Freight Transport Master Plan 2030

2.1 Begriff der (Ent-) Kopplung 15

2.2 Historische Entwicklung 16

2.3 Einflussfaktoren auf Gütertransport und Wirtschaft 17

2.4 Möglichkeiten (und Grenzen) der Entkopplung 19 3 Verlagerung auf den Schienengüterverkehr 26

3.1 Internationale Vernetzung im Schienengüterverkehr 27

3.2 Infrastruktur 31

3.3 Betrieb des Schienengüterverkehrs 35

3.4 Innovation und Digitalisierung im Schienengüterverkehr 39

3.5 Raum- und Verkehrsplanung 41

3.6 Rechtliche Rahmenbedingungen und finanzielle Anreize zur Forcierung des Schienengüterverkehrs 43 4 Verlagerung auf die Binnenschifffahrt 47

4.1 Integrativer Ansatz 48

4.2 Infrastruktur 48

4.3 Betrieb 49

4.4 Schiffstechnologien und Digitalisierung der Wasserstraße 51

4.5 Rechtliche Rahmenbedingungen und finanzielle Anreize zur Forcierung der Wasserstraße 54 5 Verbesserung und emissionsfreie Antriebe im Straßengüterverkehr 55

5.1 Emissionsfreie Antriebssysteme und Infrastruktur 56

5.2 Betriebliche Potenziale im Straßengüterverkehr 62

5.3 Rechtliche Rahmenbedingungen und finanzielle Anreize 66 6 Verbesserung der Luftfracht 69

6.1 Entwicklung der Luftfracht 70

6.2 Dekarbonisierung der Luftfracht 73 7 Stellschraube Gesamtverkehrssystem 74

7.1 Verknüpfung der Modi 75

7.2 Wettbewerb zwischen den Verkehrsträgern 78

7.3 Transitpolitik 81

7.4 Beschäftigung und soziale Rahmenbedingungen 83

7.5 Abgrenzung Güterverkehr/Logistik 86 8 Internationale und nationale Kooperation 88

8.1 Beitrag zu den Sustainable Development Goals (SDG) 89

8.2 Handlungsfelder im Güterverkehr auf EU-Ebene 90

8.3 Zusammenwirken von Bund und Bundesländern im Güterverkehr 93 9 Monitoring 96 Maßnahmen des Masterplans Güterverkehr 2030 98 Maßnahmen Schiene 99 Maßnahmen Schifffahrt 118 Maßnahmen Straße 123 Maßnahmen Luftfahrt 136 Anhang: Zusammenhang mit bestehenden Strategien 140 Nationale Strategien und Masterpläne 140 Internationale/EU Strategien und Masterpläne 146 Literaturverzeichnis 148 Kurzfassung Der Masterplan Güterverkehr 2030 (MGV) baut als Umsetzungsstrategie auf den drei wesentlichen Grundsätzen des Mobilitätsmasterplans 2030 (MMP 2030) – vermeiden, verlagern, verbessern – auf. Hinsichtlich der Vermeidung von Güterverkehren werden die Möglichkeiten (und Grenzen) der Entkopplung von Wirtschaftswachstum und Verkehrsentwicklung aufgezeigt. Die Verlagerung auf energieeffiziente Verkehrsträger, allen voran die Schiene, soll nach der Zielvorgabe des MMP 2030 ein moderates Wachstum des Güterverkehrs ermöglichen. Die Binnenschifffahrt soll hierbei ebenfalls ihren Beitrag leisten. Die Verbesserung bezieht sich in erster Linie auf den Straßengüterverkehr, indem ein Umstieg auf emissionsfreie Antriebstechnologien forciert wird. Auch für die Luftfracht werden Möglichkeiten zur Dekarbonisierung aufgezeigt. Neben den verkehrsträgerspezi- fischen Abschnitten wird auch das Gesamtverkehrssystem betrachtet. Dabei wird auf die Verknüpfung bzw. den Wettbewerb zwischen den Verkehrsträgern eingegangen. Die Herausforderungen des Transitverkehrs, insbesondere entlang der Alpenübergänge, finden ebenso Eingang wie die Beschäftigung und soziale Rahmenbedingungen. Als abschließendes Kapitel wird die notwendige internationale und nationale Kooperation thematisiert. Diese wird sowohl auf EU-Ebene als auch mit den Bundesländern erforder- lich sein, um die Klimaneutralität 2040 im Güterverkehr zu erreichen. Kapitel 1: Der Mobilitätsmasterplan 2030 als Ausgangspunkt des Masterplans Güterverkehr 2030 Der MMP 2030 ist Karte und Kompass für die geplante Mobilitätswende der Bundesregierung. Das österreichische Mobilitätssystem soll 2040 klimaneutral, sicher, resilient, gendergerecht, sozial- und wirtschaftsverträglich sein. Güter sollen dabei wo immer möglich auf der Schiene und der Wasserstraße transportiert werden. Transporte auf der Straße müssen dekarbonisiert, aus erneuerbaren Energiequellen angetrieben und energiesparend abgewickelt werden. Für den Modal-Split sieht der MMP 2030 im Güterverkehr folgende Zielsetzungen vor: Tabelle 1: Modal-Split; Quelle: BMK (2021): MMP 2030 2018 2040/2040 EU-Gleichklang Straße 67 % 63 %–57 % Schiene 31 % 34 %–40 % Wasserstraße 2% 3% Masterplan Güterverkehr 2030 7 Kapitel 2: Verkehrsvermeidung: Die Möglichkeiten der Entkopplung von Wirtschaftswachstum und Güterverkehrsentwicklung In den Jahren 1995 bis 2020 ist in Österreich die Güterverkehrsentwicklung – ge- messen als Transportleistung – um 72 Prozent gestiegen, im Vergleich dazu die Wirtschaftsleistung – ausgedrückt als Bruttoinlandprodukt (BIP) – um 44 Prozent. Um kli- maneutralen Güterverkehr zu erreichen, ist eine Entkopplung von Wirtschaftsentwicklung und Gütertransporten wesentlich. Bei einem angenommenen Wirtschaftswachstum von 40 Prozent bis zum Jahr 2040 ist es das Ziel, dass die Güterverkehrsleistung nur moderat um bis zu 10 Prozent zunimmt. Das BMK ließ in einer Studie Einflussfaktoren und Möglichkeiten der Entkopplung identifizieren. Mögliche Ansätze, die einen Beitrag leisten können, betreffen unter anderen Kostenwahrheit, Raumplanung, Digitalisierung sowie Produktion und Logistik. Kapitel 3: Verlagerung auf den Schienengüterverkehr Im Schienengüterverkehr (SGV) spielt die internationale Vernetzung eine wesentliche Rolle. Initiativen wie die Etablierung eines einheitlichen europäischen Eisenbahnraumes werden deshalb besonders unterstützt. Ebenso ist die Schieneninfrastruktur von zentraler Bedeutung, in die mit einem erheblichen Budget (derzeit 19 Milliarden Euro für den ÖBB-Rahmenplan 2023–2028) investiert wird. Um die Schiene als energieeffi- zientesten Verkehrsträger bestmöglich nutzen zu können, muss eine Berücksichtigung von Schienenanschlüssen im Rahmen der Raumplanung stattfinden. Des Weiteren sind Förderungen, die die Verlagerung auf die Schiene unterstützen, essentiell. Der Kombinierte Verkehr, der auch bei Wechseln zwischen den verschiedenen Verkehrsträgern dieselbe Ladeeinheit beibehält, nutzt für den überwiegenden Transport die Schiene bei möglichst kurzem Vor- und Nachlauf auf der Straße und wird daher als umweltfreundliche Alternative zum reinen Straßengüterverkehr besonders forciert. 8 Masterplan Güterverkehr 2030 Kapitel 4: Verlagerung auf die Binnenschifffahrt Der Flussraum Donau erfüllt verschiedenste Funktionen: Die Donau ist zur gleichen Zeit Wasserstraße, Energieträger, Erholungsraum und Lebensraum für Flora und Fauna. Es gilt, diese unterschiedlichen Nutzungen miteinander in Einklang zu bringen. Dafür bedarf es zielgerichteter Lösungen, die möglichst alle Nutzungsdimensionen miteinbeziehen: • Stärkung der Wettbewerbsfähigkeit der Donauschifffahrt in Logistikketten • Dekarbonisierung und Verbesserung der Umweltverträglichkeit der Donauschifffahrt • Steigerung der Klimaresilienz der Wasserstraße Donau • Schutz und Verbesserung des Flussökosystems Donau/March/Thaya und Erhalt der Artenvielfalt Kapitel 5: Verbesserung und emissionsfreie Antriebe im Straßengüterverkehr Güterverkehre, die weder vermieden noch auf emissionsarme Verkehrsträger verlagert werden können, sind auf andere Weise zu dekarbonisieren. Im Wesentlichen kann dies durch den Umstieg auf emissionsfreie Antriebssysteme erreicht werden, unterstützt durch Effizienzsteigerungen des Straßengüterverkehrs, beispielsweise indem Fahrten noch stärker gebündelt werden. Um dies zu gewährleisten, sind Investitionen sowohl in die Fahrzeugflotte als auch in die Infrastruktur erforderlich. Zur Zielerreichung der Klimaneutralität des Güterverkehrs bis 2040 werden außerdem eine Anpassung des Rechtsrahmens, Anreize und Förderungen