Resolución Nº 944 - Análisis ambiental en la construcción de vías

DE LA REPUBLICA DE CUBA MINISTERIO DE JUSTICIA EDICION ORDINARIA LA HABANA, MARTES 26 DE NOVIEMBRE DE 2002 ANO C Suscripci6n por Correo Elect.: suscribe@gacetaoficial.cu, Sitio Web: http://www.gacetaoficial.cu/ Numero 69 Distribuci6n gratuita en soporte digital Pagina 1357 MINISTERIOS CONSTRUCCION RESOLUCION MINISTERIAL No. 944/2002 POR CUANTO: El Decreto-Ley No. 67 de 19 de Abril de 1983, modificado por el Decreto Ley No. 147 "De la reorganizaci6n de los Organismos de la Administraci6n Central del Estado", de 21 de Abril de 1994 y ratificado por el Acuerdo No. 2817, del 25 de Noviembre de 1994, del Comite Ejecutivo del Consejo de Ministros, en su Apartado Tercero, inciso 4), establece que corresponde a los Jefes de los Organismos de la Administraci6n Central del Estado dictar, en el limite de sus funciones y competencia, Regla mentos, Resoluciones y otras disposiciones de obligatorio cumplimiento para el Sistema del Organismo que dirige y sus dependencias, y en su caso, para los demas Organismos, los Organos Locales del poder popular, las entidades estata les, el sector cooperativo, mixto, privado y la poblaci6n. POR CUANTO: Por Acuerdo No. 4086, adoptado por el Comite Ejecutivo del Consejo de Ministros, con fecha 2 de Julio del 2001, se estableci6 que el Ministerio de la Cons trucci6n es el Organismo encargado de dirigir, ejecutar y controlar, en 10 que le compete, la politica del Estado y Gobiemo en cuanto a las Investigaciones Ingeniero Geo16 gicas aplicadas a la Construcci6n Civil y Montaje Industrial, el Mantenimiento Constructivo, asi como la elaboraci6n, aprobaci6n y control de la aplicaci6n de las normas y proce dimientos tecnicos en las actividades antes sefialadas. POR CUANTO: Resulta necesario aprobar las siguien tes Regulaciones de la Construcci6n: RC 8006 Protecci6n del Medio Ambiente en la Construe ci6n. Procedimiento para el analisis ambiental de variantes de proyecto vial. RC 8007 Protecci6n del Medio Ambiente en la Construe ci6n. Disefio de vias en areas eco16gicamente sensibles. POR CUANTO: Por Acuerdo del Consejo de Estado de 22 de agosto de 1995, el que resuelve fue designado Minis tro de la Construcci6n de la Republica de Cuba. POR TANTO: En el ejercicio de las facultades que me estan conferidas y previo dictamen legal. Resuelvo: PRIMERO: Establecer para todos los Organismos de la Administraci6n Central del Estado, Organos Locales del Poder Popular y las Empresas y dependencias que tengan actividades relacionadas con la construcci6n, las Regulacio nes de la Construcci6n (RC) siguientes, las cuales se anexan ala presente, formando parte integrante de la misma: RC 8006 Protecci6n del Medio Ambiente en la Construe ci6n. Procedimiento para el analisis ambiental de variantes de proyecto vial. RC 8007 Protecci6n del Medio Ambiente en la Construe ci6n. Disefio de vias en areas eco16gicamente sensibles. SEGUNDO: Las Regulaciones de la Construcci6n que por la presente se aprueban tendran caracter obligatorio y entraran en vigor a partir del mes de octubre del 2002. TERCERO: Responsabilizar a la Direcci6n de Normali zaci6n con la divulgaci6n de 10 aqui regulado a todo el Sis tema del Ministerio de la Construcci6n y se encarga a la Direcci6n de Inspecci6n Estatal del Ministerio de la Cons trucci6n para que controle 10aqui dispuesto. CUARTO: Notifiquese la presente a Viceministros, Presidente del Instituto Nacional de la Vivienda, Directores del Sistema Empresarial del Ministerio de la Construcci6n y comuniquese a las OACE, Presidentes de los Consejos de Administraci6n Provinciales del Poder Popular y al Munici pio Especial Isla de la Juventud, a cuantas personas natura les y juridicas interese el contenido de la misma para su cumplimiento. Archivese el original en la Direcci6n de Asesoria Juridica de este Ministerio. QUINTO: Publiquese en la Gaceta Oficial de la Repu blica de Cuba para su general conocimiento. Dada en la Ciudad de La Habana en las Oficinas Centra les del Ministerio de la Construcci6n, a los 21 dias del mes de octubre del 2002. Juan Mario Junco del Pino Ministro de la Construcci6n RC 8006 PROTECCION DEL MEDIO AMBIENTE EN LA CONSTRUCCION PROCEDIMIENTO PARA EL ANALISIS AMBIENTAL DE VARIANTES DE PROYECTO VIAL Esta Regulaci6n de la Construcci6n establece la metodo logia para el analisis de variantes de proyecto vial teniendo en cuenta los impactos ambientales que cada una de ellas 26 de noviembre de 2002 GACETA OFICIAL 1358 provocara sobre los distintos factores del medio ambiente 0 variables ambientales. Las previsiones de los impactos ambientales realizadas al nivel de Anteproyecto, permiten el analisis de altemativas para minimizar las alteraciones desde esta etapa. Variantes de trazado en planta podrian analizarse con el fin de eludir zonas de alto valor natural 0 zonas de alto riesgo. Variantes de trazado en perfil podrian minimizar los impactos sobre la geomorfologia, el ruido 0 el paisaje. Los impactos sobre