 250 — 30 de Dezembro de 2005 DIÁRIO DA REPÚBLICA — I SÉRIE-A 7465 Tempo Normas Normas (s) Velocidade Binário (%) (%) 515 85 73 516 85 73 517 85 72 518 85 73 519 83 73 520 79 73 521 78 73 522 81 73 523 82 72 524 94 56 525 66 48 526 35 71 527 51 44 528 60 23 529 64 10 530 63 14 531 70 37 532 76 45 533 78 18 534 76 51 535 75 33 536 81 17 537 76 45 538 76 30 539 80 14 540 71 18 541 71 14 542 71 11 543 65 2 544 31 26 545 24 72 546 64 70 547 77 62 548 80 68 549 83 53 550 83 50 551 83 50 552 85 43 553 86 45 554 89 35 555 82 61 556 87 50 557 85 55 558 89 49 559 87 70 560 91 39 561 72 3 562 43 25 563 30 60 564 40 45 565 37 32 566 37 32 567 43 70 568 70 54 569 77 47 570 79 66 571 85 53 572 83 57 573 86 52 574 85 51 575 70 39 576 50 5 577 38 36 578 30 71 579 75 53 580 84 40 581 85 42 582 86 49 583 86 57 584 89 68 585 99 61 586 77 29 587 81 72 588 89 69 589 49 56 590 79 70 Tempo Normas Normas (s) Velocidade Binário (%) (%) 591 104 59 592 103 54 593 102 56 594 102 56 595 103 61 596 102 64 597 103 60 598 93 72 599 86 73 600 76 73 601 59 49 602 46 22 603 40 65 604 72 31 605 72 27 606 67 44 607 68 37 608 67 42 609 68 50 610 77 43 611 58 4 612 22 37 613 57 69 614 68 38 615 73 2 616 40 14 617 42 38 618 64 69 619 64 74 620 67 73 621 65 73 622 68 73 623 65 49 624 81 0 625 37 25 626 24 69 627 68 71 628 70 71 629 76 70 630 71 72 631 73 69 632 76 70 633 77 72 634 77 72 635 77 72 636 77 70 637 76 71 638 76 71 639 77 71 640 77 71 641 78 70 642 77 70 643 77 71 644 79 72 645 78 70 646 80 70 647 82 71 648 84 71 649 83 71 650 83 73 651 81 70 652 80 71 653 78 71 654 76 70 655 76 70 656 76 71 657 79 71 658 78 71 659 81 70 660 83 72 661 84 71 662 86 71 663 87 71 664 92 72 665 91 72 666 90 71 7466 DIÁRIO DA REPÚBLICA — I SÉRIE-A N.o 250 — 30 de Dezembro de 2005 Tempo Normas Normas (s) Velocidade Binário (%) (%) 667 90 71 668 91 71 669 90 70 670 90 72 671 91 71 672 90 71 673 90 71 674 92 72 675 93 69 676 90 70 677 93 72 678 91 70 679 89 71 680 91 71 681 90 71 682 90 71 683 92 71 684 91 71 685 93 71 686 93 68 687 98 68 688 98 67 689 100 69 690 99 68 691 100 71 692 99 68 693 100 69 694 102 72 695 102 69 696 100 69 697 102 71 698 102 71 699 102 69 700 102 71 701 102 68 702 100 69 703 102 70 704 102 68 705 102 70 706 102 72 707 102 68 708 102 69 709 100 68 710 102 71 711 101 64 712 102 69 713 102 69 714 101 69 715 102 64 716 102 69 717 102 68 718 102 70 719 102 69 720 102 70 721 102 70 722 102 62 723 104 38 724 104 15 725 102 24 726 102 45 727 102 47 728 104 40 729 101 52 730 103 32 731 102 50 732 103 30 733 103 44 734 102 40 735 103 43 736 103 41 737 102 46 738 103 39 739 102 41 740 103 41 741 102 38 742 103 39 Tempo Normas Normas (s) Velocidade Binário (%) (%) 743 102 46 744 104 46 745 103 49 746 102 45 747 103 42 748 103 46 749 103 38 750 102 48 751 103 35 752 102 48 753 103 49 754 102 48 755 102 46 756 103 47 757 102 49 758 102 42 759 102 52 760 102 57 761 102 55 762 102 61 763 102 61 764 102 58 765 102 58 766 102 59 767 102 54 768 102 63 769 102 61 770 103 55 771 102 60 772 102 72 773 103 56 774 102 55 775 102 67 776 103 56 777 84 42 778 48 7 779 48 6 780 48 6 781 48 7 782 48 6 783 48 7 784 67 21 785 105 59 786 105 96 787 105 74 788 105 66 789 105 62 790 105 66 791 89 41 792 52 5 793 48 5 794 48 7 795 48 5 796 48 6 797 48 4 798 52 6 799 51 5 800 51 6 801 51 6 802 52 5 803 52 5 804 57 44 805 98 90 806 105 94 807 105 100 808 105 98 809 105 95 810 105 96 811 105 92 812 104 97 813 100 85 814 94 74 815 87 62 816 81 50 817 81 46 818 80 39 N.o 250 — 30 de Dezembro de 2005 DIÁRIO DA REPÚBLICA — I SÉRIE-A 7467 Tempo Normas Normas (s) Velocidade Binário (%) (%) 819 80 32 820 81 28 821 80 26 822 80 23 823 80 23 824 80 20 825 81 19 826 80 18 827 81 17 828 80 20 829 81 24 830 81 21 831 80 26 832 80 24 833 80 23 834 80 22 835 81 21 836 81 24 837 81 24 838 81 22 839 81 22 840 81 21 841 81 31 842 81 27 843 80 26 844 80 26 845 81 25 846 80 21 847 81 20 848 83 21 849 83 15 850 83 12 851 83 9 852 83 8 853 83 7 854 83 6 855 83 6 856 83 6 857 83 6 858 83 6 859 76 5 860 49 8 861 51 7 862 51 20 863 78 52 864 80 38 865 81 33 866 83 29 867 83 22 868 83 16 869 83 12 870 83 9 871 83 8 872 83 7 873 83 6 874 83 6 875 83 6 876 83 6 877 83 6 878 59 4 879 50 5 880 51 5 881 51 5 882 51 5 883 50 5 884 50 5 885 50 5 886 50 5 887 50 5 888 51 5 889 51 5 890 51 5 891 63 50 892 81 34 893 81 25 894 81 29 Tempo Normas Normas (s) Velocidade Binário (%) (%) 895 81 23 896 80 24 897 81 24 898 81 28 898 81 27 900 81 22 901 81 19 902 81 17 903 81 17 904 81 17 905 81 15 906 80 15 907 80 28 908 81 22 909 81 24 910 81 19 911 81 21 912 81 20 913 83 26 914 80 63 915 80 59 916 83 100 917 81 73 918 83 53 919 80 76 920 81 61 921 80 50 922 81 37 923 82 49 924 83 37 925 83 25 926 83 17 927 83 13 928 83 10 929 83 8 930 83 7 931 83 7 932 83 6 933 83 6 934 83 6 935 71 5 936 49 24 937 69 64 938 81 50 939 81 43 940 81 42 941 81 31 942 81 30 943 81 35 944 81 28 945 81 27 946 80 27 947 81 31 948 81 41 949 81 41 950 81 37 951 81 43 952 81 34 953 81 31 954 81 26 955 81 23 956 81 27 957 81 38 958 81 40 959 81 39 960 81 27 961 81 33 962 80 28 963 81 34 964 83 72 965 81 49 966 81 51 967 80 55 968 81 48 969 81 36 970 81 39 7468 DIÁRIO DA REPÚBLICA — I SÉRIE-A N.o 250 — 30 de Dezembro de 2005 Tempo Normas Normas (s) Velocidade Binário (%) (%) 971 81 38 972 80 41 973 81 30 974 81 23 975 81 19 976 81 25 977 81 29 978 83 47 979 81 90 980 81 75 981 80 60 982 81 48 983 81 41 984 81 30 985 80 24 986 81 20 987 81 21 988 81 29 989 81 29 990 81 27 991 81 23 992 81 25 993 81 26 994 81 22 995 81 20 996 81 17 997 81 23 998 83 65 999 81 54 1000 81 50 1001 81 41 1002 81 35 1003 81 37 1004 81 29 1005 81 28 1006 81 24 1007 81 19 1008 81 16 1009 80 16 1010 83 23 1011 83 17 1012 83 13 1013 83 27 1014 81 58 1015 81 60 1016 81 46 1017 80 41 1018 80 36 1019 81 26 1020 86 18 1021 82 35 1022 79 53 1023 82 30 1024 83 29 1025 83 32 1026 83 28 1027 76 60 1028 79 51 1029 86 26 1030 82 34 1031 84 25 1032 86 23 1033 85 22 1034 83 26 1035 83 25 1036 83 37 1037 84 14 1038 83 39 1039 76 70 1040 78 81 1041 75 71 1042 86 47 1043 83 35 1044 81 43 1045 81 41 1046 79 46 Tempo Normas Normas (s) Velocidade Binário (%) (%) 1047 80 44 1048 84 20 1049 79 31 1050 87 29 1051 82 49 1052 84 21 1053 82 56 1054 81 30 1055 85 21 1056 86 16 1057 79 52 1058 78 60 1059 74 55 1060 78 84 1061 80 54 1062 80 35 1063 82 24 1064 83 43 1065 79 49 1066 83 50 1067 86 12 1068 64 14 1069 24 14 1070 49 21 1071 77 48 1072 103 11 1073 98 48 1074 101 34 1075 99 39 1076 103 11 1077 103 19 1078 103 7 1079 103 13 1080 103 10 1081 102 13 1082 101 29 1083 102 25 1084 102 20 1085 96 60 1086 99 38 1087 102 24 1088 100 31 1089 100 28 1090 98 3 1091 102 26 1092 95 64 1093 102 23 1094 102 25 1095 98 42 1096 93 68 1097 101 25 1098 95 64 1099 101 35 1100 94 59 1101 97 37 1102 97 60 1103 93 98 1104 98 53 1105 103 13 1106 103 11 1107 103 11 1108 103 13 1109 103 10 1110 103 10 1111 103 11 1112 103 10 1113 103 10 1114 102 18 1115 102 31 1116 101 24 1117 102 19 1118 103 10 1119 102 12 1120 99 56 1121 96 59 1122 74 28 N.o 250 — 30 de Dezembro de 2005 DIÁRIO DA REPÚBLICA — I SÉRIE-A 7469 Tempo Normas Normas (s) Velocidade Binário (%) (%) 1123 66 62 1124 74 29 1125 64 74 1126 69 40 1127 76 2 1128 72 29 1129 66 65 1130 54 69 1131 69 56 1132 69 40 1133 73 54 1134 63 92 1135 61 67 1136 72 42 1137 78 2 1138 76 34 1139 67 80 1140 70 67 1141 53 70 1142 72 65 1143 60 57 1144 74 29 1145 69 31 1146 76 1 1147 74 22 1148 72 52 1149 62 96 1150 54 72 1151 72 28 1152 72 35 1153 64 68 1154 74 27 1155 76 14 1156 69 38 1157 66 59 1158 64 99 1159 51 86 1160 70 53 1161 72 36 1162 71 47 1163 70 42 1164 67 34 1165 74 2 1166 75 21 1167 74 15 1168 75 13 1169 76 10 1170 75 13 1171 75 10 1172 75 7 1173 75 13 1174 76 8 1175 76 7 1176 67 45 1177 75 13 1178 75 12 1179 73 21 1180 68 46 1181 74 8 Tempo Normas Normas (s) Velocidade Binário (%) (%) 1182 76 11 1183 76 14 1184 74 11 1185 74 18 1186 73 22 1187 74 20 1188 74 19 1189 70 22 1190 71 23 1191 73 19 1192 73 19 1193 72 20 1194 64 60 1195 70 39 1196 66 56 1197 68 64 1198 30 68 1199 70 38 1200 66 47 1201 76 14 1202 74 18 1203 69 46 1204 68 62 1205 68 62 1206 68 62 1207 68 62 1208 68 62 1209 68 62 1210 54 50 1211 41 37 1212 27 25 1213 14 12 1214 0 0 1215 0 0 1216 0 0 1217 0 0 1218 0 0 1219 0 0 1220 0 0 1221 0 0 1222 0 0 1223 0 0 1224 0 0 1225 0 0 1226 0 0 1227 0 0 1228 0 0 1229 0 0 1230 0 0 1231 0 0 1232 0 0 1232 0 0 1233 0 0 1234 0 0 1235 0 0 1236 0 0 1237 0 0 1238 0 0 Indica-se a seguir uma visualização gráfica do programa do dinamómetro para o ensaio NRTC 120 100 80 60 40 20 0 Veloc.[%] l'I ~ f~ ·- . ·r--- 0 200 . ! 400 600 I -· i I LIJI /'I ~ ,,, H~ I i ., ~ i - 1111 I ~ I I 800 1000 1200 7470 DIÁRIO DA REPÚBLICA — I SÉRIE-A N.o 250 — 30 de Dezembro de 2005 APÊNDICE 5 Requisitos de durabilidade 1 — Período de durabilidade e factores de deterioração das emissões. — O presente apêndice aplica -se apenas aos motores de ignição por compressão das fases III -A, III -B e IV. 1.1 — Os fabricantes devem determinar um valor para o factor de deterioração (DF) para cada poluente regula mentado relativamente a todas as famílias de motores das fases III-A e III -B. Esses DF serão utilizados na homologação e nos ensaios com motores retirados da linha de produção. 1.1.1 — O ensaio para determinar os DF é a realizado do seguinte modo: 1.1.1.1 — O fabricante efectua ensaios de durabilidade para acumular horas do funcionamento do motor de acordo com um programa de ensaios seleccionado com base na boa prática de engenharia como sendo representativo do funcionamento do motor em utilização em relação à ca racterização da deterioração do comportamento funcional das emissões. O período de ensaio de durabilidade deve representar tipicamente o equivalente a pelo menos um quarto do período de durabilidade das emissões (EDP). As horas de funcionamento em serviço podem ser acumuladas através do funcionamento dos motores num banco de ensaios dinamométrico ou do funcionamento da máquina em condições reais. Podem -se efectuar ensaios de durabilidade acelerados, que implicam que o programa de ensaio de acumulação de horas seja realizado a um factor de carga mais elevado do que o aplicado em serviço normal. O factor de aceleração que relaciona o número de horas de ensaio de durabilidade do motor ao número equivalente de horas de EDP é determinado pelo fabricante do motor com base na boa prática de engenharia. Durante o período de ensaio de durabilidade, não se pode fazer a manutenção ou substituição de componentes sensíveis às emissões para além do programa de serviço de rotina recomendado pelo fabricante. O motor, subsistemas ou componentes de ensaio a uti lizar para determinar os meios DF das emissões de escape para uma família de motores, ou para famílias de motores que utilizam a mesma tecnologia do sistema de controlo das emissões, são seleccionados pelos fabricantes de mo tores com base na boa prática de engenharia. O critério é que o motor de ensaio deve representar a característica de deterioração das emissões das famílias de motores que aplicarão os valores resultantes de DF para a homologação. Podem ser considerados motores com cilindros de dife rentes diâmetros e cursos, com diferentes configurações, diferentes sistemas de gestão do ar, diferentes sistemas de combustível como sendo equivalentes no que diz respeito às características de deterioração das emissões se houver uma base técnica razoável para tal determinação. Podem ser aplicados valores de DF de outro fabricante se houver uma base razoável para considerar uma equi valência das tecnologias em relação à deterioração das emissões e evidência de que os ensaios foram efectuados de acordo com os requisitos especificados. O ensaio das emissões é efectuado de acordo com os procedimentos definidos no presente diploma para o motor em ensaio após a rodagem inicial mas antes de qualquer acumulação de tempo de serviço e no final do ensaio de durabilidade. Os ensaios de emissões podem também ser realizados em intervalos durante o período de ensaio de acumulação do tempo de serviço e aplicado na determi nação da tendência de deterioração. 1.1.1.2 — Os ensaios de acumulação de tempo de serviço ou os ensaios de emissões realizados pa -ra deter minar a deterioração não devem ser acompanhados pela autoridade de homologação. 1.1.1.3 — Determinação dos valores dos DF a partir dos ensaios de durabilidade. — Um DF aditivo é definido como o valor obtido por subtracção do valor das emissões determinado no início do EDP, do valor das emissões determinado para representar o comportamento funcional em termos de emissões no final do EDP. Um DF multiplicativo é definido como o número de emissões determinado no final do EDP dividido pelo valor das emissões registado no inicio do EDP. Determinam -se valores separados de DF para cada um dos poluentes abrangidos pela legislação. No caso da deter minação de um valor de DF relativo ao conjunto NOx+HC, para um DF aditivo, parte -se da soma dos poluentes mesmo que uma deterioração negativa em relação a um poluente possa não desviar a deterioração de um outro. Para um DF multiplicativo para o NOx+HC, determinam -se DF separa dos para o HC e os NOx que são aplicados separadamente ao calcular os níveis de emissões deteriorados a partir do resultado do ensaio de emissões antes de combinar os valores deteriorados resultantes dos NOx e dos HC para determinar o cumprimento da norma. Nos casos em que o ensaio não é realizado durante o EDP completo determinam -se os valores de emissões no final do EDP por extrapolação da tendência da deterio ração as emissões determinado para o período de ensaio, em relação ao EDP completo. Se os resultados dos ensaios das emissões tiverem sido registados periodicamente durante o ensaio do tempo de acumulação de serviço, aplicam -se técnicas de proces samento estatísticos standard baseados na boa prática Bin~rio[¾] 120 40 200 400 600 tempo ( s) 800 1000 1200 N.o 250 — 30 de Dezembro de 2005 DIÁRIO DA REPÚBLICA — I SÉRIE-A 7471 para determinar os níveis de emissões no final do EDP. Podem -se aplicar ensaios de significância estatística para determinação dos valores finais das emissões. Se os resultados dos cálculos for um valor inferior a 1,00 para um DF multiplicativo, ou inferior a 0,00 para um DF aditivo, o DF será respectivamente 1,00 ou 0,00. 