seitens der öffentlichen Hand sowie eine enge Abstimmung innerhalb der EU notwendig sein. Masterplan Güterverkehr 2030 9 Kapitel 6: Verbesserung der Luftfracht Der Luftverkehr trägt insgesamt zur Vernetzung des globalen Wirtschaftssystems bei. Das trifft auf das Teilsegment der Luftfracht in ganz besonderem Maße zu. Die globale Arbeitsteilung wird durch den Transport hochwertiger Güter in internationalen Lieferketten durch die Luftfracht ermöglicht. Besonders in den letzten Jahren hat das Thema Resilienz im Zusammenhang mit der Krisenbewältigung verstärkt an Bedeutung gewonnen. Dabei spielte die Versorgungssicherheit über den Luftweg eine wichtige Rolle. Daneben darf aber nicht vergessen werden, dass dem Luftverkehr erhebliche CO2- und nicht-CO2-Emissionen zuzurechnen sind. Zur klimaneutralen Gestaltung des nicht vermeid- oder verlagerbaren Luftverkehrs in Österreich bis 2040 sind Maßnahmen, die auch das Luftfrachtsegment betreffen, erforderlich. Die Gesamtstrategie für den Luftfahrtsektor 2040+ des BMK, welche 2022 veröffentlicht wurde und sich am Mobilitätsmasterplan 2030 orientiert, bildet hierzu die Grundlage. Kapitel 7: Stellschraube Gesamtverkehrssystem Zur klimaneutralen Abwicklung des Güterverkehrs müssen alle Verkehrsträger gemein- sam ihren Beitrag leisten. Die vier für den Güterverkehr in Österreich relevanten Modi Schiene, Straße, Wasserstraße und Luft verfügen alle über individuelle Qualitäten, die es in ihrer Gesamtheit zu nutzen gilt. Um den Wettbewerb zwischen den Verkehrsträgern gerecht und für das Gemeinwesen nutzbringend zu gestalten, braucht es entsprechende Rahmenbedingungen. Die Einrichtung eines „Level playing fields“ ermöglicht diesen fairen Wettbewerb zwischen den Verkehrsträgern und bietet den Transportkund:innen eine nachhaltige Wahlmöglichkeit zwischen den Transportdienstleistern. Die Transitpolitik wie auch die Beschäftigung und soziale Rahmenbedingungen stellen weitere Herausforderungen für den Güterverkehr dar. Kapitel 8: Internationale und nationale Kooperation Österreich kann die gesteckten Klimaziele nicht alleine erreichen. Ein EU-weit abge- stimmtes Vorgehen – auch im Güterverkehr – ist dafür unabdingbar. Mit zahlreichen Strategien, allen voran dem European Green Deal, und in weiterer Folge ergänzenden Regularien, schafft die EU die Rahmenbedingungen für die Klimawende. Insbesondere aufgrund deren Raumordnungskompetenz muss ebenso eine enge Kooperation mit den Bundesländern stattfinden, damit eine zielgerichtete Planung und Entwicklung von Gewerbe- und Industriegebieten erreicht werden kann. 10 Masterplan Güterverkehr 2030 1 Der Mobilitäts- masterplan 2030 als Ausgangspunkt des Masterplans Güter- verkehr 2030 Bild: stock.adobe.com – narawit Masterplan Güterverkehr 2030 11 Der Mobilitätsmasterplan 2030 des BMK (MMP 2030) ist Karte und Kompass für die geplante Mobilitätswende der Bundesregierung und dies nicht nur im Personenverkehr, sondern auch im Güterverkehr. Der MMP 2030 definiert dabei ein Zielbild 2040, welches durch Fachstrate- gien, wie den Masterplan Güterverkehr 2030 für die Transportbranche, erreicht werden soll. Das österreichische Mobilitätssystem soll 2040 klimaneutral, sicher, resilient, gender- gerecht, sozial- und wirtschaftsverträglich sein. Güter sollen dabei wo immer möglich auf der Schiene und der Wasserstraße transportiert werden. Transporte auf der Straße müssen dekarbonisiert, aus erneuerbaren Energiequellen angetrieben und energiespa- rend abgewickelt werden. Die im European Green Deal der Europäischen Kommission verankerten ambitionierten EU-Klimaziele für 2030 und darüber hinaus werden die angestrebte Mobilitätswende in Österreich massiv unterstützen. Der MMP 2030 stellt ein strategisches Planungsinstrument für den öster- reichischen Verkehrssektor dar und wurde beruhend auf einem Backcasting-Prozess erstellt. Dabei handelt es sich um eine Rückschau aus dem Blickwinkel des Jahres 2040, in dem das gewünschte Ziel der Klimaneutralität des Verkehrs bereits erfolgreich bewältigt wurde. Der MMP 2030 zeigt auf, durch welche strategischen Leitlinien und Rahmenbedingungen dieses Ziel erreicht werden konnte. Eines der wesentlichen Backcasting-Ergebnisse ist, dass es die Trendumkehr vom bisherigen Verkehrswachstum benötigt und eine Entkopplung von Güterverkehrswachstum und Wirtschaftswachstum erforderlich ist. Ebenso ist es notwendig, dass die Verlagerung auf die Schiene und Wasserstraße weiterverfolgt wird und Kapazitäts- und Angebotsverbesserungen durch verschiedene innovative Maßnahmen für die Verkehrsträger forciert werden. Es braucht maximale Effizienz in den Technologien, da die verfügbare Menge an erneuerbarer Energie begrenzt ist. Die erforderliche Nullemissions-Infrastruktur muss zudem dafür rechtzeitig verfügbar sein. Gemäß der drei Prämissen „vermeiden, verlagern und verbessern“ gilt es, nicht notwendigen Verkehr zu reduzieren, soweit wie möglich auf umweltfreundlichere Alternativen wie Schiene und Schiff zu verlagern und die nicht verlagerbaren Mengen auf der Straße zu dekarbonisieren und damit zu verbessern. Forschung, Innovation und Digitalisierung sind treibende Kräfte, die dabei hel- fen werden, die notwendigen Veränderungsprozesse zu mobilisieren. Österreichische Unternehmen sollen durch ihre Innovationsleistung auch zu einem klimaneutralen Mobilitätssektor beitragen, sowie Entscheidungsträger in den Bundesländern, Städten und Gemeinden neben dem Bund neue Handlungsoptionen für Unternehmen schaffen. Diese Zielsetzung bedeutet für die Güterverkehrsleistung (in Mio. Tonnenkilometern), dass der Schienengüterverkehr überproportional zulegen muss, es auf der Wasserstraße Steigerungen geben soll, hingegen die transportieren Mengen im Straßengüterverkehr konstant auf dem derzeitigen Niveau verbleiben sollten. Die Auswirkungen auf den Modal Split können der nachfolgenden Tabelle entnommen werden. 12 Masterplan Güterverkehr 2030 Tabelle 2: Modal Split Ziele 2040/2040 EU Gleichklang; Quelle: BMK (2021): MMP 2030 2018 2040/2040 EU-Gleichklang Straße 67 % 63 %–57 % Schiene 31 % 34 %–40 % Wasserstraße 2% 3% Der Modal Split des Schienengüterverkehrs soll demnach bis 2040 auf bis zu 40 Prozent ansteigen, was jedoch nur im EU-Gleichklang mit EU-weiten Maßnahmen möglich ist. Wenn dies gelingt, würde der Anteil des Straßengüterverkehrs auf unter 60 Prozent fallen. Abbildung 1 Modal Split Ziele 2040/2040 Modal Split Güterverkehr Österreich EU Gleichklang im österrei- chischen Güterverkehr Ziel 2040: 3 % 2% 2018 31 % 2018 67 % 2018 Ziel 2040: 34–40 % Der MMP 2030 gibt damit den wesentlichen Pfad zur Klimaneutralität im Verkehrsbereich bis 2040 vor. Es liegt nun an den Fachstrategien wie dem Masterplan Güterverkehr 2030, diesen groben Pfad mit konkreten Maßnahmen und Initiativen zu unterlegen, um so das Ziel der Klimaneutralität zu erreichen. Masterplan Güterverkehr 2030 13 2 Verkehrsvermeidung: Die Möglichkeiten der Entkopplung von Wirtschaftswachstum und Güterverkehrs- entwicklung Bild: stock.adobe.com – malp 14 Masterplan Güterverkehr 2030 Um klimaneutralen Güterverkehr zu erreichen, ist eine Entkopplung von Wirtschaftsentwicklung und Gütertransporten wesentlich. Bei einem angenommenen Wirtschaftswachstum von 40 Prozent bis zum Jahr 2040 ist es das Ziel, dass die Güterverkehrsleistung nur moderat um bis zu 10 Prozent zunimmt. Die Studie „Entkopplung von Wirtschafts- wachstum und Güterverkehrsentwicklung in Österreich bis 20401 (Ent- kopplungsstudie)“ wurde vom BMK beauftragt, um Möglichkeiten der Entkopplung zu identifizieren. Sie bildet die Grundlage für dieses Kapitel.