el medio socioecon6mico podrian implicar nuevas variantes y la inclusi6n en las mismas de las medidas de mitigaci6n de los impactos no deseados, que deben ser valoradas econ6 micamente en el proyecto. El procedimiento para el analisis ambiental de variantes debe ser aplicado a todos los proyectos, independientemente de la categoria de la via y dependeran del entomo en cues ti6n las variables ambientales que seran implicadas en el proceso. Terminos y Definiciones Medio ambiente Sistema de elementos abi6ticos, bi6ticos y socioecon6micos con que interactua el hombre, a la vez que se adapta al mismo, 10 transforma y 10 utiliza para satisfacer sus necesidades. Factores 0 variables ambientales Son los elementos del medio ambiente susceptibles de ser medidos 0 evaluados por diferentes metodos cualitativos o cuantitativos. Entre ellos: clima, aire, ruidos, geologia, geomorfologia, hidrologia, suelos, vegetaci6n, fauna, paisa je, factores demograficos, factores culturales, etc. Transporte sostenible Aquel que no perjudique la salud publica ni los ecosiste mas y logre una compensaci6n de las necesidades de accesi bilidad de las personas, mercancias y servicios con el uso de recursos renovables por debajo de sus radios de regenera ci6n y el uso de recursos no renovables por debajo de los radios de desarrollo de los sustitutos renovables, de modo que se satisfagan las necesidades de las actuales generacio nes, sin poner en riesgo la satisfacci6n de las necesidades de las generaciones futuras. Evaluacion de Impacto Ambiental (EIA) Es un proceso sistematico de estudio y evaluaci6n multi disciplinaria para identificar, predecir, manejar, evaluar e informar de los efectos sobre el medio ambiente de una obra o proyecto, que incluye informaci6n detallada sobre el sis tema de monitoreo y las medidas que deben ser considera das para evitar 0 disminuir al minimo los efectos negativos o realzar los positivos segun proceda (Resoluci6n 77 del CITMA, 1999). Modelo de prevision de impacto Herramienta para predecir los impactos que ocasionara una infraestructura que no existe y su futura explotaci6n sobre los diferentes factores del medio ambiente 0 variables ambientales. Indicador de impacto Es un numero, una clasificaci6n descriptiva 0 un conjun to de elementos que sirvan como base para la descripci6n y valoraci6n de la importancia del impacto. Calidad ambiental Es la calidad del medio receptor evaluada en funci6n de las diferentes variables ambientales consideradas. Radio de proteccion sanitaria Distancia de seguridad minima establecida entre la fuen te emisora y los limites de las areas residenciales, areas de descanso de la poblaci6n y otros objetos de protecci6n del medio ambiente. Nivel equivalente de ruido (Leq) Se define como el nivel sonoro de un evento acustico cu ya intensidad no varia en el tiempo y cuya energia sonora tiene el mismo valor que la media energetica (parametro de equivalencia q=3) de un evento sonoro cuyo nivel fluctua en el tiempo. Generalidades Hasta el presente, en Cuba, las Evaluaciones de Impacto Ambiental, han supuesto la consideraci6n del medio am biente en los proyectos viales. Estas EIA se realizan, una vez finalizado el Proyecto, por grupos multidisciplinarios acreditados ante el Ministerio de Ciencia, Tecnologia y Medio Ambiente, organismo rector de la actividad en nues tro pais. Sin abandonar la continuidad y mejora de este instrumento, se hace cada vez mas imprescindible la evolu ci6n hacia un Disefio Ambiental de Carreteras que incorpore las cuestiones ambientales al proceso de analisis de solucio nes y concepci6n del propio proyecto y hacia un cambio en las estrategias de planificaci6n vial y en las politicas de transporte. El analisis ambiental de variantes implica la necesidad de conocer la calidad ambiental inicial del medio receptor, prever las alteraciones que se pueden ocasionar, y evaluar la calidad ambiental final una vez incluido el proyecto, pudiendose valorar la importancia del impacto como la diferencia de la calidad ambiental inicial y final. Calidad Ambiental inicial del medio receptor La calidad ambiental inicial define la caracteristica del area sin proyecto. Este analisis debe realizarse para cada uno de los factores del medio ambiente 0 variable ambien tal. Entre ellos: clima, aire, ruidos, geologia, geomorfologia, hidrologia, suelos, vegetaci6n, fauna, paisaje, factores de mograficos, factores culturales, etc. Se trata de inventariar todos los factores en la caracterizaci6n del medio, previsi blemente afectados por la ejecuci6n del Proyecto. El desa rrollo de indices numericos 0 clasificaciones descriptivas de la calidad ambiental para los diferentes factores del medio ambiente se ha llevado a cabo en diferentes paises segun sus propias normas y reglamentaciones. En Cuba existen para algunas variables ambientales, tales como ruido y aire, nor mativas que establecen requisitos de calidad ambiental. Criterios generales de valoracion de los modelos y meto dos de prevision de impactos ocasionados por las infraes tructuras de carreteras La necesidad de prever los impactos ambientales que las infraestructuras de carreteras y su explotaci6n originaran sobre el medio ambiente se convierte cada dia mas en herramienta indispensable de disefio para los proyectistas viales. 