1.1.1.4 — Um fabricante pode, com a autorização da auto ridade de homologação, utilizar valores de DF determinados a partir de resultados de ensaios de durabilidade realizados para obter valores de DF para a homologação de motores de ignição por compressão para veículos rodoviários pesados. Tal é admitido se houver equivalência tecnológica entre o motor rodoviário e as famílias de motores não rodoviários que aplicam os valores DF para a homologação. Os valores de DF resultantes de um ensaio de durabilidade das emissões de um motor rodoviário devem ser calculados com base nos valores do EDP definidos no n.º 2. 1.1.1.5 — No caso de uma família de motores utilizar uma tecnologia estabelecida, pode -se utilizar uma análise base numa boa prática de engenharia em vez de um en saio para determinar um factor de deterioração para essa família de motores desde que se obtenha a autorização da autoridade de homologação. 1.2 — Informação relativa aos DF nos pedidos de homologação: 1.2.1 — Os DF aditivos são especificados para cada poluente no pedido de homologação de uma família de motores no que diz respeito aos motores de ignição por compressão que não utilizam qualquer dispositivo de pós -tratamento. 1.2.2 — Os DF multiplicativos são especificados para cada poluente no pedido de homologação de uma família de motores no que diz respeito aos motores de ignição por compressão que utilizam qualquer dispositivo de pós -tratamento. 1.2.3 — O fabricante deve fornecer à autoridade de homologação, a pedido desta, informações que apoiem os valores de DF determinados. Tais informações devem incluir tipicamente os resultados dos ensaios de emissões, o programa de emissões de acumulação de tempo de ser viço, procedimentos de manutenção e outras informações que apoiem as decisões de engenharia de equivalência tecnológica, se aplicável. 2 — períodos de durabilidade das emissões para os motores das fases III -A, III -B e IV 2.1 — Os fabricantes devem utilizar os EDP do quadro 1. QUADRO 1 Categorias de EDP para motores de ignição por compressão das fases III -A, III -B e IV Categoria (gama de potências) Vida útil (horas) EDP 37 kW (motores de velocidade constante) 3 000 37 kW (motores que não sejam de velocidade constante) 5 000 > 37 kW 8 000 Motores a utilizar em embarcações de navegação interior 10 000 Motores de automotoras 10 000 ANEXO IV Características técnicas do combustivel de referência prescrito para os ensaios de homologação e para verifi car a conformidade da produção. 1 — Combustível de referência para as máquinas móveis não rodoviárias com motores de ignição por compressão homologados para satisfazer os valores - limite das fases I e II (1) e para os motores a utilizar em embarcações de na vegação interior. Limites e unidades (2) Método de ensaio Índice de cetano (4) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Mínimo 45 (7). Máximo 50. ISO 5165 Densidade a 15º C. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Mínimo 835 kg/m3. Máximo 845 kg/m3 (10). ISO 3675, ASTM D 4052 Destilação (3). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Ponto de 95 % vol. Máximo 370 º C. ISO 3405 Viscosidade a 40 ºC. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Mínimo 2,5 mm2/s. Máximo 3,5 mm2/s. ISO 3104 Teor de enxofre . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Mínimo 0,1 % em massa (9). Máximo 0,2 % em massa (8). ISO 8754, EN 24260 Ponto de infl amação . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Mínimo 55 º C. ISO 2719 Ponto de colmatação do fi ltro frio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Mínimo –. Máximo + 5º C. EN 116 Ensaio de corrosão em cobre . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Máximo 1.. ISO 2160 Resíduo carbonoso Conradson no resíduo de desti lação (10%). Máximo 0,3% em massa. ISO 10370 Teor de cinzas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Máximo 0,01 % em massa. ASTM D 482 (12) 7472 DIÁRIO DA REPÚBLICA — I SÉRIE-A N.o 250 — 30 de Dezembro de 2005 Limites e unidades (2) Método de ensaio Teor de água . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Máximo 0,05% em massa. ASTM D 95, D 1744 Índice de neutralização (ácido forte) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Máximo 0,20 mg kOH/g. Estabilidade de oxidação (5). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Máximo 2,5 mg/100 ml. ASTM D 2274 Aditivos (6). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . (1) Se for necessário calcular o rendimento térmico de um motor ou veículo, o poder calorifico do combustível pode ser calculado a partir da seguinte fórmula: Energia específica (valor calorifico) ; (líquido) em MJ/kg = (46,423 – – 8,792 . d2 + 3,17 . d) × [1 – (x + y + s)] + 9,42 . s – 2,499 . x em que: d: densidade a 288 K (15% C), x: proporção, em massa, de água (% dividida por 100), y: proporção, em massa, de cinzas (% dividida por 100), s: proporção, em massa, de enxofre (% dividida por 100). (2): Os valores indicados na especificação são «valores reais». Para fixar os valores-limite, aplicaram-se os termos da norma ASTM D 3244 «Defining a basis for petroleum products disputes» e, para fixar um valor mínimo, tomou-se em consideração uma diferença mínima de 2 R acima de zero; na fixação de um valor máximo e mínimo, a diferença mínima é de 4 R (R = reprodutibilidade). Embora esta medida seja necessária por razões estatísticas o fabricante de combustível deve, no entanto, tentar obter um valor zero quando o valor máximo estabelecido for 2 R e um valor médio no caso de serem indicados os limites máximo e mínimo. Se for necessário determinar se um combustível satisfaz ou não as condições da especificação, aplicam-se os termos constantes da Norma ASTM D 3244. (3) Os valores indicados correspondem às quantidades totais evaporadas (percentagem recuperada + percentagem perdida). (4) O intervalo indicado para o cetano não está em conformidade com o requisito de um mínimo de 4 R. No entanto, em caso de diferendo entre o fornecedor e o utilizador do combustível, poderão aplicar-se os termos da norma ASTM D 3244, desde que se efectue um número suficiente de medições repetidas para obter a precisão necessária, sendo preferível proceder a tais medições do que a uma determinação única. (5) Embora a estabilidade de oxidação seja controlada, é provável que o prazo de validade do produto seja limitado. Recomenda-se que se peça conselho ao fornecedor sobre as condições de armazenamento e o prazo de validade. (6) Este combustível deve ser fabricado a partir de destilados directos ou por cracking; é permitida a dessulfurização. Não deve conter quaisquer aditivos metálicos nem melhoradores de índice de cetano. (7) São permitidos valores inferiores, caso em que o índice de cetano do combustível de referência utilizado deve ser comunicado. (8) São admitidos valores mais elevados, caso em que o teor de enxofre do combustível de referência utilizado deve ser comunicado. (9) A manter em exame constante à luz das tendências dos mercados. Para efeitos da homologação inicial de um motor sem pós-tratamento dos gases de escape, é admissível, a pedido do fabricante, um teor nominal de 0,05 % de enxofre, em massa, mínimo 0,03%, caso em que o nível de partículas medido deve ser corrigido por excesso para o valor médio nominal especificado para o teor de enxofre do combustível (0,15% em massa), de acordo com a seguinte equação: PT adj = PT + [SFC x 0,0917 x (NSLF - FSF)] em que: PT adj = valor ajustado de PT (g/kWh) PT = valor medido ponderado das emissões específicas para a emissão de partículas (g/kWh) SFC = consumo específico ponderado de combustível (g/kWh) calculado de acordo com a formula apresentada abaixo NSLF = média da especificação nominal da fracção em massa do teor do enxofre, isto é 0,15%/100 FSF = fracção em massa do teor do enxofre do combustível (%/100) Equação para o cálculo do consumo específico ponderado do combustível: n ii ii n ii iFUELi WFP WFG SFC em que: P i = Pmi + PAei Para efeito da avaliação da conformidade da produção de acordo com o n.º 4.3.2 do anexo I, os requisitos devem ser satisfeitos utilizando combustível de referência com um teor de enxofre que respeite o nível mínimo/máximo de 0,1/0,2 % em massa. (10) São admitidos valores mais elevados até 855 Kg/m3, caso em que a densidade do combustível de referência deve ser comunicada. Para efeito da avaliação da conformidade da produção de acordo com o n.º 4.3.2. do anexo I, os requisitos devem ser satisfeitos utilizando combustível de referência que respeite o nível mínimo/máximo de 835/845 kg/m3 . (11) Todas as características e valores-limite do combustível devem ser mantidos em análise à luz das tendências dos mercados. (12) A substituir pela norma EN/ISO 6245 a partir da data de implementação. 2 — Combustível de referência para as máquinas móveis não rodoviárias com motores de ignição por compressão homologados para satisfazer os valores-limite da fase III-A Parâmetro Unidade Limites (1) Método de ensaio Mínimo Máximo Índice de cetano (2) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52 54,0 EN-ISO 5165 N.o 250 — 30 de Dezembro de 2005 DIÁRIO DA REPÚBLICA — I SÉRIE-A 7473 Parâmetro Unidade Limites (1) Método de ensaio Mínimo Máximo Densidade a 15 º C . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . kg/m3 833 837 EN-ISO 3675 Destilação: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Ponto de 50 %. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ºC 245 EN-ISO 3405 Ponto de 95 %. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ºC 345 350 EN-ISO 3405 Ponto de ebulição fi nal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ºC - 370 EN-ISO 3405 Infl amabilidade . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ºC 55 — EN 22719 CFPP ºC - -5 EN 116 Viscosidade a 40 ºC. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . mm2/s 2,5 3,5 EN-ISO 3104 Hidrocarbonetos aromáticos policíclicos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . % m/m 3,0 6,0 IP 391 Teor de enxofre (3). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Mg/kg - 300 ASTM D 5453 Corrosão em cobre . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . - classe 1 EN-ISO 2160 Resíduo carbonoso Conradson [10 % no resíduo de destilação (DR)]. % m/m - 0,2 EN-ISO 10370 Teor de cinzas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . % m/m - 0,01 EN-ISO 6245 Teor de água . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . %m/m - 0,05 EN-ISO 12937 Número de neutralização (ácido forte). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . mg KOH/g - 0,02 ASTM D 974 Estabilidade de oxidação (4). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Mg/ml - 0,025 EN-ISO 12205 (1) Os valores citados na especificação são «valores reais». Para fixar os valores-limite, aplicaram-se os termos da norma ISO 4259, «Petroleum products - Determination and application of precision data in relation to methods of test» e, para fixar um valor mínimo, tomou-se em consideração uma diferença mínima de 2 R acima de zero; ao fixar um valor máximo e mínimo, a diferença mínima é de 4R (R = reprodutibilidade). Embora esta medida seja necessária por razões estatísticas, o fabricante de combustíveis deve, no entanto, tentar obter um valor nulo quando o valor máximo estipulado for 2 R e um valor médio no caso de serem indicados os limites máximo e mínimo. Se for necessário determinar se um combustível satisfaz ou não as condições das especificações, aplicam-se os termos constantes da norma ISO 4259. (2) O intervalo indicado para o cetano não está em conformidade com o requisito de um mínimo de 4R. No entanto, em caso de diferendo entre o fornecedor e o utilizador do combustível, poderão aplicar-se os termos da norma ISO 4259, desde que se efectue um número suficiente de medições repetidas para obter a precisão necessária, sendo preferível proceder a tais medições do que a uma determinação única. (3) Deve ser indicado o teor real de enxofre do combustível utilizado para o ensaio (4) Embora a estabilidade da oxidação seja controlada, é provável que o prazo de validade do produto seja limitado. Recomenda-se que se peça concelho ao fornecedor sobre as condições de armazenamento e o prazo de validade. 3 — Combustível de referência para as máquinas móveis não rodoviárias com motores de ignição por compressão homologados para satisfazer os valores-limite das fases III-B e IV. Parâmetro Unidade Limites (1) Método de ensaio Mínimo Máximo Índice de cetano (2) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54,0 EN-ISO 5165 Densidade a 15 ºC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Kg/m3 833 837 EN-lSO 3675 Destilação: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ponto 50 %. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ºC 245 - EN-ISO 3405 ponto de 95 % . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ºC 345 350 EN-ISO 3405 ponto de ebulição fi nal. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ºC - 370 EN-lSO 3405 Infl amabilidade . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ºC 55 - EN 22719 CFPP . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ºC - - EN 116 Viscosidade a 40 ºC. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Mm2/s 2,3 3,3 EN-ISO 3104 Hidrocarbonetos aromáticos policíclicos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . % m/m 3,0 6,0 IP 391 Teor de enxofre (3) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . mg/kg - 10 ASTM D 5453 Corrosão em cobre . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . - Classe 1 EN-lSO 2160 Resíduo carbonoso Conradson [10 % no resíduo de destilação (DR)]. . % m/m - 0,2 EN-lSO 10370 Teor de cinzas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . % m/m - 0,01 EN-ISO 6245 Teor de água . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . % m/m - 0,02 EN-lSO 12937 7474 DIÁRIO DA REPÚBLICA — I SÉRIE-A N.o 250 — 30 de Dezembro de 2005 Parâmetro Unidade Limites (1) Método de ensaio Mínimo Máximo Número de neutra-lização (ácido forte). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . mg KOH/g - 0,02 ASTM D 974 Estabilidade de oxidação (4). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . mg/ml - 0,025 EN-ISO 12205 Poder lubrifi cante (diâmetro da marca de desgaste em HFRR a 60 ºC) Mm - 400 CEC F-06-A-96 FAME . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Proibido (1) Os valores citados na especificação são «valores reais». Para fixar os valores-limite, aplicaram-se os termos da norma ISO 4259, .«Petroleum products - Determination and application of precision data in relation to methods of test» e, para fixar um valor mínimo, tomou-se em consideração uma diferença mínima de 2 R acima do zero; ao fixar um valor máximo e mínimo, a diferença mínima é de 4R (R = reprodutibilidade). Embora esta medida seja necessária por razões estatísticas, o fabricante de combustíveis deve, no entanto, tentar obter um valor nulo quando o valor máximo estipulado for 2 R e um valor médio no caso de serem indicados os limites máximo e mínimo. Se for necessário determinar se um combustível satisfaz ou não as condições das especificações, aplicam-se os termos constantes da norma ISO 4259. (2) O intervalo indicado para o cetano não está em conformidade com o requisito de um mínimo de 4 R. No entanto, em caso de diferendo entre o fornecedor e o utilizador do combustível, poderão aplicar-se os termos da norma ISO 4259, desde que se efectue um número suficiente de medições repetidas para obter a precisão necessária, sendo preferível proceder a tais medições do que a uma determinação única. (3) Deve ser indicado o teor real de enxofre do combustível utilizado para o ensaio do tipo I. (4) Embora a estabilidade da oxigenação seja controlada, é provável que o prazo de validade do produto seja limitado. Recomenda-se que se peça conselho ao fornecedor sobre as condições de armazenamento e o prazo de validade. ANEXO V Sistema de análise e de recolha de amostras 1 — Sistemas de recolha de amostras de gás e de partículas Figura número Descrição 2 Sistema de análise dos gases de escape brutos. 3 Sistema de análise dos gases de escape diluídos. 4 Escoamento parcial, escoamento isocinético, regulação pela ventoinha de aspiração e recolha de amostras fraccionada 5 Escoamento parcial, escoamento isocinético, regulação pela ventoinha de pressão e recolha de amostras fraccionada 6 Escoamento parcial, medição do CO2 ou NOx recolha de amostras fraccionada 7 Escoamento parcial, medição do CO2 e balanço do carbono, recolha total de amostras 8 Escoamento parcial, Venturi único e medição da concen tração, recolha de amostras fraccionada 9 Escoamento parcial, Venturi duplo ou orifício duplo e medi ção da concentração, recolha de amostras fraccionada 10 Escoamento parcial, separação por tubos múltiplos e medição da concentração, recolha de amostras fraccionada 11 Escoamento parcial, regulação do escoamento, recolha total de amostras 12 Escoamento parcial, regulação do escoamento, recolha de amostras fraccionada 13 Escoamento total, bomba volumétrica ou Venturi de escoa mento crítico, recolha de amostras fraccionada 14 Sistema de recolha de amostras de partículas. 15 Sistema de diluição para o sistema de escoamento total. 1.1 — Determinação das emissões gasosas. — O n.º 1.1.1 e as figuras 2 e 3 contêm descrições pormenorizadas dos sistemas recomendados de recolha de amostras e de análise. Dado que várias configurações podem produzir resultados equivalentes, não é necessário respeitar rigorosamente estas figuras. Podem ser utilizados componentes adicionais tais como instrumentos, válvulas, solenóides, bombas e comutado res para obter outras informações e coordenar as funções dos sistemas. Outros componentes que não sejam necessários para manter a precisão em alguns sistemas podem ser excluídos se a sua exclusão se basear no bom senso técnico. 1.1.1 — Componentes CO, CO2, HC, NOX dos gases de escape. — O sistema de análise para a determinação das emissões gasosas nos gases de escape brutos ou diluídos compreende os seguintes elementos: Um analisador HFID para a medição dos hidro carbonetos, Analisadores NDIR para a medição do monóxido de carbono e do dióxido de carbono, Um detector HCLD ou equivalente para a medição dos óxidos de azoto. Para os gases de escape brutos (figura 2), a amostra de todos os componentes pode ser retirada por meio de uma sonda ou de duas sondas de recolha próximas uma da outra e dividida(s) internamente para diferentes analisadores. Deve-se velar por que nenhum componente dos gases de escape, incluindo a água e o ácido sulfúrico, se condense num ponto qualquer do sistema de análise. Para os gases de escape diluídos (figura 3), a amostra dos hidrocarbonetos deve ser retirada com uma sonda de recolha diferente da utilizada para os outros componentes. Deve-se velar por que nenhum componente dos gases de escape, incluindo a água e o ácido sulfúrico, se condense num ponto qualquer do sistema de análise. Figura 2 — Diagrama do sistema de análise dos gases de escape para o CO, NOX e HC N.o 250 — 30 de Dezembro de 2005 DIÁRIO DA REPÚBLICA — I SÉRIE-A 7475 Figura 3 — Diagrama do sistema de análise dos gases de escape diluídos para o CO, CO2, NOX e HC Descrições das fi guras 2 e 3: Nota geral. — Todos os componentes no percurso do gás a ser recolhido devem ser mantidos à temperatura especificada para os sistemas respectivos. Sonda SP1 de recolha de gases de escape brutos (figura 2 ape nas). — Recomenda-se uma sonda de aço inoxidável rectilínea, fechada na extremidade e contendo vários orifícios. O diâmetro interior não deve ser maior do que o diâmetro interior da conduta de recolha. Deve haver um mínimo de três orifícios em três planos radiais diferentes, dimensio nados para recolher aproximadamente o mesmo caudal. A sonda deve abarcar pelo menos 80 % do diâmetro do tubo de escape. Sonda SP2 de recolha dos HC nos gases de escape diluídos (figura 3 apenas). — A sonda deve: Ser constituída pela primeira secção de 254 mm a 762 mm da conduta de recolha de hidrocarbonetos (HSL3), Ter um diâmetro interior mínimo de 5 mm, Ser instalada no túnel de diluição DT, nº 1.2.1.2, num ponto em que o ar de diluição e os gases de escape estejam bem misturados, isto é, aproximadamente a uma distância de 10 vezes o diâmetro do túnel a jusante do ponto em que os gases de escape entram no túnel de diluição, Estar suficientemente afastada, radialmente, de outras sondas e da parede do túnel de modo a não sofrer a influência de quaisquer ondas ou turbilhões, Ser aquecida de modo a aumentar a temperatura da corrente de gás até 463 K (190 ºC) ± 10 K à saída da sonda. Sonda SP3 de recolha de CO, CO2 e NOx nos gases de escape diluídos (figura 3 apenas). — A sonda deve: Estar no mesmo plano que a sonda SP2, Estar suficientemente afastada, radialmente de outras sondas e da parede do túnel de modo a não sofrer a influência de quaisquer ondas ou turbilhões, Ser aquecida e isolada ao longo de todo o seu comprimento até uma temperatura mínima de 328 K (55 ºC) para evitar a condensação da água. Conduta de recolha de amostras aquecida HSL1. — A conduta de recolha de amostras serve de passagem aos gases recolhidos desde a sonda única até ao(s) ponto(s) de separação e ao analisador de HC. A conduta deve: Ter um diâmetro interno mínimo de 5 mm e máximo de 13,5 mm, Ser de aço inoxidável ou de PTFE, Manter uma temperatura de paredes de 463 K (190 ºC) ± 10 K, medida em cada uma das secções aquecidas controladas se paradamente, se a temperatura dos gases de escape na sonda de recolha for igual ou inferior a 463 K (190 ºC), Manter uma temperatura de paredes superior a 453 K (180 ºC) se a temperatura dos gases de escape na sonda de recolha for superior a 463 K (190 ºC), Manter a temperatura dos gases a 463 K (190 ºC) ± 10 K imediatamente antes do filtro aquecido (F2) e do HFID. Conduta aquecida de recolha de NOx HSL2. — A conduta deve: Manter uma temperatura de paredes compreendida entre 328 K e 473 K (55 e 200 ºC) até ao conversor se se utilizar um banho de arrefecimento e até ao analisador no caso contrário, Ser de aço inoxidável ou PTFE. Dado que a conduta de recolha apenas precisa de ser aquecida para impedir a condensação da água e do ácido sulfúrico, a sua temperatura dependerá do teor de enxofre do combustível. Conduta de recolha SL para o CO (CO 2 ). — A conduta pode ser de aço inoxidável ou PTFE. Pode ser aquecida ou não. Saco dos elementos de fundo BK (facultativo; figura 3 apenas). — Este saco serve para a medição das concentrações de fundo. Saco de recolha BG (facultativo; figura 3, CO e CO 2 apenas). — Este saco serve para a medição das concentrações das amostras. Pré-filtro aquecido F1 (facultativo). — A temperatura deve ser a mesma que a da conduta HSL1. Filtro aquecido F2. — O filtro deve extrair quaisquer partículas sólidas da amostra de gases antes do analisador. A temperatura deve ser a mesma que a da conduta HSL1. O filtro deve ser mudado quando necessário. Bomba de recolha de amostras aquecida P. — A bomba deve ser aquecida até à temperatura da conduta HSL1. HC. — Detector aquecido de ionização por chama (HFID) para a determinação dos hidrocarbonetos. A temperatura deve ser mantida entre 453 K e 473 K (180 ºC e 200 ºC). CO, CO 2. — Analisadores NDIR para a determinação do monóxido de carbono e do dióxido de carbono. NO 2. — Analisador (H)CLD para a determinação dos óxidos de azoto. Se for utilizado um HCLD, este deve ser mantido a uma temperatura compreendida entre 328 K e 473 K (55 ºC e 200 ºC). Conversor C. — Utiliza-se um conversor para a redução catalítica de NO2 em NO antes da análise no CLD ou HCLD. Banho de arrefecimento B. — Para arrefecer e condensar a água contida na amostra de gases de escape. O banho deve ser mantido a uma temperatura compreendida entre 273 K e 277 K (0 ºC e 4 ºC) utilizando gelo ou refrigeração. O banho é facultativo se o analisador não sofrer interferências do vapor de água de acordo com os nºs 1.9.1 e 1.9.2 do apêndice 2 do anexo III. Não são admitidos exsicantes químicos para a remoção da água da amostra. Sensores de temperatura T1, T2, T3. — Para monitorizar a tempe ratura da corrente de gás. Sensor de temperatura T4. — Temperatura do conversor NO2 - NO Sensor de temperatura T5. — Para monitorizar a temperatura do banho de arrefecimento. Manómetros G1, G2, G3. — Para medir a pressão nas condutas de recolha de amostras. Reguladores de pressão R1, R2. — Para regular a pressão do ar e do combustível, respectivamente, que chegam ao HFID. Reguladores de pressão R3, R4, R5. — Para regular a pressão nas con dutas de recolha de amostras e o escoamento para os analisadores. Debitómetros FL1, FL2, FL3. — Para monitorizar o escoamento de derivação das amostras. Debitómetros FL4 a FL7 (facultativos). — Para monitorizar o esco amento através dos analisadores. Válvulas selectoras V1 a V6. — Para seleccionar o gás a enviar para o analisador (amostra, gás de calibração ou gás de colocação no zero). Válvulas solenóides V7, V8. — Para contornar o conversor NO2-NO Válvula de agulha V9. — Para equilibrar o escoamento através do conversor NO2-NO e da derivação. Válvulas de agulha V10, V11. — Para regular o escoamento para os analisadores. Válvula de purga V12, V13. — Para drenar o condensado do banho B. Válvula selectora V14. — Para seleccionar o saco de amostras ou o saco dos elementos de fundo. 1.2 — Determinação das partículas. — Os n.os 1.2.1 e 1.2.2 e as figuras 4 a 15 contêm descrições pormenorizadas dos sistemas recomendados de diluição e de recolha de amostras. Dado que várias configurações podem produzir resultados equivalentes, não é necessário respeitar rigoro samente essas figuras. Podem ser utilizados componentes adicionais tais como instrumentos, válvulas, solenóides, bombas e comutadores para obter outras informações e coordenar as funções dos sistemas. Outros componentes que não sejam necessários para manter a precisão em alguns sistemas podem ser excluídos se a sua exclusão se basear no bom senso técnico. 1.2.1 — Sistema de diluição: 1.2.1.1 — Sistema de diluição do escoamento parcial (figuras 4 a 12) (1). — O sistema de diluição apresentado baseia-se na diluição de uma parte da corrente de gases 7476 DIÁRIO DA REPÚBLICA — I SÉRIE-A N.o 250 — 30 de Dezembro de 2005 de escape. A separação dessa corrente e o processo de di luição que se lhe segue podem ser efectuados por meio de diferentes tipos de sistemas de diluição. Para a subsequente recolha das partículas, pode-se passar para os sistemas de recolha de amostras de partículas, n.