2.1 Begriff der (Ent-) Kopplung Die Verkehrsnachfrage im Güterverkehr ist eng mit der Wirtschaftsentwicklung ver- bunden. Die Verkehrsleistungen finden nicht „um ihrer selbst willen“ statt, sondern be- friedigen Bedürfnisse von Unternehmen und Personen, indem Rohstoffe und Waren trans- portiert werden. In Österreich konnte in den letzten Jahrzehnten eine starke Kopplung von Wirtschaftswachstum und Güterverkehrsentwicklung festgestellt werden, wobei die Verkehrsleistung zum Teil sogar stärker zugenommen hat als die Wirtschaftsentwicklung. Im Gegensatz dazu bezeichnet Entkopplung den Bruch der Parallelentwicklung zwischen dem wirtschaftlichen Wachstum und den Verkehrsaktivitäten sowie deren Auswirkungen auf Ressourcen und Umwelt. Sie kann – je nachdem welche der beiden Größen stärker wächst – als positiv oder negativ bezeichnet werden. Nach den Studienautor:innen können grundsätzlich drei unterschiedliche Ausprägungen der Entkopplung differenziert werden: • Eine absolute Entkopplung liegt vor, wenn die Verkehrsnachfrage abnimmt, das Wirtschaftswachstum hingegen zulegt. • Von relativer Entkopplung spricht man, wenn der Verkehr weniger stark ansteigt als das Wirtschaftswachstum. • Eine negative Entkopplung kann beobachtet werden, wenn die Wachstumsrate des Bruttoinlandsproduktes (BIP) kleiner als die Wachstumsrate der Verkehrsnachfrage ist. 1 Herry Consult GmbH, Infras AG (2022) Masterplan Güterverkehr 2030 15 Wie stark Wirtschaftswachstum und Verkehrsnachfrage verknüpft sind, gibt der Grad der Entkopplung an. Er wird als das Verhältnis der Wachstumsrate der Transportleistung zu der Wachstumsrate des BIP (BIP-Elastizität des Verkehrs) definiert. Die „Entkopplungsstudie“ trifft dabei folgende Einteilung: • Ist das Verhältnis größer als 1,2 bedeutet dies eine expansive negative Entkopplung. Das bedeutet, dass der Verkehr wesentlich schneller wächst als die Wirtschaft. • Ein Verhältnis zwischen 0,8 und 1,2 wird als expansive Kopplung bezeichnet. Die Wirtschaft und der Verkehr wachsen etwa gleich schnell. • Von schwacher Entkopplung wird bei einem Verhältnis von 0 bis 0,8 gesprochen. Die Wirtschaft wächst also stärker als der Verkehr. • Eine starke Entkopplung herrscht bei einem Verhältnis, das kleiner als 0 ist, vor. Das heißt, dass die Wirtschaft wesentlich schneller wächst als der Verkehr.

2.2 Historische Entwicklung Bei der Betrachtung der Entwicklung von Wirtschaft (dargestellt als Bruttoinlandsprodukt- BIP bzw. Bruttowertschöpfung-BWS2) und Verkehr (dargestellt als Transportaufkommen bzw. Transportleistung) im Zeitraum von 1995 bis 2020 ist zu erkennen, dass bis 2005 eine relativ gleichmäßige Entwicklung der beiden Größen und damit eine expansive Kopplung stattfand. Abbildung 2 Entwicklung des Transport- aufkommens und der Trans- portleistung im Vergleich zu BIP und BWS; Quelle: Herry Consult GmbH, Infras AG (2022): Entkopplung von Wirtschaftswachstum und Güterverkehrsentwicklung in Österreich bis 2040 2 Bruttowertschöpfung-BWS: Mehrwert der im Produktionsprozess erzeugten Waren und Dienstleistungen 16 Masterplan Güterverkehr 2030 Ab 2005 ist sowohl für Transportaufkommen als auch -leistung ein deutlich stärkerer Anstieg zu beobachten, der sich in Richtung negative expansive Entkopplung bewegt. Einen Dämpfer hat die Wirtschaft im Zusammenhang mit der Wirtschaftskrise der Jahre 2008 bzw. 2009 erlebt, der in der Verkehrsnachfrage noch wesentlich ausgeprägter ist. Dafür war die Transportsteigerung in den Jahren nach der Krise wieder deutlich höher als das Wirtschaftswachstum. Die COVID-bedingten Einbrüche 2020 sind demgegenüber bei Transport und Wirtschaft vergleichbar. Für Österreich zeigt sich insgesamt eine deutliche Kopplung von Wirtschaft und Gütertransport, die sogar mit einer Überzeichnung der Entwicklung im Güterverkehr im Vergleich zur Wirtschaft einhergeht. Der Transport steigt stärker als die Wirtschaft, reduziert sich aber auch stärker, wenn diese in Krisenzeiten schrumpft.