26 de noviembre de 2002 GACETA OFICIAL 1359 La previsi6n de impactos ambientales ocasionados por una infraestructura es un tema complejo que normalmente se realiza con la ayuda de modelos de previsi6n ya sean empiricos 0 racionales. En el caso de algunas variables ambientales tales como el ruido 0 el aire se ha logrado des arrollar modelos que se han convertido en verdaderos labo ratorios donde se pueden examinar diversas hip6tesis, des arrollar experimentos y comparar escenarios. Sin embargo la ausencia de un adecuado conocimiento de la respuesta de otros componentes del ecosistema y del medio social ante una acci6n determinada, contribuye a que la estimaci6n de impactos presente una cierta dosis de incertidumbre. Para la selecci6n de los modelos a utilizar deben tenerse en cuenta los siguientes criterios de valoraci6n: 1. Esquema te6rico conceptual adecuado. 2. Nivel de empirismo. 3. Existencia de datos de entrada. 4. Posibilidad de aplicaci6n en Cuba. Procedimiento para el analisis ambiental de variantes El procedimiento se basa en la utilizaci6n de los indica dores de impacto ambiental para cada uno de los factores del medio ambiente en el proyecto vial. Procedimiento: 1. Establecimiento de las caracteristicas ambientales del area a intervenir. 2. Ubicaci6n sobre el plano topografico del area de las distintas variantes propuestas georefenciadas. 3. Determinaci6n para cada variante de los datos de entrada para los modelos de previsi6n de impactos de cada varia ble ambiental analizada. 4. Valoraci6n de los impactos que cada una de las variantes provocara sobre los distintos factores del medio segun procedimiento especificado en cada caso. 5. Compatibilizaci6n de los criterios ambientales, econ6 micos, etc. 6. Selecci6n de la variante definitiva. 7. Confecci6n del proyecto ejecutivo que debera incluir las medidas correctoras y de mitigaci6n. Indicadores ambientales propuestos para la utilizaci6n en el proyecto vial Una vez definida la informaci6n sobre el medio que se va a afectar, es decir la calidad ambiental inicial, analizados los impactos que las acciones de proyecto provocaran sobre el medio y propuestos los metodos y modelos para su previ si6n, es necesario establecer los indicadores de impacto, que daran la medida de la importancia del efecto que produce una acci6n determinada. La importancia del impacto puede definirse en general a partir de la diferencia entre la calidad ambiental inicial y final. La calidad ambiental final define las caracteristicas del area una vez incluido el proyecto. Este analisis debe reali zarse para cada uno de los factores del medio ambiente 0 variable ambiental Calidad del aire El indicador de impacto para esta variable es el radio de protecci6n sanitaria, es decir la distancia de seguridad mi nima establecida entre la fuente emisora, en este caso la via, y los limites de las areas residenciales, de descanso y otros objetos de protecci6n del medio ambiente. El radio de protecci6n sanitaria se calculara a partir de: • Grado de contaminaci6n atmosferica a traves del indice P (segun NC 39, Atm6sfera. Calidad del aire. Requisitos higienico sanitarios). • Concentraci6n maxima admisible normalizada de sustan cias para un tiempo determinado. (Segun NC 39, Atm6sfe ra. Calidad del aire. Requisitos higienico sanitarios). En funci6n del radio de protecci6n sanitaria y del mapa de uso y ocupaci6n del territorio se establecera la importan cia del impacto. El procedimiento para la determinaci6n del indicador de calidad del aire es: 1. Determinar mediante el modelo de previsi6n selecciona do los valores de concentraci6n real de los principales contaminantes (CO, S02, N02, Y particulas) provocados por el sistema de transporte en una red de receptores ubi cada en los alrededores de la via. 2. Generar un mapa de isolineas de igual nivel de contami naci6n, para cada contaminante modelado. 3. Interpolar la isolinea de nivel de concentraci6n maxima admisible en cada mapa generado. 4. Determinaci6n del area que estara afectada por niveles de contaminaci6n superiores a los permisibles. 5. Para cada receptor analizado, determinar el grado de contaminaci6n atmosferica determinando el indice P en cada punto. 6. Generar un mapa de isolineas de igual grado de contami naci6n (igual P). 7. Interpolar en el mapa las isolineas correspondientes a los limites de P que definen las zonas con distinto grado de contaminaci6n atmosferica (ligero, moderado, elevado 0 extremo). 