º 1.2.2, figura 14, a totalidade dos gases de escape diluídos ou apenas uma porção destes. O primeiro método é referido como sendo do tipo de recolha de amostras total e o segundo como sendo do tipo de recolha de amostras fraccionado. O cálculo da razão de diluição depende do tipo de sistema utilizado. Recomendam-se os seguintes tipos: Sistemas isocinéticos (figuras 4 e 5). — Nestes sistemas, o escoamento para o tubo de transfe rência deve ter as mesmas características que o escoamento total dos gases de escape em termos de velocidade e ou pressão dos gases, exigindo assim um escoamento regular e uniforme dos gases de escape ao nível da sonda de recolha. Consegue se este resultado utilizando um ressonador e um tubo de chegada rectilíneo a montante do ponto de recolha. A razão de separação é então calculada a partir de valores facilmente mensuráveis, como os diâmetros de tubos. É de notar que o método isocinético é apenas utilizado para igualizar as condições de escoamento e não para efeitos de igualização da distribuição da granulometria. Em geral, esta última não é necessária dado que as partículas são suficientemente pequenas para seguir as linhas de corrente do fluido. Sistemas com regulação dos escoamentos e me dição das concentrações (figuras 6 a 10). — Com estes sistemas, retira-se uma amostra da corrente total dos gases de escape ajustando o escoamento do ar de diluição e o escoamento total dos gases diluídos. A razão de diluição é determinada a partir das concentrações dos gases traçadores, tais como CO2 ou o NOX, que estão naturalmente presentes nos gases de escape dos motores. Medem-se as concentrações nos gases de escape diluídos e no ar de diluição, podendo a concentração nos gases de escape brutos ser medida directamente ou ser determinada a partir do escoamento do combustível e da equação do balanço do carbono, se a composição do combustível for conhecida. Os sistemas podem ser regulados com base na razão de diluição calculada (figuras 6 e 7) ou com base no escoamento que entra no tubo de transferência (figuras 8, 9 e 10). Sistemas com regulação dos escoamentos e me dição do caudal (figuras 11 e 12). — Com estes sistemas, retira-se uma amostra da corrente total dos gases de escape ajustando o escoamento do ar de diluição e o escoamento total dos gases de escape diluídos. A razão de diluição é determinada pela diferença entre os dois caudais. Este método exige uma calibração precisa dos debitómetros entre si, dado que a grandeza relativa dos dois caudais pode levar a erros significativos com razões de diluição mais elevadas ( figuras 9 e seguintes). A regulação dos caudais efectua-se muito facilmente mantendo o caudal de gases de escape diluídos constante e variando o caudal do ar de diluição, se necessário. Para poder tirar partido das vantagens dos sistemas de di luição do escoamento parcial, é necessário evitar os potenciais problemas de perdas de partículas no tubo de transferência, assegurar a recolha de uma amostra representativa dos ga ses de escape do motor e determinar a razão de separação. Os sistemas descritos têm em conta esses factores essenciais. Figura 4 — Sistema de diluição do escoamento parcial com sonda isocinética e recolha de amostras fraccionada, regulação pela SB Os gases de escape brutos são transferidos do tubo de escape EP para o túnel de diluição DT através do tubo de transferência TT pela sonda de recolha de amostras isocinética ISP. Mede-se a diferença de pressão dos gases de escape entre o tubo de escape e a entrada da sonda, utilizando o transdutor de pressão DPT. O sinal resultante é transmitido ao regulador de caudal FC1, que comanda a ventoinha de aspiração SB para manter uma diferença de pressão nula na ponta da sonda. Nestas condições, as velocidades dos gases de escape em EP e ISP são idênticas e o escoamento através de ISP e TT é uma fracção constante do escoamento de gases de escape. A razão de separação é determinada pelas áreas das secções de EP e ISP. O caudal do ar de diluição é medido com o dispositivo FM1. A razão de diluição é calculada a partir do caudal do ar de diluição e da razão de separação. Figura 5 — Sistema de diluição parcial do escoamento com sonda isocinética e recolha de amostras fraccionada (regulação pela PB) Os gases de escape brutos são transferidos do tubo de escape EP para o túnel de diluição DT através do tubo de transferência TT pela sonda de recolha de amostras isocinética ISP. Mede-se a diferença de pressão dos gases de escape entre o tubo de escape e a entrada da sonda, utilizando o transdutor de pressão DPT. O sinal resultante é transmitido ao regulador de caudal FC1, que comanda a ventoinha de pressão PB para manter uma diferença de pressão nula na ponta da sonda Isto consegue-se retirando uma pequena fracção do ar de diluição cujo caudal já foi medido com o debitómetro FM1, e fazendo-o chegar a TT através de um orifício pneu mático. Nestas condições, as velocidades dos gases de escape em EP e ISP são idênticas, e o escoamento através de ISP e TT é uma fracção constante do escoamento de gases de escape. A razão de separação é determinada pelas áreas das secções de EP e ISP. O ar de diluição é aspirado através de DT pela ventoinha de aspiração SB e o seu caudal é medido com FM1 à entrada em DT. A razão de diluição é calculada a partir do caudal do ar de diluição e da razão de separação. Figura 6 — Sistema de diluição parcial do fluxo com medição das concentrações do CO2 ou NOX e recolha de amostras fraccionada OAF 11 DPT > de~ SB ~ ~58 -l> IO•d '-,. TT EPJSP \c::.f pon ......... Pl,.,.., ...... . ........ N.o 250 — 30 de Dezembro de 2005 DIÁRIO DA REPÚBLICA — I SÉRIE-A 7477 Os gases de escape brutos são transferidos do tubo de escape EP para o túnel de diluição DT através da sonda de recolha de amostras SP e do tubo de transferência TT. Medem-se as concentrações de um gás traçador, CO2 ou NOX, nos gases de escape brutos e diluídos bem como no ar de diluição com o(s) analisador(es) de gases de escape EGA. Estes sinais são transmitidos ao regulador de escoamento FC2 que regula quer a ventoinha de pressão PB quer a ventoinha de aspiração SB, para manter a separação e a razão de diluição dos gases de escape desejadas em DT. A razão de diluição calcula-se a partir das concentrações dos gases traçadores nos gases de escape brutos, nos gases de escape diluídos e no ar de diluição. Figura 7 — Sistema de diluição parcial do fluxo com medição das concentrações do CO2 balanço do carbono e recolha de amostras total. Os gases de escape brutos são transferidos do tubo de escape EP para o túnel de diluição DT através da sonda de recolha de amostras SP e do tubo de transferência TT. Medem-se as concentrações de CO2 nos gases de escape diluídos e no ar de diluição com o(s) analisador(es) de gases de escape EGA. Os sinais referentes à concentração de CO2 e do caudal de combustível GFUEL são transmitidos quer ao regulador de caudal FC2 quer ao regulador de caudal FC3 do sistema de recolha de amostras de partículas (figura 14). FC2 comanda a ventoinha de pressão PB, enquanto FC3 comanda o sistema de recolha de amostras de partículas (figura 14), ajustando assim os escoamentos que entram e saem do sistema de modo a manter a razão de separação e a razão de diluição dos gases de escape desejadas em DT. A razão de diluição calcula-se a partir das concentrações do CO2 e de GFUEL utilizando a hipótese do balanço do carbono. Figura 8 — Sistema de diluição parcial do fluxo com Venturi simples, medição das concentrações e recolha de amostras fraccionada Os gases de escape brutos são transferidos do tubo de escape EP para o túnel de diluição DT através da sonda de recolha de amostras SP e do tubo de transferência TT devido à pressão negativa criada pelo Venturi VN em DT. O caudal dos gases através de TT depende da troca de quantidades de movimento na zona do Venturi, sendo portanto afectada pela temperatura absoluta dos gases à saída de TT. Consequentemente, a separação dos gases de escape para um dado caudal no túnel não é constante, e a razão de diluição a pequena carga é ligeiramente mais baixa que a carga elevada. Medem-se as concentrações do gás marcador (CO2 ou NOX) nos gases de escape brutos, nos gases de escape diluídos e no ar de diluição com o(s) analisador(es) de gases de escape EGA, sendo a razão de diluição calculada a partir dos valores assim obtidos. Figura 9 — Sistema de diluição parcial do escoamento parcial com Venturi duplo ou orifício duplo, medição das concentrações e recolha de amostras fraccionada. Os gases de escape brutos são transferidos do tubo de escape EP para o túnel de diluição DT através da sonda de recolha de amostras SP e do tubo de transferência TT por um separador de escoamentos com um conjunto de orifícios ou Venturis. O primeiro (FD1) está localizado em EP, o segundo (FD2) em TT. Além disso, são necessárias duas válvulas da regulação da pressão (PCV1 e PCV2) para manter uma separação constante dos gases de escape através da regulação da contrapressão em EP e da pressão em DT. PCV1 está localizada a jusante de SP em EP e PCV2 entre a ventoinha de pressão PB e DT. Medem-se as concentrações do gás traçador (CO2 ou NOX) nos gases de escape brutos, nos gases de escape diluídos e no ar de diluição com o(s) analisador(es) de gases de escape EGA. Estas concentrações são necessárias para verificar a separação dos gases de escape e podem ser utilizadas para regular PCV1 e PCV2 para se obter uma regulação precisa da separação. A razão de diluição é calculada a partir das concentrações dos gases traçadores. Figura 10 — Sistema de diluição do escoamento parcial com separa ção por tubos múltiplos, medição das concentrações e recolha de amostras fraccionada. Os gases de escape brutos são transferidos do tubo de escape EP para o túnel de diluição DT através do tubo de transferência TT pelo separador de escoamentos FD3, que é constituído por uma série de tubos com as mesmas dimensões, isto é, diâmetros, comprimentos e raios de curvatura idênticos, instalados em EP. Os gases de escape através de um destes tubos são levados para DT e os gases de escape através do resto dos tubos são conduzidos através da câmara de amortecimento DC. A separação dos gases de escape é assim determinada pelo número total de tubos. Uma regulação constante da separação exige uma diferença de pressão nula entre DC e a saída de TT, que é medida com o transdutor de pressão diferencial DPT. Obtém-se uma diferença de pressão nula injectando ar fresco para dentro do DT na saída do TT. Medem-se as concentrações do gás traçador, CO2 ou NOx, nos gases de escape brutos, nos gases de escape diluídos e no ar de diluição com o(s) analisador(es) de gases de escape EGA. Estas concentrações são necessárias para verificar a separação dos gases de escape e podem ser utilizadas para regular o caudal de ar de injecção para se obter uma regulação precisa da separação. A razão de diluição é calculada a partir das concentrações dos gases traçadores. Figura 11 — Sistema de diluição parcial do fluxo com regulação do escoamento e recolha de amostras total Os gases de escape brutos são transferidos do tubo de escape EP para o túnel de diluição DT através da sonda de recolha de amostras SP e do tubo de transferência TT. O caudal total através do túnel é ajustado com o regulador de caudais FC3 e a bomba de recolha de amostras P do sistema de recolha de amostras de partículas (figura 16). O caudal de ar de diluição é regulado pelo regulador de caudal FC2, que pode utilizar GEXH, GAIR, ou GFUEL como sinais de comando, para se obter a separação dos gases de escape desejada. O caudal da amos tra que chega a DT é a diferença entre o caudal total e o caudal do ar de diluição. O caudal do ar de diluição é medido com o debitómetro FM1 e o caudal total com o debitómetro FM3 do sistema de recolha de amostras de partículas (figura 14). A razão de diluição é calculada a partir desses dois caudais. :J j ; ~ EGA ] ,~ ... .... ~ 1 OAF '-f-- DT - - ~¼ EGA ] --;, EP ""'"=' Fj4J [ r o~ J ·;;~(PS , DT OAIRL I .) EP ver porme~ figun IS escape 7478 DIÁRIO DA REPÚBLICA — I SÉRIE-A N.o 250 — 30 de Dezembro de 2005 Figura 12 — Sistema de diluição parcial do fluxo com regulação do escoamento e recolha de amostras fraccionada Os gases de escape brutos são transferidos do tubo de escape EP para o túnel de diluição DT através da sonda de recolha de amostras SP e do tubo de transferência TT. A separação dos gases de escape e o caudal que chega a DT é regulado pelo regulador de caudal FC2 que ajusta os caudais, ou velocidades, da ventoinha de pressão PB e da ventoinha de aspiração SB, operação possível dado que a amostra retirada com o sistema de recolha de partículas é reenviada para DT. Isto é possível desde que a amostra obtida pelo sistema de amostras de partículas seja reintroduzida em DT. GEXH, GAIR, ou GFUEL podem ser utilizados como sinais de comando para FC2. O caudal do ar de diluição é medido com o debitómetro FM1 e o caudal total com o debitómetro FM2. A razão de diluição é calculada a partir desses dois caudais. Descrição das fi guras 4 a 12 Tubo de escape EP. — O tubo de escape pode ser isolado. Para reduzir a inércia térmica do tubo de escape, recomenda-se uma relação espessura/diâmetro igual ou inferior a 0,015. A utilização de secções flexíveis deve ser limitada a uma relação comprimento/diâmetro igual ou inferior a 12. As curvas devem ser reduzidas ao mínimo para limitar a deposição por inércia. Se o sistema incluir um silencioso de ensaio, este deve também ser isolado. No caso dos sistemas isocinéticos, o tubo de escape não deve ter coto velos, curvas nem variações súbitas de diâmetro ao longo de pelo menos seis diâmetros do tubo a montante e três a jusante da ponta da sonda. A velocidade do gás na zona de recolha de amostras deve ser superior a 10 m/s, excepto no modo de marcha lenta sem carga. As variações de pressão dos gases de escape não devem exceder em média ± 500 Pa. Quaisquer medidas no sentido de reduzir as variações de pressão que vão além da utilização de um sistema de escape do tipo quadro, incluindo o silencioso e dispositivo de pós-tratamento, não devem alterar o comportamento funcional do motor nem provocar a deposição de partículas. No caso dos sistemas sem sondas isocinéticas, recomenda-se a utili zação de um tubo rectilíneo com um comprimento igual a seis diâmetros do tubo a montante e a três a jusante da ponta da sonda. Sonda de recolha de amostras SP (figuras 6 a 1 2). — A relação de diâmetros mínima entre o tubo de escape e a sonda deve ser de quatro. A sonda deve ser um tubo aberto virado para montante e situado na linha de eixo do tubo de escape, ou uma sonda com orifícios múltiplos descrita em SP1 no n.