2.3 Einflussfaktoren auf Gütertransport und Wirtschaft Im Güterverkehr sind unter anderem die Transportkosten und -zeiten, Raumstrukturen bzw. -ordnung, Güterpreisstrukturen sowie das verfügbare Einkommen und persönliche Präferenzen der Konsument:innen wichtige Einflussfaktoren auf die Kopplung mit dem Wirtschaftswachstum. Darüber hinaus spielen auch die Materialintensität, der tech- nische Fortschritt (Digitalisierung, Dematerialisierung), die Entwicklung von Märkten sowie die Organisation des Transports wie z. B. Tourenplanungen und Verpackung eine entscheidende Rolle. Masterplan Güterverkehr 2030 17 Tabelle 3: Einflussfaktoren auf die Kopplung von Güterverkehrs- und Wirtschaftsentwicklung; Quelle: Herry Consult GmbH, Infras AG (2022): Entkopplung von Wirtschaftswachstum und Güterverkehrsentwicklung in Österreich bis 2040 Einflussfaktor Historische Relevanz Korrelationskoeffizient Entkopp- für Ent-/Kopplung lungschance Wertdichte Hohe Relevanz 0,23 Hoch Materialintensität Hohe Relevanz DMC (Domestic Material Mittel Consumption-Inlands- materialverbrauch ): 0,36 DMI (Direct Material Input-direkter Material- input): 0,36 Räumliche Struktur der Mittlere Relevanz 0,15 Mittel Produktion und globale Vernetzung - DMI/Transportauf- kommen Organisation des Trans- Geringe Relevanz 0,15 Mittel ports - Umschlagsfaktor Hohe Relevanz -0,25 bzw. -0,38 - Ø Transportdistanz Hohe Relevanz -0,30 - Ø Beladung Infrastrukturnetze Mittlere Relevanz total: 0,36 Gering ÖBB: 0,33 Transportkosten Geringe Relevanz Erzeugerpreisindex: Gering 0,25 Treibstoffpreis: 0,03 Produktionstechno- - - Hoch logien/Digitalisierung – Additive Fertigung Konsummuster - - Gering - E-Commerce Fertigungstiefe/ - - Gering Diversifizierung Systeme der Produktion - - Gering und Lagerung Vernetzung im Produk- - - Mittel tionsprozess verschie- dener Unternehmen 18 Masterplan Güterverkehr 2030 Der in der Tabelle untersuchte Korrelationskoeffizient kann folgendermaßen definiert werden: Der Korrelationskoeffizient ist das spezifische Maß, um die Stärke der linearen Beziehung zwischen zwei Variablen zu quantifizieren. Er liegt betragsmäßig in einem Bereich von 0 und 1, wobei 0 keinen Zusammenhang und 1 einen starken linearen Zusammenhang bedeutet. Eine positive Korrelation bedeutet, dass bei einem hohen Wert der einen Variablen auch der Wert der zweiten Variablen hoch ist. Bei einem negativen Korrelationskoeffizienten ist der Wert der ersten Variablen hoch, jener der zweiten niedrig. Die verschiedenen Einflussfaktoren waren für die Entkopplung in Österreich in der Vergangenheit unterschiedlich relevant. In der historischen Betrachtung wird den Faktoren Wertdichte, Materialintensität, durchschnittliche Transportdistanz und durchschnittliche Beladung die höchste Bedeutung beigemessen. Diese sind zugleich jene Einflüsse, für die die Studienautor:innen auch in Zukunft eine zumindest mittlere Entkopplungschance sehen. Hinzu kommen neue Produktionstechnologien aufgrund der Digitalisierung mit einer hohen Entkopplungschance sowie die räumliche Struktur der Produktion und die Vernetzung im Produktionsprozess mit einer jeweils mittleren Bewertung.