8. Determinaci6n del radio de protecci6n sanitaria para la via en cuesti6n. El radio de protecci6n sanitaria puede calcularse como la distancia perpendicular al eje de la via hasta la isolinea correspondiente al valor de P que corresponda a un nivel de contaminaci6n ligero 0 a partir del mapa de cada contami nante modelado, escogiendo la distancia perpendicular a la via hasta la curva de nivel de concentraci6n maxima admi sible. La generaci6n del mapa puede ser sobre la base de un mapa topografico, una fotografia aerea, el plano de planta del vial en cuesti6n 0 un fotomontaje. En todos los casos debe estar georeferenciado. La escala del mapa debe ser la mayor posible y nunca menor de 1:5000. Ruidos El indicador para el analisis del impacto sobre el confort sonoro es el radio de protecci6n sanitaria establecido a partir del nivel de ruido equivalente Leq (segun NC 26 Atm6sfe ra. Ruido en zonas habitables. Requisitos higienico sanitarios). El procedimiento para determinar el indicador de ruido es: • Determinar mediante el modelo de previsi6n seleccionado los valores de Leq provocados por el sistema de transporte 26 de noviembre de 2002 GACETA OFICIAL 1360 Esta escala es aplicable a todas las categorias del terreno. El procedimiento para determinar el indicador para la geomorfologia es: 1. Determinar en funci6n del plano topografico de planta, sobre el que se ha superpuesto el eje del trazado, el tipo de terreno predominante. 2. Con el plano de perfil longitudinal, en funci6n de la ra sante proyectada determinar el tipo de terreno resultante. 3. Comparaci6n de las categorias y establecimiento de la importancia del impacto. Geologia Los impactos sobre la geologia se valoran a traves de los riesgos. Los riesgos que deberan ser evaluados son los ries gos de deslizamiento, erosi6n, los asociados a determinadas litologias como por ejemplo el riesgo de expansividad 0 el riesgo carsico y los riesgos sismicos. Datos geo16gicos, cartograficos y geograficos deben ser evaluados y procesa dos. Las fotografias aereas y la informaci6n obtenida por teledetecci6n en forma de imageries de infrarrojo 0 de sate lite pueden tambien utilizarse. El procedimiento para determinar el indicador para la geologia es la determinaci6n del cambio que origina en cada riesgo evaluado la inclusi6n de la obra vial. La importancia de los impactos estara en funci6n de los riesgos previstos. Hidrologia superficial y subterranea El indicador que se establece es el cambio de movimien to de las aguas superficiales y de los caudales provocados por la nueva via. Segun la soluci6n de drenaje proyectada, variara la importancia del impacto. El analisis de las variaciones en la hidrologia superficial desde el punta de vista de las modificaciones en la red de drenaje, puede ser analizado a partir del plano topografico con las curvas de nivel modificadas. A partir de este plano, pueden calcularse las variaciones en los gastos y toda la dinamica del movimiento de las aguas en el entomo. Para lograr este objetivo es necesario superponer el plano de curvas de nivel de proyecto, a partir de las caracteristicas geometricas del mismo, sobre el plano original de curvas de nivel logrando un s6lo plano resultante que indicara los cambios en los movimientos de las aguas. Este analisis en planta puede ser complementado con un analisis en 3D (tercera dimensi6n) del area. El procedimiento para determinar el indicador para la hidrologia es: 1. Superposici6n de la carretera sobre el plano topografico de planta donde ha sido reflejada toda la hidrologia del area, cuencas, rios, vaguadas, etc. y el esquema natural de movimiento de las aguas. 2. Sustituci6n de las curvas de nivel originales por las modificadas por el proyecto. 3. Analisis de las variaciones del movimiento de las aguas sobre el nuevo plano topografico, 4. Calculo de los gastos de las nuevas cuencas originadas. 5. Valoraci6n del drenaje propuesto. Suelos Se considerara para este factor la concepci6n del suelo como soporte productivo. La importancia del impacto sobre esta variable ambiental sera considerada en funci6n de la diferencia de la calidad ambiental inicial y final del area 1= CAi-CAf Siendo: 1: Importancia del impacto. CAi: Calidad ambiental inicial. CAf: Calidad ambiental final. Para establecer los niveles de importancia se propone la escala de la tabla 2. Tabla 2 Niveles de importancia de los impactos Importancia Clasificaci6n I ~ 75 Critico 50 :s 1< 75 Severo 25 :s I < 50 Moderado I < 25 Irrelevante El procedimiento para determinar el indicador para el suelo es: 1. Calculo de la Calidad Ambiental inicial del area, CAi. 2. Superposici6n del vial y analisis de la Calidad Ambiental final Caf. 3. Calculo de la diferencia entre la Calidad Ambiental final e inicial del area. 4. Determinaci6n de la importancia del impacto 1. Vegetaci6n y Fauna La importancia del impacto sobre estas variables ambien tales sera prevista mediante la diferencia de Calidad Am biental inicial y final. Para establecer los niveles de impor Importancia del impacto Severo Moderado Irrelevante Terreno con la ra sante Llano Ondulado Montafioso en una red de receptores ubicada en los alrededores de la via. (Hasta 300m a cada lado del borde). • Generar un mapa de isolineas de