º 1.1.1. Sonda isocinética de recolha de amostras ISP (figuras 4 e 5). — A sonda isocinética de recolha de amostras deve ser instalada virada para montante na linha de eixo do tubo de escape, na zona onde são satis feitas as condições de escoamento na secção EP e deve ser concebida para fornecer uma amostra proporcional dos gases de escape brutos. O diâmetro interior mínimo deve ser de 12 mm. É necessário prever um sistema de regulação para a separação iso cinética dos gases de escape através da manutenção de uma diferença de pressão nula entre EP e ISP. Nestas condições, as velocidades dos gases de escape em EP e ISP são idênticas e o caudal mássico através de ISP é uma fracção constante do caudal total dos gases de escape. A ISP tem de ser ligada a um transdutor de pressão diferencial. Para obter uma diferença de pressão nula entre EP e ISP utiliza-se um regulador de velocidade da ventoinha ou um regulador de caudal. Separadores de fluxo FD 1, FD2 (figura 9). — Coloca-se um conjunto de Venturis ou de orifícios no tubo de escape EP e no tubo de transferência TT, respectivamente, para se obter uma amostra proporcional dos gases de escape brutos. Utiliza-se um sistema de regulação da pressão com duas válvulas de regulação PCV1 e PCV2 para obter uma separação proporcional, através da regulação das pressões em EP e DT. Separador de fluxo FD 3 (figura 10). — Instala-se um conjunto de tubos, unidade de tubos múltiplos, no tubo de escape EP para se obter uma amostra proporcional dos gases de escape brutos. Um dos tubos leva os gases de escape ao túnel de diluição DT, enquanto que os outros tubos levam os gases de escape para uma câmara de amortecimento DC. Os tubos devem ter as mesmas dimensões, isto é, os mesmos diâmetros, comprimentos e raios de curvatura, pelo que a separação dos gases de escape dependerá do número total de tubos. É necessário um sistema de regulação para se obter uma separação proporcional através da manuten ção de uma diferença de pressão nula entre a saída da unidade de tubos múltiplos para DC e a saída de TT. Nestas condições, as velocidades dos gases de escape em EP e FD3 são proporcionais e o caudal em TT é uma fracção constante do caudal dos gases de escape. A diferença de pressão nula obtém-se por meio do regulador de caudal FC1. Analisador de gases de escape EGA (figuras 6 a 10). — Podem-se utilizar analisadores de CO2 ou NOx, unicamente com o método do balanço do carbono para o analisador de CO2. Os analisadores devem ser calibrados como os utilizados para a medição das emissões gasosas. Podem-se utilizar um ou vários analisadores para determinar as diferenças de concentração. A precisão dos sistemas de medida deve ser tal que a precisão de GEDFW, i esteja dentro de uma margem de ± 4%. Tubo de transferência TT (figuras 4 a 12). — O tubo de transferência das amostras de partículas deve: Ser tão curto quanto possível, mas o seu comprimento não deve exceder 5 m, Ter um diâmetro igual ou superior ao da sonda, mas não superior a 25 mm, Ter um ponto de saída na linha de eixo do túnel de diluição e virado para jusante. Se o tubo tiver um comprimento igual ou inferior a 1 metro, deve ser isolado com material de condutividade térmica máxima de 0,05 W/(m. K), devendo a espessura radial do isolamento corresponder ao diâmetro da sonda. Se o tubo tiver um comprimento superior a 1 m, deve ser isolado e aquecido de modo a obter-se uma temperatura mínima da parede de 523 K (250 ºC). Em alternativa, as temperaturas exigidas para a parede do tubo de transferência podem ser determinadas através de cálculos clássicos de transferência de calor. Transdutor de pressão diferencial DPT (figuras 4, 5 e 10). — O transdutor de pressão diferencial deve ter uma gama de funcionamento máxima de ± 500 Pa. Regulador de caudal FC1 (figuras 4, 5 e 10). — No caso dos sistemas isocinéticos (figuras 4 e 5), é necessário um regulador de caudal para manter uma diferença de pressão nula entre EP e ISP. O ajustamento pode ser feito: a) Regulando a velocidade ou o caudal da ventoinha de aspiração (SB) e mantendo a velocidade da ventoinha de pressão (PB) constante durante cada modo (figura 4); ou: b) Ajustando a ventoinha de aspiração (SB) de modo a obter um caudal mássico constante dos gases de escape diluídos e regulando o caudal da ventoinha de pressão (PB) e, portanto, o caudal da amostra de gases de escape na extremidade do tubo de transferência (TT) (figura 5). No caso de um sistema com regulação da pressão, o erro remanescente no circuito de regulação não deve exceder ± 3 Pa. No caso dos sistemas de tubos múltiplos (figura 10) é necessário um regulador de caudal para obter uma separação proporcional dos gases de escape e manter uma diferença de pressão nula entre a saída da unidade de tubos múltiplos e a saída de TT. O ajustamento pode ser efectuado regulando o caudal do ar de injecção à entrada de DT e à saída de TT. Válvulas de regulação de pressão PCV1 e PCV2 (figura 9). — São necessárias duas válvulas de regulação da pressão para o sistema de Venturi duplo/orifício duplo para se obter uma separação proporcional do fluxo por regulação da contrapressão em EP e da pressão em DT. As válvulas devem estar localizadas a jusante de SP em EP e entre PB e DT. Câmara de amortecimento DC (figura 10). — Deve-se instalar uma câmara de amortecimento à saída da unidade de tubos múltiplos para minimizar as variações de pressão no tubo de escape EP. Venturi VN (figura 8). — Instala-se um Venturi no túnel de dilui ção DT para criar uma pressão negativa na zona da saída do tubo de transferência TT. O caudal dos gases através de TT é determinado pela troca de quantidades de movimento na zona do Venturi e é basicamen te proporcional ao caudal da ventoinha de pressão PB, dando assim uma razão de diluição constante. Dado que a troca de quantidades de movimento é afectada pela temperatura à saída de TT e pela diferença de pressão entre EP e DT, a razão de diluição real é ligeiramente mais baixa a carga reduzida que a carga elevada. Regulador de caudal FC2 (figuras 6, 7, 11 e 12; facultativo). — Pode ser utilizado um regulador de caudal para regular o caudal da ventoinha de pressão PB e ou da ventoinha de aspiração SB. Pode ser ligado ao sinal do caudal de gases de escape ou do caudal de combustível e ou ao sinal diferencial do CO2 ou NOx. piar• 11 atmosfer• escape N.o 250 — 30 de Dezembro de 2005 DIÁRIO DA REPÚBLICA — I SÉRIE-A 7479 Quando se utiliza um sistema de ar comprimido (figura 11), o FC2 regula directamente o caudal de ar. Debitómetro FM1 (figuras 6, 7, 11 e 12). — Contador de gás ou outro aparelho adequado para medir o caudal do ar de diluição. FM 1 é facultativo se PB for calibrada para medir o caudal. Debitómetro FM2 (figura 12). — Contador de gás ou outro aparelho adequado para medir o caudal dos gases de escape diluídos. FM2 é facul tativo se a ventoinha de aspiração SB for calibrada para medir o caudal. Ventoinha de pressão PB (figuras 4, 5, 6, 7, 8, 9 e 12). — Para regular o caudal de ar de diluição, PB pode ser ligada aos reguladores de caudal FC1 ou FC2. PB não é necessária quando se utilizar uma válvula de borboleta. PB pode ser utilizada para medir o caudal de ar de diluição, se calibrada. Ventoinha de aspiração SB (figuras 4, 5, 6, 9, 10 e 12). — Utiliza-se apenas com sistemas de recolha de amostras fraccionada. SB pode ser utilizada para medir o caudal dos gases de escape diluídos, se calibrada. Filtro do ar de diluição DAF (figuras 4 a 12). — Recomenda-se que o ar de diluição seja filtrado e sujeito a uma depuração com carvão para eliminar os hidrocarbonetos de fundo O ar de diluição deve ter uma temperatura de 298 K (25 ºC) ± 5 K. A pedido dos fabricantes, devem ser escolhidas amostras do ar de diluição de acordo com as boas práticas de engenharia, para determinar os níveis das partículas de fundo, que podem então ser subtraídos dos valores medidos nos gases de escape diluídos. Sonda de recolha de amostras de partículas PSP (figuras 4, 5, 6, 8, 9, 10 e 12). — A sonda é o primeiro elemento do tubo de transferência de partículas PTT e: Deve ser instalada virada para montante num ponto em que o ar de diluição e os gases de escape estejam bem misturados, isto é, na linha de eixo do túnel de diluição DT dos sistemas de diluição, a uma distância de cerca de 10 diâmetros do túnel a jusante do ponto em que os gases de escape entram no túnel de diluição, Deve ter um diâmetro interior mínimo de 12 mm, O túnel de diluição pode ser aquecido até se obter uma tempera tura da parede não superior a 325 K (52 ºC) por aquecimento directo ou por pré-aquecimento do ar de diluição, desde que a temperatura do ar não exceda 325 K (52 ºC) antes da introdução dos gases de escape no túnel de diluição, Pode (m) ser isolado (s). Túnel de diluição DT (figuras 4 a 12). — O túnel de diluição deve: Ter um comprimento suficiente para assegurar uma mistura completa dos gases de escape e do ar de diluição em con dições de escoamento turbulento, Ser fabricado de aço inoxidável com: Uma relação espessura/diâmetro igual ou inferior a 0,025 para os túneis de diluição de diâmetro interno superior a 75 mm, uma espessura nominal da parede não inferior a 1,5 mm para os túneis de diluição de diâmetro interno igual ou inferior a 75 mm, Ter pelo menos 75 mm de diâmetro se for do tipo adequado para recolha fraccionada, Ter como diâmetro mínimo recomendado 25 mm se for do tipo adequado para recolha total. O túnel de diluição pode ser aquecido até se obter uma tempera tura da parede não superior a 325 K (52 ºC) por aquecimento directo ou por pré-aquecimento do ar de diluição, desde que a temperatura do ar não exceda 325 K (52 ºC) antes da introdução dos gases de escape no túnel de diluição. Pode(m) ser isolado(s). Os gases de escape do motor devem ser completamente misturados com o ar de diluição. Para os sistemas de recolha fraccionada, a qua lidade da mistura deve ser verificada após a entrada em serviço por meio de uma curva da concentração de CO2 no túnel com o motor em marcha, pelo menos em quatro pontos de medida igualmente espaçados Se necessário, pode-se utilizar um orifício de mistura. Nota. — Se a temperatura ambiente na vizinhança do túnel de di luição (DT) for inferior a 293 K (20 ºC), devem-se tomar precauções para evitar perdas de partículas nas paredes frias do túnel de diluição. Assim sendo, recomenda-se aquecer e/ou isolar o túnel dentro dos limites indicados acima. A cargas elevadas do motor, o túnel pode ser arrefecido por meios não agressivos tais como um ventilador de circulação, desde que a tempera tura do fluido de arrefecimento não seja inferior a 293 K (20 ºC). Permutador de calor HE (figuras 9 e 10). — O permutador de calor deve ter uma capacidade suficiente para manter a temperatura à entrada da ventoinha de aspiração SB a ± 11K da temperatura média observada durante o ensaio. 1.2.1.2 — Sistema de diluição total do fluxo (figura 13). — O sistema de diluição descrito baseia-se na diluição da to talidade do fluxo de gases de escape, utilizando o conceito da recolha de amostras a volume constante (CVS). Há que medir o volume total da mistura dos gases de escape e do ar de diluição. Pode ser utilizado um sistema PDP ou CFV. Para a recolha subsequente das partículas, faz-se passar uma amostra dos gases de escape diluídos para o sistema da recolha de amostras de partículas, n.º 1.2.2 (figuras 14 e 15). Se a operação for feita directa- mente, denomina-se diluição simples. Se a amostra for diluída uma vez mais no túnel de diluição secundário, denomina-se diluição dupla. A segunda operação é útil se a temperatura exigida à superfície do filtro não puder ser obtida com uma diluição simples. Apesar de constituir em parte um sistema de diluição, o sistema de diluição dupla pode ser considerado como uma variante de um sistema de recolha de partículas tal como descrito no n.º 1.2.2 (figura 15), dado que compartilha a maioria das peças com um sistema de recolha de partículas tipo. As emissões gasosas podem também ser determinadas no túnel de diluição de um sistema de diluição total do fluxo. Assim sendo, as sondas de recolha dos componentes gasosos estão indicadas na figura 13 mas não aparecem na lista des critiva. As condições a satisfazer são descritas no n.º 1.1.1. Descrições — Figura 13 Tubo de escape EP. — O comprimento do tubo de escape desde a saída do colector de escape do motor, a saída do turbo-compressor ou o dispositivo de pós-tratamento até ao túnel de diluição não deve ser superior a 10 m. Se o comprimento for superior a 4 m, toda a tubagem para além dos 4 m deve ser isolada, excepto a parte necessária para a montagem em linha de um aparelho para medir os fumos, se necessário. A condutividade térmica do material de isolamento deve ter um valor não superior a 0,1 W/(m.K) medida a 673 K (400 ºC). Para reduzir a inércia térmica do tubo de escape, recomenda-se uma relação espessura/diâmetro igual ou inferior a 0,015. A utilização de secções flexíveis deve ser limitada a uma relação comprimento/diâmetro igual ou inferior a 12. Figura 13 — Sistema de diluição total do fluxo A quantidade total dos gases de escape brutos é misturada com ar de diluição no túnel de diluição DT. O caudal dos gases de escape diluídos é medido quer com uma bomba volumétrica PDP quer com um Venturi de escoamento crítico CFV. Pode ser utilizado um permutador de calor HE ou um dispositivo de compensação de caudais EFC para a recolha proporcional de partículas e para a determinação do caudal. Dado que a determinação da massa das partículas se baseia no fluxo total dos gases de escape diluídos, não é necessário calcular a razão de diluição. Bomba volumétrica PDP. — A PDP mede o fluxo total dos gases de escape diluídos a partir do número de rotações da bomba e do seu curso. A contrapressão do sistema de escape não deve ser artificialmente reduzida pela PDP ou pelo sistema de admissão de ar de diluição. A contrapressão estática do escape medida com o sistema CVS a funcionar deve manter-se a ± 1,5 kPa da pressão estática medida sem ligação ao CVS a velocidade e carga do motor idênticas. .