2.4 Möglichkeiten (und Grenzen) der Entkopplung Um eine Entkopplung der Güterverkehrsentwicklung und des Wirtschaftswachstums zu erreichen, sind vielfältige Maßnahmen aus unterschiedlichen Bereichen und Perspektiven notwendig. Als entkopplungsrelevant gelten folgende acht Themengebiete: 1. Fiskalpolitische Maßnahmen 2. Regulative Maßnahmen 3. Maßnahmen im Bereich Raumplanung und Raumordnung 4. Maßnahmen im Bereich Digitalisierung 5. Logistische Maßnahmen 6. Maßnahmen im Bereich Produktion und Kooperation 7. Bewusstseinsbildende Maßnahmen 8. Maßnahmen bezüglich Ausbildung Das höchste Potenzial für eine Entkopplung bieten Maßnahmen im Bereich der Digitalisierung von Produktion und Logistik. Auch fiskalpolitische Instrumente, wie eine nationale Emissionsbepreisung oder diverse Mautsysteme, können einen wichtigen Beitrag zur Entkopplung leisten. Zusätzlich bietet eine zielgerichtete und koordinierte Raumplanung Chancen, Güterverkehre zu vermeiden bei gleichzeitig wachsender Wirtschaftsleistung. Zur Verstärkung der Wirkung ist es zudem sinnvoll, die Maßnahmen geeignet zu kombinieren. Masterplan Güterverkehr 2030 19 Maßnahmenbewertung bezüglich Entkopplungschance Quelle: Herry Consult GmbH, Infras AG (2022): Entkopplung von Wirtschaftswachstum und Güterverkehrsentwicklung in Österreich bis 2040 Tabelle 4: Bewertung Maßnahmencluster "Fiskalpolitisch" (nationale) Umset- Zeit- Bewertung Umset- politische Maßnahme zungs- raum bis Entkopp- zungs- Zuständig- zeitraum Wirkungs- lungs- ebene keit eintritt chance Emissionsbepreisung kurzfristig kurzfristig mittel politisch Bund national Diverse Mautsysteme mittel- mittel- mittel politisch Bund/ fristig fristig Länder/ Gemeinden Ausgleichsmechanis- mittel- langfristig mittel bis politisch Bund (+EU) mus für unterschied- fristig hoch liche Standards (Arbeit, Sicherheit, Umwelt…) für gleiche Produkte in unterschiedlichen Produktionsregionen Tabelle 5: Bewertung Maßnahmencluster "Regulierung" (nationale) Umset- Zeit- Bewertung Umset- politische Maßnahme zungs- raum bis Entkopp- zungs- Zuständig- zeitraum Wirkungs- lungs- ebene keit eintritt chance Evaluierung Fahr- kurzfristig mittel- niedrig politisch BH/Länder verbote und deren fristig Ausnahmen Rechtliche Rah- langfristig langfristig niedrig bis politisch Bund/ menbedingungen mittel Gemeinden ermöglichen Ge- bietskörperschaften die Steuerung des Güterverkehrs (insb. Last-Mile-Belieferung einzugrenzender Gebiete) 20 Masterplan Güterverkehr 2030 Tabelle 6: Bewertung Maßnahmencluster "Raumplanung/Raumordnung" (nationale) Umset- Zeit- Bewertung Umset- politische Maßnahme zungs- raum bis Entkopp- zungs- Zuständig- zeitraum Wirkungs- lungs- ebene keit eintritt chance Raumordnung ziel- mittel- langfristig mittel politisch Bund/Länder gerecht koordinieren fristig und darauf aufbau- end Wirtschaftsflä- chen (Logistikflächen (inkl. Abstellflächen für Fahrzeuge) und Produktionsflächen definieren und sichern Verkehrssparende mittel- langfristig niedrig politisch Länder Raumstrukturen fristig (Raumplanung) und Flächenrecycling (Nutzung nicht mehr genutzter bereits versiegelter Flächen für Logistik und Produktion) Tabelle 7: Bewertung Maßnahmencluster "Digitalisierung" (nationale) Umset- Zeit- Bewertung Umset- politische Maßnahme zungs- raum bis Entkopp- zungs- Zuständig- zeitraum Wirkungs- lungs- ebene keit eintritt chance Bereitstellung leis- kurzfristig mittel- - politisch/ Bund tungsfähiger digitaler fristig betrieb- Infrastrukturen lich Digitalisierung mittel- mittel- - betrieb- - der Hardware der fristig fristig lich Verkehrsträger und deren Schnittstellen (LKW, Wasser, Schiff) Digitalisierung in den kurzfristig mittel- hoch betrieb- Bereichen Produktion fristig lich und Logistik (Soft- ware) Masterplan Güterverkehr 2030 21 (nationale) Umset- Zeit- Bewertung Umset- politische Maßnahme zungs- raum bis Entkopp- zungs- Zuständig- zeitraum Wirkungs- lungs- ebene keit eintritt chance Verkehrs- und mittel- mittel- niedrig bis politisch/ alle Navigationsdaten, fristig fristig mittel betrieb- Echtzeitzeiten aller lich Mobilitäts- und Transportdienst- leister verbessern und über diskriminie- rungsfreie Schnitt- stellen bereitstellen Tabelle 8: Bewertung Maßnahmencluster "Logistik" (nationale) Umset- Zeit- Bewertung Umset- politische Maßnahme zungs- raum bis Entkopp- zungs- Zuständig- zeitraum Wirkungs- lungs- ebene keit eintritt chance System/Hierarchie langfristig langfristig mittel politisch/ Länder für regionale Güter- betrieb- verkehrszentren und lich Hubs entwickeln und verorten, umsetzen und betreiben Lieferfenster aus- kurzfristig mittel- niedrig betrieb- - weiten, abstimmen, fristig lich anpassen bzw. Zu- gang für Lieferanten erleichtern Nachhaltige Logistik- mittel- mittel- niedrig bis politisch/ Bund/ konzepte (diverse fristig fristig mittel betrieb- Länder/Ge- Detailmaßnahmen) lich meinden inkl. City-Logistik- Konzepte 22 Masterplan Güterverkehr 2030 Tabelle 9: Bewertung Maßnahmencluster "Produktion und Kooperation" (nationale) Umset- Zeit- Bewertung Umset- politische Maßnahme zungs- raum bis Entkopp- zungs- Zuständig- zeitraum Wirkungs- lungs- ebene keit eintritt chance Gemeinsames Nutzen langfristig langfristig niedrig bis betrieb- - von Fahrzeugflotten, mittel lich Lade- sowie Tankstel- leninfrastruktur und Einsatz kooperativer Lieferlösungen Recycling und mittel- mittel- niedrig bis alle Bund „Reparaturwirtschaft“ fristig fristig mittel fördern Förderung Produk- kurzfristig mittel- mittel politisch/ Bund/Länder tionsausweitung fristig betrieb- an bestehenden lich Standorten (Neben- produkte, Fertigungs- tiefe) Cluster-Kooperatio- mittel- mittel- mittel politisch/ Bund/Länder nen fristig fristig betrieb- lich Tabelle 10: Bewertung Maßnahmencluster "Bewusstsein" (nationale) Umset- Zeit- Bewertung Umset- politische Maßnahme zungs- raum bis Entkopp- zungs- Zuständig- zeitraum Wirkungs- lungs- ebene keit eintritt chance Bewusstseins- kurzfristig mittel- niedrig gesell- - bildung in Bezug fristig schaftlich auf Verkehrsmittel, Mobilitätsverhalten und Konsumgewohn- heiten und Transport- kosten (ökologischen Fußabdruck) Nachhaltigkeits-Gü- kurzfristig mittel- niedrig politisch/ Bund/Länder tesiegel für Wirt- fristig gesell- schaft und Güter- schaftlich transport Masterplan Güterverkehr 2030 23 Tabelle 11: Bewertung Maßnahmencluster "Ausbildung" (nationale) Umset- Zeit- Bewertung Umset- politische Maßnahme zungs- raum bis Entkopp- zungs- Zuständig- zeitraum Wirkungs- lungs- ebene keit eintritt chance Bildung zukunfts- mittel- langfristig - politisch Bund orientiert gestalten, fristig Sicherung Human Ressources – insb. Facharbeiter für Produktion (Reindus- trialisierung Europa) und Know-How für Rückverlagerung der Produktion Zusammenfassend kann ausgeführt werden, dass es durchaus Maßnahmen gibt, die einen Beitrag zur im Mobilitätsmasterplan 2030 definierten Säule „Vermeiden“ zur Dekarbonisierung des Verkehrs leisten können, ohne dabei wirtschaftliche Einbußen zu erzeugen. Die Möglichkeiten und Chancen zur Entkopplung zwischen Güterverkehrs- und Wirtschaftsentwicklung bestehen aus Maßnahmen, die • den Verkehr verteuern: Entkopplung kann dabei nur erreicht werden, wenn die Transportkosten deutlich angehoben werden, die eingenommenen Mittel in das System zurückgeführt werden und die Wirtschaft bei notwendigen Umstellungen der Prozesse unterstützt wird. • Produktionsstrukturen, Supply-Chains und damit letztendlich Transportketten anpassen und so Transportwege verkürzt oder vermieden werden können. Diese Strukturanpassungen benötigen Zeit zur Umsetzung, Wirkungen können – ent- sprechende Motive der bzw. Anreize für wirtschaftliche Akteure vorausgesetzt – in diesem Bereich daher nur langfristig erwartet werden. • den Produktionsprozess und die logistischen Abläufe durch Digitalisierung weiter optimieren und so den Mitteleinsatz reduzieren, die Transporte effizienter gestal- ten und die Koordination zwischen unterschiedlichen Bereichen und Unternehmen vereinfachen. Dabei müssen die digitale Infrastruktur, die digitale Hardware in den Unternehmen sowie die digitale Software verfügbar und aufeinander abgestimmt sein. In diesem Bereich können durchaus Quickwins lukriert werden, eine starke Entkopplungswirkung wird sich jedoch erst entfalten, wenn die genannten drei Komponenten entsprechend gut ausgebaut und genutzt werden. Dann jedoch weist die Digitalisierung die höchsten Entkopplungsmöglichen aller genannten Maßnahmen auf. 24 Masterplan Güterverkehr 2030 Jedenfalls ist hervorzuheben, dass es nicht die Einzelmaßnahmen sind, die es ermög- lichen werden, Güterverkehr ohne wirtschaftliche Verluste zu reduzieren, sondern dass alle genannten Maßnahmen in geeigneter Weise zusammenwirken und sich ergänzen müssen. Es sind Pull- sowie Push-Maßnahmen zu verknüpfen und es bedarf eines Mixes von lokalen, regionalen und nationalen Maßnahmen. Die Mehrheit der identifi- zierten Maßnahmen ist mit einer Ausnahme grundsätzlich kombinierbar. Eine nationale Emissionsbepreisung ist eng mit der Weiterentwicklung von Mautsystemen (v. a. in Bezug auf die Internalisierung von Klimakosten) abzustimmen. Beide Maßnahmen wirken auf die Höhe der Transportkosten der Straße. Eine Kombination ist daher nur bedingt möglich und eine entsprechende Koordination unerlässlich. Maßnahmen im Bereich der Raumplanung haben vielfältige Verknüpfungen zu anderen Maßnahmen und auch untereinander. So braucht es beispielsweise für ein System von regionalen Güterverkehrszentren oder nachhaltigen City-Logistik-Konzepten entsprechende Flächen. Letztendlich wird eine Entkopplung nur erreichbar sein, wenn möglichst viele Maßnahmen auf europäischer Ebene abgestimmt und umgesetzt werden. Aufgrund der internationalen Vernetzung der Wirtschaft und des Güterverkehrs reduzieren sich die Chancen auf Entkopplung deutlich, wenn Maßnahmen unabgestimmt bzw. nur in Österreich umgesetzt werden. Masterplan Güterverkehr 2030 25 3 Verlagerung auf den Schienengüterverkehr Bild: ÖBB David Payr 26 Masterplan Güterverkehr 2030 Der Schienengüterverkehr, der die verschiedenen Produktionsformen Wagenladungsverkehr, Unbegleiteter Kombinierter Verkehr und Rollende Landstraße umfasst, stellt eine wichtige umweltfreundliche, sichere und energieeffiziente Alternative zum Straßengüterverkehr in Österreich dar. Vor allem auf langen Strecken und bei der Beförderung schwerer Güter kann die Schiene ihre Vorzüge besonders zur Geltung bringen. Der bereits im EU-Vergleich hohe Modal Split-Anteil der Schiene in Öster- reich soll zukünftig noch gesteigert werden.