igual valor de Leq. • Interpolar la isolinea de nivel Leq limite para cada uso del territorio. • Determinaci6n del area que estara afectada por niveles de contaminaci6n superiores a los permisibles. • Determinaci6n del radio de protecci6n sanitaria (distancia de seguridad minima establecida entre la fuente emisora y los limites de las areas residenciales, areas de descanso de la poblaci6n y otros objetos de protecci6n del medio am biente) para la via en cuesti6n. Geomorfologia Para el analisis de la importancia del impacto se estable ce como indicador el cambio de categoria del terreno con la introducci6n de la rasante proyectada. La importancia del impacto estara en funci6n del cambio de categoria con la inclusi6n de la rasante del terreno, con siderado solo por el eje de la via. Si el mismo mantiene su misma categoria el impacto es irrelevante, si cambia una categoria el impacto es moderado y si cambia dos categorias es severo. A modo de ejemplo se expone en la tabla 1 el caso del terreno montafioso. Tabla 1 Importancia del impacto segun la geomorfolo gia Terreno original Montafioso Montafioso Montafioso 26 de noviembre de 2002 GACETA OFICIAL 1361 tancia se utilizara la misma escala referida en la tabla 2 y un procedimiento similar al descrito para la variable ambiental suelo. Paisaje Los indices para valorar el paisaje seran: • La visibilidad. • La calidad paisajistica. • La fragilidad. • Frecuentaci6n humana. El procedimiento para la valoraci6n de la importancia del impacto se realizara de forma cualitativa, en funci6n de la calidad paisajistica del area con y sin proyecto. Se reco mienda la utilizaci6n de fotomontajes. Clima Es muy dificil valorar cuan importante pueda resultar el impacto que sobre las diferentes variables climaticas pueda provo car una obra vial. Los modelos de predicci6n no per miten el analisis para una obra aislada y si se desconoce la magnitud del cambio no es posible valorar su importancia. El analisis cualitativo del problema y la experiencia acumulada, puede permitir una valoraci6n aproximada del impacto. Medio socioecon6mico Se mencionaran los diferentes indicadores en funci6n de las alteraciones que se producen sobre los diferentes com ponentes del medio. Las principales alteraciones que tienen lugar sobre los factores demograficos son las siguientes: • Alteraciones sobre la estructura demografica, Se toma como indicador del impacto la variaci6n del ni vel de poblaci6n de un territorio concreto, medida en por ciento. • Alteraciones sobre la distribuci6n espacial de la poblaci6n. Se toma como indicador de impacto el numero de vi viendas afectadas y la calidad de las mismas asi como el numero de pobladores afectados por el efecto barrera. Es importante analizar la capacidad del proyecto de incidir en el mejoramiento 0 empeoramiento de la situaci6n habitacio nal y la calidad de vida. El procedimiento para determinar los indicadores para los factores demograficos es: 1. Plasmar sobre una foto aerea del area en cuesti6n la nue va via. 2. Valorar aproximadamente el numero de viviendas afec tadas. 3. Levantamiento de viviendas afectadas en el terreno pre cisando numero de habitantes por vivienda y la calidad de las mismas. 4. Realizaci6n de las encuestas. Las principales alteraciones que tienen lugar sobre los factores sociales son las siguientes: • Alteraciones en la poblaci6n activa (Nivel de empleo). Se toma como indicador de impacto la variaci6n del nivel de empleo en una zona medida dicha variaci6n en por ciento. • Alteraciones sobre la salud. La modelaci6n de la contaminaci6n atmosferica, permite el analisis de las alteraciones sobre la salud en el caso de proyectos de carreteras. La modelaci6n del ruido, ya anali zada, permite el analisis del efecto del ruido sobre la pobla ci6n. • Cambios de uso del suelo. En este caso se valorara el impacto sobre la propiedad y posesi6n del suelo. La estructura de propiedad del suelo puede ser un factor determinante en la toma de decisiones. El indicador de impacto estara en funci6n del numero de propietarios afectados y del nivel de afectaci6n. Para los factores culturales, se toma como indicador de impacto el grado de destrucci6n del factor, expresado en tanto por ciento. El procedimiento para determinar los indicadores para los factores culturales es: 1. Ubicaci6n en el mapa 0 foto aerea de los valores cultura les existentes. 2. Determinaci6n del grado de destrucci6n de cada factor. 3. Determinaci6n de la calidad ambiental en funci6n del grado de destrucci6n de cada factor. 4. Determinaci6n de la importancia del impacto en funci6n del grado de destrucci6n del factor. Cuando se trata de monumento y lugares arquitect6nicos o singulares en los que la destrucci6n suele ser total, el gra do de destrucci6n es del 100 %. En los casos de territorios amplios, la escala de destrucci6n sera gradual de 0 a 100. Para el caso del factor econ6mico, al no existir en nuestro pais valores de indices ambientales que representen el valor econ6mico total de nuestros recursos, no es posible calcular un indicador para la evaluaci6n de este factor. Sin embargo, para el analisis de variantes podria tomarse como referencia los indices evaluados en otros paises, proporcionando un valor de costo ambiental aproximado util para la compara ci6n de altemativas. El procedimiento propuesto para la valoraci6n econ6mi ca se basa en: 1. Valorar las medidas de mitigaci6n propuestas para cada variante. 