~ ar L .. •. 7480 DIÁRIO DA REPÚBLICA — I SÉRIE-A N.o 250 — 30 de Dezembro de 2005 A temperatura da mistura de gases imediatamente à frente da PDP deve estar a ± 6 K da temperatura média de funcionamento observada durante o ensaio, quando não for utilizada compensação do caudal. Esta compensação só pode ser utilizada se a temperatura à entrada da PDP não exceder 323 K (50 ºC). Venturi de escoamento crítico CFV. — O CFV mede o fluxo total dos gases de escape diluídos mantendo o escoamento em condições de restrição, escoamento crítico. A contrapressão estática no escape medida com o Sistema CFV deve manter-se a ± 1,5 kPa da pressão estática medida sem ligação ao CFV a velocidade e carga do motor idênticas. A temperatura da mistura de gases imediatamente à frente da CFV deve estar a ± 11 K da temperatura média de funcionamento observada durante o ensaio, quando não for utilizada compensação do caudal. Tubo de Venturi subsónico SSV. — O SSV mede o escoamento total dos gases de escape diluídos em função da pressão de entrada, da temperatura de entrada, da queda de pressão entre a entrada e a garganta do SSV. A contrapressão estática no escape medida com o sistema SSV deve manter-se a ± 1,5 kPa da pressão estática medida sem ligação ao SSV a velocidade e carga do motor idênticas. A temperatura da mistura de gases imediatamente à frente da SSV deve estar a ± 11 K da tem peratura média de funcionamento observada durante o ensaio, quando não for utilizada compensação do caudal. Permutador de calor HE (facultativo se se utilizar EFC). — O permutador de calor deve ter uma capacidade suficiente para manter a temperatura dentro dos limites exigidos acima indicados. Sistema de compensação electrónica do caudal EFC (facultativo, se se utilizar HE). — Se a temperatura à entrada quer da PDP quer do CFV não for mantida dentro dos limites acima indicados é necessário um sistema de compensação do caudal para efectuar a medição contínua do caudal e regular a recolha proporcional de amostras no sistema de partículas. Para esse efeito, utilizam-se os sinais dos caudais medidos continuamente para corrigir o caudal das amostras através dos filtros de partículas do sistema de recolha de partículas (figuras 14 e 15). Túnel de diluição DT. — O túnel de diluição: Deve ter um diâmetro suficientemente pequeno para provocar escoamentos turbulentos, com números de Reynolds superiores a 4 000, e um comprimento suficiente para assegurar uma mistura completa dos gases de escape e do ar de diluição. Pode-se utilizar um orifício de mistura, que: Deve ter pelo menos 75 mm de diâmetro, Pode(m) ser isolado(s). Os gases de escape do motor são dirigidos a jusante para o ponto em que são introduzidos no túnel de diluição e bem misturados. Quando se utiliza a diluição simples, transfere-se uma amostra do túnel de diluição para o sistema da recolha de partículas n.º 1.2.2 (figura 14). A capacidade de escoamento da PDP ou do CFV devem ser suficientes para manter os gases de escape diluídos a uma temperatura igual ou inferior a 325 K (52 ºC) imediatamente antes do filtro de partículas primário. Quando se utiliza a diluição dupla, transfere-se uma amostra do túnel de diluição para o túnel de diluição secundário, onde é mais di luída, só depois sendo passada através dos filtros de recolha, n.º 1.2.2 (figura 15). A capacidade de escoamento da PDP ou do CFV deve ser suficiente para manter a corrente de gases de escape diluídos no DT a uma temperatura igual ou inferior a 464 K (191 ºC) na zona de recolha. O sistema de diluição secundária deve fornecer um volume suficiente de ar de diluição secundário para manter a corrente de gases de escape duplamente diluída a uma temperatura igual ou inferior a 325 K (52 ºC) imediatamente antes do filtro de partículas primário. Filtro de ar de diluição DAF. — Recomenda-se que o ar de diluição seja filtrado e sujeito a uma depuração com carvão para eliminar os hidrocarbonetos de fundo. O ar de diluição deve ter uma temperatura de 298 K (25 ºC) ± 5 K. A pedido dos fabricantes, devam ser colhidas amostras do ar de diluição de acordo com as boas práticas de engenharia para determinar os níveis de partículas de fundo, que podem então ser subtraídos dos valores medidos nos gases de escape diluídos. Sonda da recolha de partículas PSP. — A sonda é o primeiro elemento do tubo de transferência de partículas PTT, e: Deve ser instalada virada para montante num ponto em que o ar de diluição e os gases de escape estejam bem misturados, isto é, na linha de eixo do túnel de diluição DT dos sistemas de diluição, a uma distância de cerca de 10 diâmetros do túnel a jusante do ponto em que os gases de escape entram no túnel de diluição, Deve ter um diâmetro interior mínimo de 12 mm, O túnel de diluição pode ser aquecido até se obter uma tempera tura da parede não superior a 325 K (52 ºC) por aquecimento directo ou por pré-aquecimento do ar de diluição, desde que a temperatura do ar não exceda 325 K (52 ºC) antes da introdução dos gases de escape no túnel de diluição, Pode (m) ser isolado(s). 1.2.2 — Sistema de recolha de amostras de partículas (figuras 14 e 15). — O sistema de recolha de amostras de partículas serve para recolher as partículas em filtros. No caso da diluição parcial do fluxo com recolha total de amostras, que consiste em fazer passar a totalidade da amostra dos gases de escape diluídos através dos filtros, o sistema de diluição, n.º 1.2.1.1 (figuras 7 e 11) e de recolha formam usualmente uma só unidade. No caso da diluição total do fluxo ou da diluição parcial do fluxo com recolha de amostras fraccionada, que consiste na passagem atra vés dos filtros de apenas uma parte dos gases de escape diluídos, os sistemas de diluição n.º 1.2.1.1 (figuras 4, 5, 6, 8, 9, 10 e 12) e nº 1.2.1.2 (figura 13) e de recolha de amostras formam usualmente unidades diferentes. No presente diploma, o sistema de diluição dupla, DDS, (figura 15) de um sistema de diluição total do fluxo é consi derado como uma variante específica de um sistema típico de recolha de partículas conforme indicado na figura 14. O sistema de diluição dupla inclui todas as peças importantes do sistema de recolha de partículas, tais como suportes de filtros e bomba de recolha de amostras e além disso algumas características relativas à diluição, como a alimentação em ar de diluição e um túnel de diluição secundária. Para evitar qualquer impacto nos circuitos de comando recomenda-se que a bomba de recolha de amostras funcio ne durante todo o processo de ensaio. Para o método do filtro único deve-se utilizar um sistema de derivação para fazer passar a amostra através dos filtros nos momentos desejados. A interferência da comutação nos circuitos de comando deve ser reduzida ao mínimo. Descrições das fi guras 14 e 15 Sonda de recolha de amostras de partículas PSP (figuras 14 e 15). — A sonda de recolha de amostras de partículas representada nas figuras é o primeiro elemento do tubo de transferência de partículas PTT e: A sonda: Deve ser instalada virada para montante num ponto em que o ar de diluição e os gases de escape estejam bem misturados, isto é, na linha de eixo do túnel de diluição DT dos sistemas da diluição, nº 1.2.1, a uma distância de cerca de 10 diâmetros do túnel a jusante do ponto em que os gases de escape entram no túnel de diluição, Deve ter um diâmetro interior mínimo de 12 mm, O túnel de diluição pode ser aquecido até se obter uma tempera tura da parede não superior a 325 K (52 ºC) por aquecimento directo ou por pré-aquecimento do ar de diluição, desde que a temperatura do ar não exceda 325 K (52 ºC) antes da introdução dos gases de escape no túnel de diluição, Pode(m) ser isolado(s). Figura 14 — Sistema de recolha de amostras de partículas Retira-se uma amostra dos gases de escape diluídos do túnel de di luição DT de um sistema de diluição parcial do fluxo ou de um sistema total do fluxo através da sonda de recolha de amostras de partículas PSP e do tubo de transferência de partículas PTT através da bomba de recolha P. Faz-se passar a amostra através dos suportes de filtros FH que contêm os filtros de recolha de partículas. O caudal da amostra é regulado pelo regulador de caudal FC3. Se for utilizada a compensação electrónica de caudais EFC (figura 13), o caudal de gases de escape diluídos é utilizado como sinal de comando para o FC3. N.o 250 — 30 de Dezembro de 2005 DIÁRIO DA REPÚBLICA — I SÉRIE-A 7481 Figura 15 — Sistema de diluição (apenas sistema de diluição total do fluxo) Transfere-se uma amostra dos gases de escape diluídos do túnel de diluição DT de um sistema de diluição do fluxo total do fluxo através da sonda de recolha de amostras de partículas PSP e do tubo de transferên cia de partículas PTT para o túnel de diluição secundária SDT, em que é novamente diluída. Faz-se passar a amostra através dos suportes de filtros FH que contêm os filtros de recolha das partículas. O caudal do ar de diluição é geralmente constante, enquanto o caudal da amostra é regulado pelo regulador de caudal FC3. Se for utilizada a compensação electrónica do caudal EFC (figura 13), o caudal total dos gases de escape diluídos é utilizado como sinal de comando para o FC3. Tubo de transferência de partículas PTT (figuras 14 e 15). — O tubo de transferência de partículas não deve exceder 1 020 mm de comprimento e deve ser o mais curto possível. As dimensões são válidas para: A recolha fraccionada de amostras com diluição parcial do fluxo e o sistema de diluição simples do fluxo total desde a ponta da sonda até ao suporte dos filtros, A recolha total de amostras com diluição parcial do fluxo desde a extremidade do túnel de diluição até ao suporte dos filtros, O sistema de dupla diluição do fluxo total desde a ponta da sonda até ao túnel de diluição secundária. O tubo de transferência: O túnel de diluição pode ser aquecido até se obter uma tempera tura da parede não superior a 325 K (52 ºC) por aquecimento directo ou por pré-aquecimento do ar de diluição, desde que a temperatura do ar não exceda 325 K (52 ºC) antes da introdução dos gases de escape no túnel de diluição, Pode(m) ser isolado(s). Túnel de diluição secundária SDT (figura 15). — O túnel de diluição secundária deve ter um diâmetro mínimo de 75 mm e um comprimento suficiente para permitir que a amostra diluída duas vezes permaneça pelo menos 0,25 segundos dentro do túnel. O suporte do filtro primário FH deve estar situado no máximo a 300 mm da saída do SDT. O túnel de diluição secundária: O túnel de diluição pode ser aquecido até se obter uma tempera tura da parede não superior a 325 K (52 ºC) por aquecimento directo ou por pré-aquecimento do ar de diluição, desde que a temperatura do ar não exceda 325 K (52 ºC) antes da introdução dos gases de escape no túnel de diluição, Pode(m) ser isolado(s). Suporte(s) dos filtros FH (figuras 14 e 15). — Para os filtros primário e secundário pode-se utilizar uma única caixa de filtros, ou caixas separadas. É necessário respeitar as disposições do n.º 1.5.1.3 do apêndice 1 do anexo III. O(s) suporte(s) dos filtros: Pode(m) ser aquecido(s) até se obter uma temperatura de paredes não superior a 325 K (52 ºC) por aquecimento directo ou por pré-aquecimento do ar de diluição, desde que a temperatura do ar não exceda 325 K (52 ºC), Pode(m) ser isolado(s). Bomba de recolha de amostras P (figuras 14 e 15). — A bomba de recolha de amostras de partículas deve estar localizada suficientemente longe do túnel, para manter constante (± 3 K) a temperatura do gás de admissão, se não for utilizada correcção do caudal pelo FC3. Bomba do ar de diluição DP (figura 15) (apenas diluição dupla do fluxo total). — A bomba do ar de diluição deve ser localizada de modo a que o ar de diluição secundária seja fornecido a uma temperatura de 298 K (25 ºC) ± 5 K. Regulador de caudal FC 3 (figuras 14 e 15). — Utiliza-se um regulador de caudal para compensar o efeito das variações de temperatura e contrapres são no caudal da amostra de partículas ao longo da sua trajectória, se não existirem outros meios. O regulador de caudal é necessário se se utilizar o sistema electrónico de compensação de caudal EFC (figura 13). Debitómetro FM3 (figuras 14 e 15) (caudal da amostra de partículas). — O contador de gás ou outro aparelho deve estar localizado suficien temente longe do túnel para manter constante (± 3 K) a temperatura do gás de admissão, se não for utilizada correcção do caudal pelo FC3. Debitómetro FM4 (figura 15) (ar de diluição, apenas diluição dupla do fluxo total). — O contador de gás ou outro aparelho deve estar lo calizado de modo que a temperatura do gás de admissão se mantenha a 298 K (25 ºC) ± 5 K. Válvula de esfera BV (facultativa). — A válvula de esfera deve ter um diâmetro não inferior ao diâmetro interior do tubo de recolha de amostras e um tempo de comutação inferior a 0,5 segundos. Nota. — Se a temperatura ambiente na vizinhança de PSP, PTT, SDT e FH for inferior a 239 K (20 ºC), devem-se tomar precauções para evitar perdas de partículas nas paredes frias dessas peças. Assim, recomenda-se aquecer e ou isolar essas peças dentro dos limites dados nas descrições respectivas. Recomenda-se também que a temperatura à superfície do filtro durante a recolha não seja inferior a 293 K (20 ºC). A cargas de motor elevadas, as peças acima indicadas podem ser arrefecidas por um meio não agressivo, tal como um ventilador de circulação, desde que a temperatura do fluido de arrefecimento não seja inferior a 293 K (20 ºC). (1) As figuras 4 a 12 mostram vários tipos de sistemas de fluxos de diluição parcial que podem ser normalmente utilizados para o NRSC. No entanto e devido a várias graves limitações dos testes transientes, apenas esses sistemas (figuras 4 a 12), aptos a preencherem todos os requisitos do nº 2.4. do apêndice 1 do anexo III, são aceites para o teste transiente (NRTC). ANEXO VI (modelo) Certifi cado de homologação Comunicação relativa à : — extensão/recusa/revogação da homologação (1) de um tipo de motor ou família de tipos de motores no que diz respeito à emissão de poluentes nos termos da Directiva n.