3.1 Internationale Vernetzung im Schienengüterverkehr Durch die geographische Lage Österreichs als Binnenland im Herzen Europas weist der österreichische Schienengüterverkehr einen hohen Anteil an grenzüberschreitenden Verkehren auf. So war im Jahr 2020 ca. ein Fünftel der Transportleistung des österrei- chischen Schienengüterverkehrs Binnenverkehr (21 Prozent), mehr als zwei Fünftel waren dem Import/Export zuzurechnen (44 Prozent) und mehr als ein Drittel war Transit (35 Prozent)3. Insofern ist der österreichische Schienengüterverkehr auch stark von den Entwicklungen des Verkehrsträgers Schiene in Europa abhängig und kann – wie bereits im Mobilitätsmasterplan 2030 ausgeführt – nur im EU-Gleichklang erfolgreich voran- getrieben werden. Mit der Verabschiedung des European Green Deal4 und der Sustainable and Smart Mobility Strategy5 in den Jahren 2019 und 2020 wurde dem Thema Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene ein wichtiger EU-weiter Impuls gegeben. Bild: stock.adobe.com – festfoto- design 3 Statistik Austria (2022): Güterverkehr Schiene. 4 Europäische Kommission (2019): Mitteilung der EK. Der europäische Grüne Deal 5 Europäische Kommission (2020): Mitteilung der EK. Strategie für nachhaltige und intelligente Mobilität: Den Verkehr in Europa auf Zukunftskurs bringen Masterplan Güterverkehr 2030 27 Auftrag der Rotterdam Deklaration Österreich hat sich gemeinsam mit allen anderen EU-Staaten im Jahr 2016 zum euro- päischen Maßnahmenkatalog der „Rotterdam Declaration“6 bekannt. Ergänzt wird die Ministererklärung durch eine „Verlautbarung des Bahnsektors für die Stärkung des internationalen Schienengüterverkehrs“7. Ziel beider Erklärungen ist die Forcierung des internationalen Schienengüterverkehrs und eine Intensivierung der Kooperation aller Beteiligten. Österreich wird weiterhin zur Umsetzung dieses Maßnahmenkatalogs durch eigene Bemühungen beitragen, selbst aktiv Verantwortung übernehmen und als Land mit traditionell hohem Schienenanteil im EU-Vergleich auch mit gutem Beispiel vorangehen. Dazu zählt z. B. das Teilen von „Best Practices“ wie das bereits sehr um- fangreiche Förderwesen zugunsten des Schienengüterverkehrs insbesondere mit den Nachbarstaaten und EU-Mitgliedstaaten. Europäische Güterverkehrskorridore und einheitlicher europäischer Eisenbahnraum Für die weitere Entwicklung der internationalen Vernetzung des österreichischen Schienengüterverkehrs sind die Güterverkehrskorridore (Rail Freight Corridors – RFC) als Instrument von besonderer Bedeutung, da fünf von elf Güterverkehrskorridoren durch Österreich verlaufen. Abbildung 3 3 Skandinavien – Mittelmeer Korridor Europäische Güterverkehrs- 3 5 korridore durch Österreich; Ostsee – Adria Korridor Quelle: ÖBB 7 Orient/Östliches Mittelmeer Korridor 9 Rhein – Donau Korridor W 10 Alpen – Westbalkan Korridor Bruck a.d.Mur St. Graz Österreich wird sich im Rahmen der für 2023 geplanten Überarbeitung der RFC- Verordnung und in seiner Rolle im Network of Executive Boards für eine Stärkung der Korridore einbringen. Der am 14. Dezember 2021 veröffentlichte Vorschlag der euro- päischen Kommission zur TEN-T (Trans-European Network Transport) Revision bringt bereits eine moderne Vision der europäischen Verkehrspolitik, in der der Verkehrsträger Schiene und der Schienengüterverkehr eine durchaus wesentliche Rolle für die Erreichung 6 EU-Minister auf Initiative der niederländischen EU Ratspräsidentschaft (2016) 7 European Rail Infrastructure Managers (2016) 28 Masterplan Güterverkehr 2030 der Klimaneutralität 2050 spielen. Es erfolgt insbesondere eine bessere Integration von nachhaltigeren Verkehrsträgern in ein multimodales System sowie eine stärkere Zusammenführung des TEN-T Netzes mit den Belangen der RFCs (gleicher Verlauf der Korridore, Rolle des EU Koordinators ausgedehnt). Das revidierte Konzept des TEN-T Netzes soll, neben reiner Infrastrukturprojekte, auch mehr betriebliche Themen und Angebote berücksichtigen und deckt sich in der Grundausrichtung gut mit österreichi- schen Interessen. Zur Verbesserung der Interoperabilität sollte der „einheitliche europäische Eisenbahnraum“ (Single European Rail Area – SERA) zügig durch die EU-Staaten in die Tat umgesetzt werden, damit der internationale Schienengüterverkehr durch eine Vielzahl nationaler Vorschriften (Bremsregeln, Zugbilderegeln, unterschiedliche Betriebssprachen usw.) und daraus resultierender Verzögerungen beim Grenzübertritt nicht länger im Nachteil gegenüber der Straße ist. Neue Initiativen, wie das Projekt Time Table Redesign, werden berücksichtigt. Österreich wird im Rahmen seiner Möglichkeiten auf EU-Ebene ebenfalls auf eine weitergehende Harmonisierung hinwirken. Zudem sollten Digitalisierung und Automatisierung der Planungs- und Betriebsprozesse im Schienengüterverkehr ein- schließlich des intermodalen Verkehrs grenzüberschreitend vorangetrieben werden (siehe Kapitel 3.4 Innovation und Digitalisierung im Schienengüterverkehr). Neben den rechtlichen und betrieblichen Rahmenbedingungen sind auch die technischen Gegebenheiten im internationalen Schienengüterverkehr anzugleichen und national kritisch zu hinterfragen, welche bestehenden Regeln einen effizienten und interoperablen Schienengüterverkehr behindern. Beitrag verschiedener Produktionsformen des Schienengüterverkehrs Prinzipiell werden alle Produktionsformen des Schienengüterverkehrs gefordert sein, wenn es darum geht, die künftigen Verkehrszuwächse weitgehend auf der Schiene abzuwickeln und damit die Dekarbonisierung des Verkehrssystems bis 2040 voranzu- treiben. Als sinnvolle Ergänzung zum Wagenladungsverkehr werden für den Kombinierten und intermodalen Verkehr besondere Entwicklungschancen gesehen: Der Kombinierte Verkehr, der auch bei Wechseln zwischen den verschiedenen Verkehrsträgern dieselbe Ladeeinheit beibehält, profitiert nicht nur von den Vorteilen der Schiene auf dem über- wiegenden Teil der Strecke, sondern kann gleichzeitig auch die Flexibilität der Straße für die Feinverteilung in der Fläche nutzen. Der Kombinierte Verkehr ist daher auch zukünftig wesentlich für die Erschließung weiterer Marktsegmente für den Schienengüterverkehr. Hierfür benötigt es eine besonders gute Abstimmung zwischen allen Akteuren in der internationalen Transportkette, da im Unbegleiteten Kombinierten Verkehr (UKV) der Binnenanteil nur rd. 10,5 Prozent beträgt8. 8 Auswertung SCHIG mbH, SGV-Förderdaten 2020 Masterplan Güterverkehr 2030 29 Weitere Bereiche des grenzüberschreitenden Schienengüterverkehrs Von Bedeutung ist auch eine Sicherstellung der Terminalverfügbarkeit, für die eine Intensivierung des Austausches mit den Nachbarländern in Zukunft essentiell sein wird. Österreich wird sich proaktiv dafür einsetzen, dass neue Ansätze wie die grenzüberschrei- tenden, trilateralen Verkehrsprognosen der Brenner Corridor-Platform weitergeführt und auf andere Korridore übertragen werden. Ein weiterer Aspekt ist auch die Verfügbarkeit attraktiver SGV-Trassen für den grenzüberschreitenden Verkehr. Die Schaffung von Systemtrassen für den Güterverkehr, die grenzüberschreitende Rahmenbedingungen berücksichtigen (z. B. die geplante Einführung des Deutschlandtakts), soll in diesem Zusammenhang möglich werden. Österreich hat im europäischen Vergleich bezogen auf den Schienengüterverkehr sehr gute Rahmenbedingen. Es muss das Ziel sein, im Sinne einer klimaneutralen Zukunft diese Standards zu halten und weiter auszubauen. Österreich darf daher nicht nur „mitmachen“, sondern strebt an, in Führung zu gehen! Dies setzt Österreich bereits mit dem für den Ausbau der österreichischen Eisenbahninfrastruktur wichtigen, mehr- jährigen Planungsinstrument des ÖBB-Rahmenplans um. Darüber hinaus stellt das BMK Fördermittel für den gesamten Schienengüterverkehrssektor in der Höhe von rund 150 Millionen Euro im Jahr 2021 im Rahmen der Programme Schienengüterverkehrsförderung, Anschlussbahn- und Terminalförderung und Investitionsförderprogramm für den Kombinierten Güterverkehr zur Verfügung. 30 Masterplan Güterverkehr 2030