2. Valorar las medidas de caracter civil 0 social que resultan de los costos asociados a las afectaciones a personas y comunidades para cada variante. 3. Asumir el valor econ6mico total aproximado en funci6n de indicadores existentes, que incluyen los valores de uso directo e indirecto y los valores de opci6n y de existencia para cada una de las variantes. Bibliografia 1. Ley No. 81 Del Medio Ambiente del 11-7-1997. 2. Resoluci6n 77- 1999 del CITMA. Reglamento para la realizaci6n y aprobaci6n de las Evaluaciones de impacto ambiental y el otorgamiento de las Licencias ambientales. 3. Sistema de Normas de Protecci6n del Medio Ambiente. NC 26, 1999 "Atm6sfera. Ruido en zonas habitables. Requisitos higienicos - sanitarios". 10 pp. 4. Sistema de Normas de Protecci6n del Medio Ambiente. NC 93-02-202. "Atm6sfera. Requisitos higienico sanita rios: Concentraciones maximas admisibles, alturas mini mas de expulsi6n y zonas de protecci6n sanitaria". 89 pp. 26 de noviembre de 2002 GACETA OFICIAL 1362 5. Sistema de Norrnas de Protecci6n del Medio Ambiente. NC 39, 1999. "Atm6sfera. Calidad del aire. Requisitos higienico sanitarios". 5 pp. 6. Sistema de Norrnas de Protecci6n del Medio Ambiente. NC 93-02-104, 1986 "Atm6sfera. Reglas para la vigilan cia de la calidad del aire". 9 pp. 7. Conesa, V. y col. Guia metodo16gica para la realizaci6n de estudios de lmpacto Ambiental. 2da Edici6n. Edicio nes Mundi-Prensa. Espafia.1995. 8. Canter, L. Manual de Evaluaci6n de lmpacto Ambiental. Manuales de Mc Graw- Hill de lngenieria y Ciencia. No. 8481112512.1995. Elaboracion: Dra. lug. Haydee Alvarez Goris. lSPJAE Aprobacion: Comisi6n para la Protecci6n del Medio Ambiente en la Construcci6n. Peritaje: lug. Rafael de la Paz Direcci6n de Norrnalizaci6n MICONS RC 8007 PROTECCION DEL MEDIO AMBIENTE EN LA CONSTRUCCION DISENO DE VIAS EN AREAS ECOLOGICAMENTE SENSIBLES Esta Regulaci6n de la Construcci6n establece la estrate gia de planificaci6n vial para areas eco16gicamente sensibles y los parametros de disefio geometrico de las vias sobre la base de la aptitud de acogida del territorio. 1. Terminus y Definiciones 1.1. Areas ecologicamente sensibles Territorios de interes eco16gico, ambiental y turistico, ta les como areas costeras y marinas, montafias, cuencas de rios y embalses, etc., que facilitan un flujo de servicios y procesos eco16gicos vitales, tales como servir de corredores bio16gicos, mantener la pureza del aire y el agua, proteger contra la erosi6n, mantener valores naturales esteticos u otras funciones de similar naturaleza. 1.2. Indicador de impacto ambiental Es un numero, una clasificaci6n descriptiva 0 un conjun to de elementos que sirvan como base para la descripci6n y valoraci6n de la importancia del impacto. 1.3. Concentracion maxima admisible Concentraci6n maxima de una sustancia contaminante del aire, definida para un tiempo promedio deterrninado con una probabilidad de ocurrencia dada. 1.4. Terreno llano (LL) Cuando en una longitud de 500 m medida a 10 largo del eje de la carretera y dentro de la faja de emplazamiento, la diferencia de nivel entre dos puntos es menor de 20 m 0 cuando la pendiente transversal del terreno medida cada 100 malo largo del trayecto es menor del 5%. 1.5. Terreno ondulado (0) Cuando la diferencia de nivel entre dichos dos puntos es ta ente 20 m y 35 m 0 la pendiente transversal del terreno esta entre el 5% y el 20 %. 1.6. Terreno montafioso (M) Cuando la diferencia de nivel entre los dos puntos es ma yor de 35 m 0 la pendiente transversal del terreno es mayor del 20%. 1.7. Senderos Camino rustico que recorre un area natural con un mini mo impacto ambiental donde pueden observarse rasgos naturales y socioecon6micos importantes de alto valor inter pretativo. 1.8. Nivel equivalente de ruido (Leq) Se define como el nivel sonoro de un evento acustico cu ya intensidad no varia en el tiempo y cuya energia sonora tiene el mismo valor que la media energetica (parametro de equivalencia q=3) de un evento sonoro cuyo nivel fluctua en el tiempo. 2. Premisas para la planiflcacion vial en las areas ecole gicamente sensibles Las premisas para el disefio de una estrategia de planifi caci6n vial en las areas eco16gicamente sensibles son: 1. Concebir las obras de infraestructura vial dentro del Plan de Ordenamiento Territorial. 2. Adecuar las caracteristicas tecnicas de los viales a sus funciones teniendo como idea fundamental la conserva ci6n del medio ambiente. 