º 97/68/CE, com a última redacção que lhe foi dada pela Directiva n.º 2004/26/CE Número de homologação: … Número de extensão: … Razão da extensão (se aplicável): … Secção I 0 — Generalidades: 0.1 — Marca (firma): … 0.2 — Designação pelo fabricante do(s) tipo(s) de motor(es) precursor(es) e (se aplicável) do(s) tipo(s) da família de motores (1): … 0.3 — Código do tipo utilizado pelo fabricante, conforme marcado no(s) motor(es): … Localização: … Método de aposição: … 0.4 — Especificação das máquinas a propulsionar pelo motor (2): … 0.5 — Nome e endereço do fabricante: … Nome e endereço do eventual mandatário do fabricante: … 0.6 — Localização, código e método de aposição do número de identificação do motor: … 0.7 — Localização e método de aposição da marca de homologação CE: … 0.8 — Endereço(s) da(s) linha(s) de montagem: … Secção II 1 — Restrições de utilização (se existirem): … 1.1 — Condições especiais a respeitar na instalação do(s) motor(es) na máquina: 1.1.1 — Depressão máxima admissível à admis são: …kPa 1.1.2 — Contra pressão máxima admissível: … kPa 2 — Serviço técnico responsável pela execução dos ensaios (3): … 3 — Data do relatório de ensaio: … 4 — Número do relatório de ensaio: … 5 — O abaixo-assinado certifica que a descrição do(s) motor(es) acima descrito(s) é exacta e que os resulta dos dos ensaios em anexo são aplicáveis ao tipo. A(s) Carimbo da autoridade administrativa 7482 DIÁRIO DA REPÚBLICA — I SÉRIE-A N.o 250 — 30 de Dezembro de 2005 amostra(s) foi (foram) seleccionada(s) pela autoridade de homologação e apresentada(s) pelo fabricante como o(s) tipo(s) de motor precursor (1) A homologação é concedida/estendida/recusada/re vogada (1) Local: … Data: … Assinatura: … Anexos: Processo de homologação. Resultados dos ensaios (ver apêndice 1) Estudo de correlação relativo aos sistemas de reco lha de amostras utilizados que sejam diferentes dos sistemas de referência,(4) se aplicável. APÊNDICE 1 Resultados dos ensaios para motores de ignição por compressão (resultados dos ensaios) 1 — Informações relativas à condução do (s) en saio (s) (1) 1.1 — Combustível de referência utilizado no ensaio: 1.1.1 — Índice de cetano: … 1.1.2 — Teor de enxofre: … 1.1.3 — Densidade: … 1.2 — Lubrificante 1.2.1 — Marca(s): … 1.2.2 — Tipo(s): …, indicar a percentagem de óleo na mistura se o lubrificante e o combustível forem misturados. 1.3 — Equipamentos movidos pelo motor, se aplicável: 1.3.1 — Enumeração e pormenores identificadores: … 1.3.2 — Potência absorvida às velocidades do motor indicadas, conforme especificadas pelo fabricante: Material Potência PAE (kw) absorvida às velocidades do motor (1) Intermédia, se aplicável Nominal Total . . . . (1) Não deve ser superior a 10 % da potência medida durante o ensaio. 1.4 — Comportamento funcional do motor: 1.4.1 — Número de rotações do motor: Em marcha lenta sem carga: … rpm Intermédia: … rpm Nominal: … rpm 1.4.2 — Potência do motor (1): Condição Potência (kW) a várias velocidades do motor Intermédia, se aplicável Nominal Potência máxima me dida no ensaio (PM) (kW) (a) Potência total absorvida pelos equipamentos movi dos pelo motor de acordo com o n.º 1.3.2. do pre sente apêndice, ou com o n.º 3.1. do anexo III (P AE) (kW) (b) Condição Potência (kW) a várias velocidades do motor Intermédia, se aplicável Nominal Potência líquida do motor conforme especifi cada no n.º 1.4 do anexo I (kW) (c) (c) = (a) + (b) (1) Potência não corrigida, medida nos termos do n.º 1.4 do anexo I. 1.5 — Níveis de emissão: 1.5.1 — Regulação do dinamómetro (kW): Percentagem de carga Regulação do dinamómetro (kW) a várias velocidades do motor Intermédia, se aplicável Nominal 10, se aplicável 25, se aplicável 50 75 100 1.5.2 — Resultados das emissões no ciclo de ensaio NRSC: CO: … (g/kWh) HC: … (g/kWh) NOX : … (g/kWh) NMHC+NOX : … (g/kWh) Partículas: … (g/kWh) 1.5.3 — Sistema de recolha de amostras utilizado para o ensaio NRSC: 1.5.3.1 — Emissões gasosas (1) : … 1.5.3.2 — Partículas (1): … 1.5.3.2.1 — Método (2): Filtro simples/filtros múltiplos. 2 — Informações relativas à condução do(s) ensaio(s) NRTC (1) 2.1 — Resultados das emissões no ciclo de ensaio NRTC: CO: … (g/kWh) HC: … (g/kWh) NOX : … (g/kWh) NMHC+NOX : … (g/kWh) Partículas: … (g/kWh) 2.2 — Sistema de recolha de amostras utilizado para o ensaio NRTC: Emissões gasosas (2): … Partículas (2): … Método (3): Filtro simples/filtros múltiplos … (1) No caso de vários motores precursores a indicar para cada um deles. (2) Indicar os números das figuras definidos no n.º 1 do anexo V. (3) Riscar o que não interessa. APÊNDICE 2 Equipamentos e dispositivos auxiliares a incluir para o ensaio com vista à determinação da potência do motor quando aplicáveis. Número Equipamentos e dispositivos auxiliares Instalados para o ensaio de emissões 1 Sistema de admissão Colector de admissão Sistema de controlo das emis sões do cárter Sim, equipamento de série Sim, equipamento de série 1 Dispositivos de controlo para o sistema de indução dupla do colector de ad missão Caudalímetro de ar Conduta de admissão de ar Filtro de ar Silencioso da admissão Dispositivo de limitação da ve locidade Sim, equipamento de série Sim, equipamento de série Sim (a) Sim (a) Sim (a) Sim (a) N.o 250 — 30 de Dezembro de 2005 DIÁRIO DA REPÚBLICA — I SÉRIE-A 7483 Número Equipamentos e dispositivos auxiliares Instalados para o ensaio de emissões 2 Dispositivo de aquecimento da indução do colector de admissão Sim, equipamento de série. Se possível, a instalar nas condições mais favoráveis 3 Sistema de escape Purifi cador do escape Colector do escape Tubos de ligação Silenciador Tubo de saída Travão accionado pelo escape Dispositivo de sobrealimentação Sim, equipamento de série Sim, equipamento de série Sim (b) Sim (b) Sim (b) Não (c) Sim, equipamento de série 4 Bomba de a l imentação de combustível Sim, equipamento de série (d) 5 Equipamento de carburação Carburador Sistema de controlo electrónico, caudalímetro de ar, etc. Equipamentos para motores a gás Redutor de pressão Evaporador Misturador Sim, equipamento de série Sim, equipamento de série Sim, equipamento de série Sim, equipamento de série Sim, equipamento de série 6 E q u i p a m e n t o d e i n j e c ç ã o de combustível (combus tível para motores diesel) Pré-fi ltro Filtro Bomba Tubo de alta pressão Injector Válvula de admissão de ar Sim, equipamento de série ou de banco de ensaio Sim, equipamento de série ou de banco de ensaio Sim, equipamento de série Sim, equipamento de série Sim, equipamento de série Sim, equipamento de série (e) Sistema de controlo electrónico, caudalímetro de ar, etc. Regulador/sistema de controlo Batente automático de plena carga da cremalheira de con trolo dependendo das con d i ç õ e s a t m o s f é r i c a s Sim, equipamento de série Sim, equipamento de série Sim, equipamento de série 7 Equ ipamento de a r re fec i mento por líquido Radiador Ventoinha Carenagem da ventoinha Bomba de água Termóstato Não Não Não Sim, equipamento de série (f) Sim, equipamento de série (g) 8 Arrefecimento por ar Carenagem Ventoinha ou insufl ador Dispositivo de regulação da temperatura Não (h) Não (h) Não 9 Equipamento eléctrico Gerador Sistema de distribuição das faíscas Bobina ou bobinas Cablagem Velas de ignição Sistema electrónico de con trolo incluindo sensor d e detonação/sistema de re tardamento da ignição Sim, equipamento de série (i) Sim, equipamento de série Sim, equipamento de série Sim, equipamento de série Sim, equipamento de série Sim, equipamento de série 10 Equipamento de sobrealimentação Compres so r acc ionado d i rectamente pelo motor e ou pelos gases de escape Sistema de arrefecimento do ar de sobrealimentação Bomba ou ventoinha de refri geração (accionada pelo motor) Dispositivo de controlo do cau dal de líquido de refrigeração Sim, equipamento de série Sim, equipamento de série ou de banco de ensaio (j) (l) Não (h) Sim, equipamento de série 11 Ventoinha auxiliar de banco de ensaio Sim, se necessário 12 Diapositivo antipoluição Sim, equipamento de série (m) 13 Equipamento de arranque Equipamento de banco de ensaio 14 Bomba de óleo lubrifi cante Sim, equipamento de série (a) O sistema completo de admissão deve ser instalado conforme estabelecido para a utilização prevista: Quando há risco de um efeito apreciável na potência do motor; No caso de motores de ignição comandada normalmente aspirados; Quando solicitado pelo fabricante. Nos outros casos, pode ser utilizado um sistema equivalente e deve ser efec tuada uma verificação de que a pressão da admissão não difere em mais de 100 Pa do limite superior especificado pelo fabricante para um filtro de ar limpo. (b) O sistema completo de escape deve ser instalado conforme estabelecido para a utilização prevista: Quando há risco de um efeito apreciável na potência do motor; No caso de motores de ignição comandada normalmente aspirados; Quando solicitado pelo fabricante. Nos outros casos, pode ser instalado um sistema equivalente desde que a pressão medida não se afaste em mais de 1000 Pa do limite superior especificado pelo fabricante. (c) Caso seja incorporado no motor um travão accionado pelo esca pe, a válvula do acelerador deve ser fixada na posição de totalmente aberta. (d) A pressão da alimentação de combustível pode ser ajustada, se ne cessário, a fim de reproduzir a pressão existente na utilização específica do motor, especialmente quando é usado um sistema de retorno do combustível. (e) A válvula de admissão de ar é a válvula de controlo do regulador pneu mático da bomba de injecção. O regulador ou o equipamento de injecção de combustível pode conter outros dispositivos que poderão afectar a quantidade de combustível injectado. (f) A circulação do liquido de arrefecimento deve ser efectuada apenas através da bomba de água do motor. O arrefecimento do liquido pode ser produzido através de um circuito externo de tal modo que a perda de pressão desse circuito e a pressão à entrada da bomba se mantenham substancialmente iguais às do sistema de arrefecimento do motor. (g) O termóstato pode ser fixado na posição de totalmente aberto. (h) Quando é instalado um ventilador ou insuflador de arrefecimento para o ensaio, a potência absorvida deve ser adicionada aos resultados, excepto no caso das ventoinhas de arrefecimento de motores arrefecidos por ar directamente instaladas na cambota. A potên cia do ventilador ou insuflador deve ser determinada às velocidades utilizadas no ensaio, quer por cálculo a partir de características normalizadas, quer através de ensaios práticos. (i) Potência mínima do gerador: a potência eléctrica do gerador deve ser limitada à necessária para a operação dos acessórios indispensáveis ao funcionamento do motor. Se for necessária a ligação de uma bateria, deve ser utilizada uma bateria em boas condições e com carga completa. (j) Os motores com arrefecimento do ar de sobrealimentação serão sujeitos a ensaio com o sistema de arrefecimentos do ar de sobrealimentação, quer seja por liquido ou ar, mas, se o fabricante preferir, um sistema de banco de ensaio pode substituir este. Em qualquer caso, a medição da potência a cada uma das velocidades deve ser efectuada com a queda máxima de pressão e a queda mínima de temperatura do ar do motor através do arrefecedor do ar de sobrealimentação do sistema do banco de ensaio, conforme especificado pelo fabricante. (l) Tal poderá incluir, por exemplo, o sistema de recirculação dos ga ses de escape (EGR), catalisador, reactor térmico, sistema secundário de abastecimento de ar e sistema de protecção da evaporação de combustível. (m) A potência para os sistemas eléctricos ou outros de arranque será fornecido pelo banco de ensaio. ANEXO VII Sistema de numeração dos certifi cados de homologação [v. alínea c) do n.º 1 do artigo 5.º] 1 — O número deve ser constituído por 5 secções se paradas por um asterisco «*». Secção 1 — A letra minúscula «e», seguida das letras ou números distintivos do Estado membro que procede à homologação: 1 para a Alemanha; 18 para a Dinamarca; 2 para a França; 20 para a Polónia; 3 para a Itália; 21 para Portugal; 4 para os Países Baixos; 23 para a Grécia; 5 para a Suécia; 24 para a Irlanda; 6 para a Bélgica; 26 para a Eslovénia; 7 para a Hungria; 27 para a Eslováquia; 8 para a República Checa; 29 para a Estónia; 9 para a Espanha; 32 para a Letónia; 11 para o Reino Unido; 36 para a Lituânia; 12 para a Áustria; CY para Chipre; 13 para o Luxemburgo; MT para Malta. 17 para a Finlândia; Secção 2 — O número da primeira directiva (97/68). Como contém diferentes datas de aplicação e diferentes normas técni cas, acrescentam-se dois caracteres alfabéticos. Esses caracteres referem-se às diferentes datas de aplicação das fases de rigor e à aplicação do motor às diferentes especificações de máquinas móveis, com base nas quais a homologação foi concedida. O primeiro caracter é definido pela categoria definida nos artigos 7484 DIÁRIO DA REPÚBLICA — I SÉRIE-A N.o 250 — 30 de Dezembro de 2005 8.º a 12.º O segundo caracter é definido pelo n.º 1 do artigo 2.º, tendo em conta o modo de ensaio definido no n.