3.2 Infrastruktur In die österreichische Schieneninfrastruktur wird mit einem erheblichen Budget (19 Milliarden Euro für den ÖBB-Rahmenplan 2023–2028) basierend auf den fortlaufenden sechsjährigen Rahmenplänen investiert. Die strategische Grundlage dazu bildet das Zielnetz. Derzeit gültig ist das Zielnetz 2025+, eine Weiterentwicklung hin zu einem Zielnetz 2040 ist aktuell in Erarbeitung und wird Ende 2023 fertig gestellt werden. Hochleistungsstrecken für den Mischverkehr In Österreich wird das Bahnnetz in Form eines Mischsystems betrieben. Güter- und Personenzüge sowie Nah- und Fernverkehr fahren grundsätzlich auf der gleichen Infrastruktur. Dazu wird seit Ende der 1980er bzw. Anfang der 1990er Jahre das Netz mit sogenannten Hochleistungsstrecken für Personen- und Güterverkehr (kurz PV und GV) ausgebaut. Dies bedeutet, dass auch Neu- und Ausbaustrecken von Personen- wie auch Güterzügen Bild: befahren werden sollen. Die Vorteile dieses Systems bestehen darin, dass die stock.adobe.com – Taras Rudenko Investitionen beiden Verkehrsarten zugutekommen. Der Nachteil ist dabei, dass durch die Mischnutzung und die damit verbundene Spreizung der Fahrzeiten die Kapazität der Strecken gegenüber einer reinen Nutzung im PV bzw. GV reduziert wird. Dieses System der Hochleistungsstrecken wird deshalb insbesondere in den Ländern angewandt, wo aufgrund der topographischen Bedingungen zwei parallele Infrastrukturen für PV und GV wirtschaftlich nicht sinnvoll wären (zum Beispiel alpen- oder meeresquerende Verbindungen in Europa). Masterplan Güterverkehr 2030 31 Ausbau des TEN-T Netzes und Kapazitäten für den Güterverkehr Im Zuge des aktuell laufenden Bauprogramms (ÖBB-Rahmenplan 2023–2028) werden insbesondere die Strecken der Transeuropäischen Verkehrsnetze (TEN-T) entsprechend den europäischen Vorgaben ausgebaut. Dazu werden unter anderem die Bergstrecken durch Basistunnels (Brenner, Koralm und Semmering) ergänzt, wodurch längere und schwerere Güterzüge geführt werden können. Dies wird wesentlich zu einer besseren Wettbewerbsfähigkeit des Schienengüterverkehrs gegenüber dem Straßenverkehr bei- tragen. Ergänzend dazu werden die Zulaufstrecken zu den Basistunnels sowie die Hauptstrecken bedarfsgerecht ausgebaut, um ausreichend Kapazitäten für den Schienenverkehr zu schaffen. Bild: Österreich verfügt zudem bereits über eine gute Terminalausstattung. Dennoch werden ÖBB/Chris Zenz die Erhaltung der Umschlagsanlagen und weitere Ausbaumaßnahmen als wichtige Basisinfrastruktur engagiert fortgesetzt werden, um die Verlagerung auf die Schiene zu unterstützen. Das diesbezügliche Terminalkonzept des BMK bildet dazu eine gute Grundlage. Das Netz der Ladegleise und Anschlussbahnen ist in Österreich im europäi- schen Vergleich dicht. Um die Verkehrsverlagerung voranzutreiben, ist dieses bestehende Netz finanziell über die entsprechenden Förderungssysteme abzusichern und bei Bedarf eine Qualitätssteigerung vorzunehmen. 32 Masterplan Güterverkehr 2030 CZ D Hafen Linz Hafen Krems Hafen Wien SK Terminal Wels Güterzentrum Wien Süd Containerterminal Enns Terminal Wörgl CTS Container Terminal Salzburg Terminal Terminal Wolfurt Kapfenberg Terminal Terminal Bludenz St. Michael FL Terminal Hall in Tirol H Terminal Brennersee Cargo Center Graz CH Terminal Villach Süd Terminal Maribor I Terminal Trento SLO Fluss Donau Terminal bimodal (Schiene, Straße) Autobahn Schiene Terminal trimodal (Schiene, Straße, Schiff) RoLa-Strecke RoLa Terminal Auf Strecken mit starker Mischnutzung (Personenverkehr und Güterverkehr) werden in Abbildung 4 regelmäßigen Intervallen und nach den fahrplantechnischen Erfordernissen güterzu- UKV und RoLa Terminals glange Überholgleise (740 Meter nach den Vorgaben der TEN-T Leitlinien) hergestellt, die es erlauben, dass einerseits längere Güterzüge eingesetzt werden können und andererseits Güterzüge mit möglichst wenig Zeitverlust von Personenzügen überholt werden können. Damit können insgesamt die Fahrpläne zur bestmöglichen Nutzung der vorhandenen Kapazitäten optimiert werden. Zudem wird der Bahnbetrieb sukzessive digitalisiert und automatisiert, um einerseits die Sicherheit des Bahnsystems weiter zu erhöhen und andererseits die Chancen der Digitalisierung bestmöglich nutzen zu können. Dazu werden beispielsweise Investitionen in neue Stellwerkstechnologien und das europäische Zugsicherungssystem ETCS (European train control system) getätigt. Durch die über den ÖBB-Rahmenplan finanzierten Digitalisierungsprojekte wie die automatisierte Zugsvorbereitung, die adaptive Zugslenkung oder den automatisierten Zugsbetrieb werden die Effizienz des Bahnbetriebs gesteigert und durch eine gleich- mäßigere Zugsführung Energiebedarf und Umweltauswirkungen minimiert. Erhöhung der Durchschnittsgeschwindigkeit Als weiterer wichtiger Aspekt zur Effizienzsteigerung des Eisenbahnsystems spielt die Erhöhung der durchschnittlichen Transportgeschwindigkeit eine wesentliche Rolle. Wichtig dabei ist, dass die Anzahl der betrieblichen Halte minimiert bzw. deren Abwicklung beschleunigt wird. Masterplan Güterverkehr 2030 33 Um dies erreichen zu können, werden sogenannte Systemtrassen auch als Grundlage für die langfristige Infrastrukturdimensionierung herangezogen werden. Das Ziel dabei ist, dass durch eine mit dem Personenverkehr vergleichbare Systematisierung der Güterverkehrstrassen eine gleichberechtigte und aufeinander abgestimmte Berücksichtigung der Interessen des Güterverkehrs schon in der Konzeptionsphase von Infrastrukturvorhaben erfolgt. In den Arbeiten zum oben erwähnten Zielnetz 2040 werden deshalb Systemtrassen für den Güterverkehr von Anfang an mitberücksichtigt. Dekarbonisierung des Bahnsystems Bereits derzeit wird rund 90 Prozent der Verkehrsleistung am ÖBB-Netz elektrisch er- bracht. Als weiterer Beitrag zur Dekarbonisierung des Verkehrssystems streben BMK und ÖBB auch am bereits ohnedies systembedingt klimafreundlichen Bahnsystem eine weitestgehende Dekarbonisierung des Bahnverkehrs an. Dazu wurden Ziele zur Elektrifizierung entwickelt, welche einen Mix aus strecken- und fahrzeugseitigen Lösungen vorsehen. Streckenseitige Lösungen in diesem Zusammenhang bedeuten eine „klassische“ infrastrukturelle Elektrifizierung mittels Oberleitung. Unter fahrzeugseitigen Lösungen sind der Einsatz von Fahrzeugen mit alternativen Antrieben wie zum Beispiel batterie- bzw. akkubetriebene Lokomotiven oder der Einsatz von wasserstoffbetriebenen Zügen zu verstehen. Es sollen dabei diejenigen Lösungen zum Einsatz kommen, die sich vor allem aus wirtschaftlichen Gründen für die jeweiligen Strecken am sinnvollsten erweisen. Generell lässt sich sagen, dass sich bei stärker belasteten Strecken eine Elektrifizierung mittels Oberleitung wirtschaftlicher darstellt als fahrzeugseitige Lösungen. Umgekehrt sind bei eher geringer ausgelasteten Strecken oder Strecken mit infrastrukturellen Herausforderungen (z. B. Tunnel, Brücken, beengte Verhältnisse) fahrzeugseitige Lösungen die Mittel der Wahl. Die Ziele sehen vor, dass streckenseitig bis 2030 rund 85 Prozent des Netzes elektrifiziert werden (2021: 74 Prozent). Dazu werden in einer ersten Phase diejenigen Strecken elektrifiziert werden, für die eine streckenseitige Elektrifizierung jedenfalls die sinnvollste und wirtschaftlichste Lösung darstellt. Dies sind insbesondere Strecken der Transeuropäischen Netze für Verkehr (TEN-T), Strecken mit einem dichten Takt im Personenverkehr, Strecken von maßgeblicher Bedeutung für den Güterverkehr und Strecken, denen eine Bedeutung als Umleitungsstrecken zukommt – im Sinne der Schaffung von Systemresilienz im Bahnnetz. Insbesondere durch die nun vorgezogene Elektrifizierung des TEN-T Gesamtnetzes profitiert der Güterverkehr in besonderem Maße, da die Strecken auch von entsprechender europäischer Bedeutung für langlaufende Güterzüge sind (zum Beispiel Steirische Ostbahn, Mattersburger Bahn, Innkreisbahn). Die Auswahl von Strecken für die zweite Phase der Elektrifizierungsvorhaben ist aktuell in Bearbeitung. Die Ergebnisse der durchgeführten Pilotprojekte zu Fahrzeugen mit alternativen Antriebstechnologien werden dabei berücksichtigt. 34 Masterplan Güterverkehr 2030 Mit dem Zielnetz für die Langfristplanung und dem ÖBB-Rahmenplan sowie dem Mittelfristigen Investitionsprogramm für Privatbahnen (MIP) für die Mittelfristplanung und Finanzierung verfügt Österreich über gut ausgereifte und finanziell dotierte Systeme, die für eine langfristige Stabilität in der Umsetzung von Infrastrukturprojekten, aber auch von Reinvestitionen und Instandhaltungen sorgen. Damit werden für die Marktteilnehmer:innen gute Rahmenbedingungen für eine langfristige Planbarkeit ge- schaffen. Generell sieht sich Österreich damit in einer beispielgebenden Rolle auch für andere Mitgliedstaaten der Europäischen Union. Es gilt deshalb den „österreichischen Weg“ der Schieneninfrastrukturplanung weiter zu gehen und diesen im Sinne von „Good Practice“ im benachbarten Ausland auf politischer und technischer Ebene zu bewerben.