3. Organizar y categorizar los viales internos de cada area segun las funciones que desempefian para el acceso a las diferentes zonas con distinto atractivo turistico y con dis tintos grados de protecci6n. 4. Realizar la previsi6n de los impactos ambientales de cada proyecto en cuesti6n teniendo en cuenta los indicadores establecidos en la RC 8006. 3. Disefio geometrico de los viales en areas ecologicamen te sensibles El disefio geometrico cambia conceptualmente sus crite rios con respecto al disefio convencional. Esta orientado a fijar de antemano los indicadores ambientales en valores aceptables para el territorio y a partir de estes calcular los parametres de trafico necesarios para el disefio geometrico de la red vial. 3.1. Criterios de disefio Los criterios de disefio son: 1. Niveles de ruido a los lados de la carretera por debajo de un nivel establecido que estara en funci6n de la fragilidad del ecosistema sobre el que se realizara la actuaci6n. 2. Niveles de contaminaci6n atmosferica por debajo de valores establecidos en funci6n de la fragilidad del eco sistema. 3. Velocidad de disefio en funci6n de lograr la mejor adap taci6n a las caracteristicas del relieve y del paisaje. 4. lndicadores de flora y fauna. 3.2. Analisis del disefio a partir del indicador de ruido establecido El objetivo de este analisis es fijar los parametros de tra fico que puede aceptar una via en funci6n de un valor del radio de protecci6n sanitaria para un nivel limite de ruido impuesto. 26 de noviembre de 2002 GACETA OFICIAL 1363 Categoria Senderos peatonales Categoria VIII Categoria IX CA<50 Importancia CA :::75 50::;CA<75 Criterios No acceso de trafico automotor Acceso de vehiculos ligeros ( menos de 3,5 ton) y otros medios Acceso de vehiculos ligeros y pesados 4. Categorizaci6n de la red vial en las areas eco16gica mente sensibles y recomendaciones para su disefio 4.1. Categorizaci6n de la red vial Con el objetivo de favorecer el desarrollo de las multi ples actividades en las zonas eco16gicamente sensibles y del ran (veh/h)PAIDT (veh/dia) 100 12 <1,5 300 36 <1,5 500 60 1,76 700 84 1,99 800 96 2,80 3.4. Analisis del disefio a partir de la velocidad de disefio Con el fin de lograr la mejor adaptaci6n de las vias al re lieve y favorecer que los cambios en la geomorfologia y el paisaje sean minimos se fija como velocidad maxima de disefio 40kmlh, que a su vez influye en parametros tales como radio de curvatura horizontal minimo, inclinaci6n Tabla 2 Niveles de contaminaci6n por monoxide de car bono en funcion del trafico A partir del modelo de previsi6n de impactos para esta 40 km/h y 50 km/h, la via ubicada en terrenos abiertos y variable ambiental es posible determinar el numero maximo la superficie de la via lisa. de vehiculos que podran circular, para diferentes condicio- Para la modelaci6n se consideraron las siguientes hip6tesis: nes de trafico y entomo, con el objetivo de no sobrepasar un % de vehiculos pesados (VP): 30 y 40. nivel de ruido equivalente prefijado en los laterales de la Velocidad de disefio: de 40 krn/h a 50kmlh. via. Tipo de superficie: Superficie lisa sin ranuras. El valor de nivel de ruido equivalente limite estara en Pendiente media de la via (%): 2,4 Y6. funci6n de las especies presentes en el area y del cono- Via en terrenos abiertos, sin obstaculos, cimiento que se tenga de la interpretaci6n que las mismas En la tabla 1 se muestran los valores del promedio anual realizan de la informaci6n aportada por el sonido. de intensidad diaria de transite PAIDT posibles para las Para realizar la modelaci6n se consideraron diferentes diferentes hip6tesis establecidas. valores de nivel de ruido equivalente Leq limites oscilan- Como puede verse los mayores valores de trafico no so do entre 40 dB y 55 dB. Ademas se consideraron varia- brepasan los 780 veh/dia, por 10 que los criterios de ruido bles el por ciento de vehiculos pesados y la pendiente establecen una primera aproximaci6n al disefio geometrico media de la via. Se consider6 la velocidad de disefio entre de vias. Tabla 1 Volumenes de trafico en funcion de los niveles de ruido Nivel de PAIDT para distintas condiciones de disefio (veh/dia) ruido 30%VP 30%VP 30%VP 40%VP 40%VP 40%VP O%VP (Leq, dB) 2% pend 4% pend 6% pend 2% pend 4% pend 6% pend 40 100 70 50 40 60 45 35 50 400 270 200 150 230 160 125 55 780 520 400 300 450 325 245 3.3. Analisis del disefio a partir del indicador de calidad maxima de la rasante, distancia de visibilidad, etc. del aire Esta velocidad limite permite igualmente que puedan ser A partir del modelo de previsi6n de la calidad del aire, se controlados los impactos por atropellamiento producidos en determinaron los niveles de contaminaci6n por mon6xido algunas zonas. para tiempo promedio una hora en los laterales de la via, 3.5. Analisis del disefio a partir de la calidad ambiental considerando la via a nivel del terreno y el peor caso de del area condiciones meteoro16gicas considerando el numero de La calidad ambiental del area, CA, valorada en funci6n vehiculos calculado por los criterios de ruido. de los indicadores de vegetaci6n y fauna, permitiran