º 3.7 do anexo III. Secção 3 — O número da última directiva de alteração aplicável à homologação. Se aplicável, são acrescentados dois outros caracteres al fabéticos, dependendo das condições descritas na secção 2, mesmo que apenas deva ser alterado um dos caracteres devido aos novos parâmetros. Se não houver alteração desses caracteres, estes devem ser omitidos. Secção 4 — Um número de ordem de 4 algarismos, even tualmente com zeros iniciais, a identificar o número da ho mologação de base. A sequência deve começar em 0001. Secção 5 — Um número de ordem de 2 algarismos, eventual mente com um zero inicial, a identificar a extensão. A sequência deve começar em 01 para cada número de homologação de base. 2 — Exemplo da terceira homologação, sem nenhuma extensão ainda, correspondente à data de aplicação A, fase I, banda de potên cias superior e à aplicação do motor à especificação A das máquinas móveis, emitida pelo Reino Unido (1): e 11*97/68 AA*00/000XX*0003*00 3 — Exemplo da segunda extensão da quarta homologação corres pondente à data de aplicação E, fase II, banda de potências média para a mesma especificação de máquinas (A), emitida pela Alemanha (1): e 1* 97/68 EA*00/000XX*0004*02 (1) V. Directiva n.º 97/68/CE. ANEXO VIII Lista de homologações emitidas para motores/famílias de motores Número da lista: … Abrange o período de … a … Devem-se fornecer as seguintes informações acerca de cada homologação concedida, recusada ou revogada no período acima indicado: Fabricante: … Número de homologação: … Razão da extensão, se aplicável: … Marca: … Tipo de motor, família de motores (1): … Data de emissão: … Data da primeira emissão, no caso das extensões: … (1) Riscar o que não interessa. ANEXO IX Lista dos motores produzidos Número da lista: … Abrange o período de … a … Devem-se fornecer as seguintes informações acerca dos números de identificação, tipos, famílias e números de ho mologação dos motores produzidos no período acima men cionado de acordo com os requisitos do presente diploma: Fabricante: … Marca: … Número de homologação: … Nome da família de motores (1): … Tipo de motor: 1: … 2: … n: … Números de identificação dos motores … 001 … 001 … 001 … 002 … 002 … 002 … m … p … q Data de emissão: … Data da primeira emissão, no caso das adendas: … (1) Omitir conforme necessário; o exemplo indica uma família de motores que contém «n» tipos diferentes de motores dos quais foram produzidas unidades com números de identificação de: … 001 a … m do tipo 1 …; … 001 a … p do tipo 2 …; … 001 a … q do tipo n. A N E X O X F o lh a d e d a d o s r e la t iv o s a o s m o t o r e s h o m o lo g a d o s D es cr iç ão d o m ot or E m is sõ es (g /k W h) N úm er o D at a da h om ol og aç ão Fa br ic an te Ti po /f am íli a Fl ui do de a rr ef ec im en to (1 ) N úm er o de c ili nd ro s Vo lu m e va rr id o (c m 3 ) Po tê nc ia (k W ) V el oc id ad e no m in al (m in 1 ) C om bu st ão (2 ) Pó s tr at am en to (3 ) PT N O x C O H C (1 ) L íq ui do o u ar . (2 ) A br ev ia r D I= in je cç ão di re ct a, P C = câ m ar a de pr é co m bu st ão /t ur bu lê nc ia , N A = as pi ra çã o na tu ra l, T C = tu rb o co m bu st ão , T C A = tu rb o co m bu st ão co m pó s ar re fe ci m en to . E xe m pl os : D I N A , D I T C, D I T C A , P C N A , P C T C , P C T C A . (3 ) A br ev ia r: C A T = ca ta lis ad or , T P= fi ltr o de p ar tíc ul as , E G R = re ci rc ul aç ão d os g as es d e es ca pe . Carimbo da autoridade administrativa Carimbo da autoridade administrativa N.o 250 — 30 de Dezembro de 2005 DIÁRIO DA REPÚBLICA — I SÉRIE-A 7485 ANEXO XI Reconhecimento de homologações alternativas 1 — No que se refere aos motores das categorias D, E, F e G, fase II, referidos no artigo 28.º, as homologações que se seguem e, quando aplicável, as marcas de homologação correspondentes são reconhecidas como equivalentes a uma homologação nos termos do presente diploma: 1.1 — Os certificados de homologação em conformidade com a Directiva n.º 2000/25/CE, fase II. 1.2 — Os certificados de homologação em conformidade com a Directiva n.º 88/77/CEE, alterada pela Directiva 99/96/CE, que observem os requisitos das fases A, B1, B2 ou C previstos no artigo 2.º e no n.º 6.2.1 do anexo I da Directiva n.º 88/77/CEE. 1.3 — Série de alterações constantes do Regulamento CEE-ONU 49.03. 1.4 — Regulamento CEE-ONU n.º 96, fase B, homolo gações, nos termos do n.º 5.2.1 da série de alterações 01 do Regulamento n.º 96. 2 — No que diz respeito aos motores das categorias H, I, e J, para a fase III-A e K, L e M, para a fase III-B, conforme definidas no artigo 9.º, as seguintes homologações e, se aplicável, as marcas de homologação correspondentes, são reconhecidas como sendo equivalentes a uma homologação nos termos do presente diploma: 2.1 — Homologações nos termos da Directiva n.º 88/77/ CEE com a redacção que lhe foi dada pela Directiva n.º 99/96/CE, no caso dos motores que satisfaçam as fases B1, B2 ou C previstas no artigo 2.º e no n.º 6.2.1 do anexo I. 2.2 — Regulamento da UNECE 49 série 03 de alterações, no caso dos motores que satisfaçam as fases B1, B2 e C previstas no n.º 5.2. ANEXO XII Disposições relativas aos motores colocados no mercado ao abrigo do regime fl exível A pedido de um fabricante de equipamentos, e desde que a autoridade de homologação o tenha autorizado, um fabricante de motores poderá, durante o período compreen dido entre duas fases sucessivas de valores-limite, colocar um número limitado de motores no mercado que apenas satisfaçam a fase anterior de valores-limite de emissões de acordo com as disposições seguintes. 1 — Diligências a efectuar pelo fabricante de motores e pelo fabricante de equipamentos 1.1 — Um fabricante de equipamentos de origem que pretenda utilizar o regime flexível deve solicitar autoriza ção a uma autoridade de homologação para adquirir aos seus fornecedores de motores, no período compreendido entre duas fases de emissões, as quantidades de motores referidas nos n.os 1.2 e 1.3. que não satisfaçam os valo res-limite de emissões em vigor no momento, mas que tenham sido aprovados para a fase de limites de emissões imediatamente anterior. 1.2 — O número de motores colocados no mercado ao abrigo do regime flexível não deve exceder, em cada cate goria de motor, 20 % das vendas anuais de equipamentos com motores dessa categoria, calculada como a média dos últimos cinco anos de vendas no mercado da União Europeia. Se um construtor de equipamentos comercializa equipamentos na União Europeia há menos de cinco anos, a média é calculada com base no período durante o qual o fabricante de equipamentos os comercializou. 1.3 — Como variante opcional ao n.º 1.2, o fabricante de equipamentos pode solicitar autorização para a colocação no mercado por parte dos seus fabricantes de motores de um número fixo de motores ao abrigo do regime flexível, de acordo com o quadro seguinte: Categoria de motor Número de motores 19-37 kw 200 37-75 kw 150 75-130 kw 100 130-560 kw 50 1.4 — O construtor de equipamentos deve incluir as seguin tes informações no seu pedido à autoridade de homologação: a) Uma amostra das etiquetas a apor em cada má quina móvel não rodoviária na qual será insta lado um motor colocado no mercado ao abrigo do regime flexível. As etiquetas devem ostentar o seguinte texto: «MÁQUINA Nº … (número sequencial das máquinas) de … (número total de máquinas na respectiva gama de potências) COM MOTOR N.º … COM HOMOLOGAÇÃO DE TIPO (Directiva n.º 97/68/CE) N.º …»; e b) Uma amostra da etiqueta suplementar a ser aposta no motor, com o texto referido no n.º 2.2. deste anexo. 1.5 — O fabricante de equipamentos notifica o recurso ao regime flexível às autoridades de homologação de cada Estado-membro. 1.6 — O fabricante de equipamentos deve fornecer à autoridade de homologação quaisquer informações re lacionadas com a aplicação do regime flexível que uma autoridade de homologação possa exigir por as considerar necessárias para a tomada de decisão. 1.7 — O construtor de equipamentos de origem apresen ta, de seis em seis meses, às autoridades de homologação de cada Estado-membro um relatório sobre a aplicação dos regimes flexíveis que utiliza. Este relatório inclui os dados cumulativos sobre os números de motores e de máquinas móveis não rodoviárias colocados no mercado ao abrigo do regime flexível, os números de série dos motores e das máquinas móveis não rodoviárias e os Estados-membros onde as máquinas móveis não rodo viárias foram colocados no mercado. Este procedimento manter-se-á em funcionamento enquanto for aplicado o regime flexível. 2 — Diligências a efectuar pelo fabricante de motores 2.1 — Um fabricante de motores pode colocar no mer cado motores ao abrigo do regime flexível abrangidos por uma homologação de acordo com o n.º 1 do presente anexo. 2.2 — O fabricante de motores deve apor nesses motores uma etiqueta com o seguinte texto: «motor a colocar no mercado ao abrigo do regime flexível». 3 — Diligências a efectuar pela autoridade de homo logação 3.1 — A autoridade de homologação avalia o conteúdo do pedido de recurso ao regime flexível e os documentos que o acompanhem e, em seguida, informa o fabricante de equipamentos da sua decisão de autorizar ou não autorizar a utilização do regime flexível. 7486 DIÁRIO DA REPÚBLICA — I SÉRIE-A N.o 250 — 30 de Dezembro de 2005 ANEXO XIII Fase CCNR I (1) PN (kW) CO (g/kWh) HC (g/kWh) NOx (g/kWh) PT (g/kWh) 37 PN < 75 6,5 1,3 9,2 0,85 75 PN < 130 5,0 1,3 9,2 0,70 PN 130 5,0 1,3 n 2 800 tr / /min = 9,2 500 n < 2 800 tr/ min = 45 x n (-0,2) 0,54 (1) Protocolo (CNR 19, Resolução da Comissão Central de Navegação no Reno de 11 de Maio de 2000.) ANEXO XIV Fase CCNR II (1) PN (kW) CO (g/kWh) HC (g/kWh) NOx (g/kWh) PT (g/kWh) 18 PN < 37 5,5 1,5 8,0 0,8 37 PN < 75 5,0 1,3 7,0 0,4 75 PN < 130 5,0 1,0 6,0 0,3 130 PN < 560 3,5 1,0 6,0 0,2 PN 560 3,5 1,0 n 3150 min 1 = 6,0 343 n < 3150 min-1 = 45 n (-0,2) -3 n < 343 min -1 = 11,0 0,2 (1) Protocolo (CNR 21, Resolução da Comissão Central de Navegação no Reno de 31 de Maio de 2001.) Decreto-Lei n.o 237/2005 de 30 de Dezembro O Programa do XVII Governo Constitucional, ao estabelecer como um dos seus objectivos o relançamento da política de defesa dos consumidores, considera indis pensável a revisão dos normativos legais sobre segurança de produtos e serviços de consumo, com particular relevo para os problemas da alimentação e da saúde pública. Para alcançar aquele objectivo há que assegurar uma actuação credível ao nível da avaliação e comunicação dos riscos na cadeia alimentar, procurando restringir a ocorrência de danos sociais nas áreas da saúde, da economia e da defesa dos consumidores. A experiência veio demonstrar que a existência de cerca de quatro dezenas de serviços e organismos públi cos, a maioria dos quais integrados no Ministério da Agricultura, do Desenvolvimento Rural e das Pescas, com atribuições e competências na área do controlo oficial dos géneros alimentícios, inviabiliza a eficácia desejável na actuação da prevenção e da repressão de comportamentos que ponham em risco a cadeia ali mentar. Entende-se, pois, que, a fim de aumentar a confiança dos consumidores, deve estabelecer-se um modelo que congregue num único organismo a quase totalidade dos serviços relacionados com a fiscalização e com a ava liação e comunicação dos riscos na cadeia alimentar por forma a reforçar a relação entre avaliadores e ges tores dos riscos, sem que a vertente de avaliação e comu nicação perca o seu carácter independente, assegurando a cooperação com a Autoridade Europeia para a Segu rança dos Alimentos, no âmbito das suas atribuições, conforme se dispõe no Regulamento (CE) n.o 178/2002, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 28 de Janeiro. Aproveita-se ainda a oportunidade para integrar no novo organismo as atribuições e competências actual mente detidas pela Inspecção-Geral das Actividades Económicas (IGAE) em matéria de controlo oficial dos géneros alimentícios, como em matéria de fiscalização do sector não alimentar, por forma que a articulação junto dos agentes económicos, que actuam cada vez em maior número simultaneamente nas duas áreas, garanta uma maior rentabilização dos recursos humanos e mate riais envolvidos e permita uma melhor imagem da gestão de controlos junto do mesmo operador, evitando sobre posições em matéria de fiscalização de um mesmo esta belecimento, nas diferentes componentes do exercício da sua actividade. A criação da Autoridade de Segurança Alimentar e Económica (ASAE), que o presente decreto-lei mate rializa, pretende responder às preocupações acima enun ciadas através de uma estrutura orgânica que permita, com significativos ganhos de eficiência e maior eficácia, proceder a uma avaliação científica independente dos riscos na cadeia alimentar e fiscalizar as actividades eco nómicas a partir da produção e em estabelecimentos industriais ou comerciais, tirando partido do «saber fazer» anteriormente disperso por vários serviços e orga nismos e agora concentrado numa única entidade. A opção pela criação de um novo organismo facilita a tarefa de eliminar deficiências e desadequações nas rotinas implantadas, permitindo passar para o consu midor uma mensagem clara de que se abre um novo ciclo ao nível da eficácia do sistema instituído, depois de vários anos de tentativas sempre adiadas. Finalmente, a criação da ASAE insere-se na orien tação geral do Governo, mormente na Resolução do Conselho de Ministros n.o 102/2005, de 24 de Junho, quanto à redução da despesa pública e de reforma estru tural da Administração, traduzida, neste caso, na con centração de funções e de serviços, com acréscimo de eficácia e racionalização de meios materiais e humanos, de que é exemplo a redução de três dezenas de cargos dirigentes. Foram ouvidos os sindicatos representativos dos sectores. Foram ouvidos os órgãos de governo próprio das Regiões Autónomas. Assim: Nos termos da alínea a) do n.o 1 do artigo 198.o da Constituição, o Governo decreta o seguinte: CAPÍTULO I Disposições gerais Artigo 1.o Objecto É criada a Autoridade de Segurança Alimentar e Eco nómica, doravante designada por ASAE.