esta En la tabla 2 se muestran los niveles calculados de con- blecer los criterios de categorizaci6n de la red vial en areas centraci6n de mon6xido de carbono en funci6n del trafico, eco16gicamente sensibles. expresado este por la Intensidad Horaria de disefio IHD. Los Segun la tabla 3, si la calidad ambiental del area se con valores obtenidos son bajos y no sobrepasan en ningun sidera elevada no se permite la circulaci6n de trafico auto momento las concentraciones maximas admisibles (Cma) motor, por 10 que se propone la utilizaci6n de senderos establecidas por la NC 39, 1999 "Atm6sfera. Calidad del peatonales en esas areas. Donde la calidad ambiental sea aire. Requisitos higienico sanitarios". media es posible el acceso de vehiculos ligeros y otros me Los valores limites de contaminaci6n por mon6xido de dios, a traves de vias que pueden estar pavimentados 0 no. carbono a utilizar, pueden ser determinados en funci6n de Si la calidad ambiental del area es baja, se permite el acceso la mayor 0 menor receptividad de las especies presentes en controlado de vehiculos ligeros y pesados. el entomo. Tabla 3 Criterios para el establecimiento de las catego rias 26 de noviembre de 2002 GACETA OFICIAL 1364 turismo rural y de naturaleza, de gran potencialidad por su tendencia de crecimiento constante se estima que la planifi caci6n ordenada de una red vial cuya premisa sea la preser vaci6n de los valores naturales del entomo es necesaria. Se establece la categorizaci6n de la red vial distinguien do las siguientes categorias: Categoria VIII y Categoria IX. Categoria VIII: Vias de dos carriles con paseos. Aptas para vehiculos ligeros y pesados. Canalizan el trafico que accede a las areas eco16gicamente sensibles desde el exte rior de las mismas. Se exceptuan los pedraplenes. Categoria IX: Vias de un solo carril con paseos. Aptos para vehiculos de menos de 3,5 ton y otros medios de trans porte. Permiten el acceso a puntos de interes natural y/o cultural del area. 4.2. Recomendaciones de disefio En la tabla 4 se exponen las principales caracteristicas geometricas de la red vial segun la categorizaci6n estableci da. Tabla 4 Caracteristicas geometricas de la red vial Categoria Categoria VIII Categoria IX Tipo de terreno LL 0 M LL 0 M Velocidad de disefio 40 30 30 40 30 30 Ancho de carril 3.00 2.75 2.75 3.50 3.50 3.50 Ancho de paseo 1.00 1.00 0.75 1.00 1.00 1.00 Ancho de corona 8.00 7.50 7.00 5.50 5.50 5.50 Radio horizon tal minimo 47 23 23 47 23 23 Inclinaci6n rasante 6 10 12 8 10 12 Peralte maximo 6 6 Distancia de visibilidad parada 45 30 30 45 30 30 Distancia entre vehiculos opuestos 90 60 60 90 60 60 Kv Cima 15 10 10 10 10 10 min. Depre desea- si6n ble 15 10 10 10 10 10 Pendiente Segun tipo de pavimento transversal corona 5. Estrategia de explotaci6n La red vial en la etapa de explotaci6n debe ser objeto de intervenciones especificas que incrementen su funcionalidad tales como: • Dotaci6n de parqueos en las proximidades de los senderos. • Control de acceso. • Prohibici6n de trafico de cargas peligrosas 0 t6xicas. • Adecuado servicio de conservaci6n forestal. • Confecci6n de mapas que incluyan informaci6n detallada sobre la organizaci6n y caracteristicas de la red vial dentro de las areas para su difusi6n entre los usuarios. • Instalaci6n de paneles informativos al comienzo de las vias y senderos donde se indiquen datos basicos de los mismos (interes del itinerario, longitud, tiempo de reco rrido, transportes autorizados, etc. • Otros. Bibliografia y Referencias 1. Ley No. 81 Del Medio Ambiente del 11-7-1997. 2. Decreto Ley 201 Del Sistema Nacional de Areas Prote gidas del 23-12-1999. 3. Comite Estatal de Normalizaci6n: Sistema de Normas de Elaboraci6n de proyectos de Construcci6n. NC 53-02. Carreteras rurales. Categorizaci6n tecnica y caracteristi cas geometricas del trazado directo. La Habana,1986. 4. Comite Estatal de Normalizaci6n: Sistema de Normas de Elaboraci6n de proyectos de Construcci6n. NC 53-81. Vias rurales. Clasificaci6n funcional. La Habana,1986. 5. Comite Estatal de Normalizaci6n: Sistema de Normas de Elaboraci6n de proyectos de Construcci6n. NC 53-126 Disefio geometrico de caminos forestales. La Haba na,1984. 6. Comite Estatal de Normalizaci6n: Sistema de Normas de Elaboraci6n de proyectos de Construcci6n. NC 53-174. Caminos agropecuarios. La Habana,1987. 7. Ferreira, J. Estradas inseridas em florestas tropicais, 0 caso do parque nacional da serra da bocaina. Ponencia. IIIO Encontro Ibero-Americano de Unidades Ambientais do Setor Transportes. Brasil. 1998. 8. Lozig.L Planning and design of roads in protected areas. XII Congreso Mundial IRF. Torno 1. Madrid 1993. Espa na. 9. Vidal, M. La planificaci6n de la red viaria en los parques naturales de Andalucia. Ponencia. I Congreso Andaluz de Carreteras. Granada. 1998. Elaboraci6n: Dra. Ing. Haydee Alvarez Goris. ISPJAE Aprobaci6n: Comisi6n para la Protecci6n del Medio Ambiente en la Construcci6n, Peritaje: Ing. Rafael de la Paz Direcci6n de Normalizaci6n MICONS