3.3 Betrieb des Schienengüterverkehrs Der Betrieb und damit die erfolgreiche Abwicklung von Transporten auf der Schiene ist mit unterschiedlichen Herausforderungen konfrontiert: Der Schienengüterverkehr erfolgt überwiegend grenzüberschreitend, unterliegt unterschiedlichen nationalen allgemeinen Transportvorschriften und verschiedenen Betriebsregeln der jeweiligen Eisenbahnen. Darüber hinaus sind die Transporte in der Regel von mehreren beteiligten Unternehmen, die unterschiedliche Aufgaben in der Transportkette erfüllen müssen, abzuwickeln. Zusätzlich gibt es im Eisenbahnwesen in Europa keine einheitliche Betriebssprache, was Bild: weitere Schnittstellen in der jeweiligen Landessprache für die Transportabwicklung stock.adobe.com – Ronald Rampsch erfordert. Derzeit wird die Betriebssprache (Vermittlung von betriebs- oder sicher- heitsrelevanten Meldungen zwischen Eisenbahninfrastrukturunternehmen (EIU) und Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU)) vom Infrastrukturbetreiber festgelegt und in seinen Netzzugangsbedingungen veröffentlicht. Masterplan Güterverkehr 2030 35 Eisenbahnbetrieb in einem vernetzten System Um einen leistungsfähigen und klimaneutralen Güterverkehr im Jahr 2040 zu ermöglichen, muss die (grenzüberschreitende) Abwicklung von Transporten auf der Schiene vereinfacht und beschleunigt werden. Die Schiene verfügt grundsätzlich über ein großes Beförderungspotenzial mit niedrigem Energieverbrauch. So kann ein Güterzug bei einer (durchschnittlichen) Zuglänge von etwa 560 Metern immerhin das Gütervolumen von 40 LKW und bei einer (ebenso üblichen) Zuglänge von 740 Metern sogar von 52 LKW abdecken. Abbildung 5 Vergleich Beförderungs- 1 Güterzug ersetzt bis zu 52 LKW potenzial Schiene-Straße Die Beförderung eines Tonnenkilometers auf der Schiene benötigt im Vergleich zum durchschnittlichen Energieverbrauch aktueller schwerer Nutzfahrzeuge (> 3,5 – 40 Tonnen) nur rund ein Achtel der Energie.9 Auch in einem klimaneutralen Szenario im gesamten Güterverkehr behält die Schiene eine bessere Energieeffizienz: z. B. beträgt das Verhältnis gegenüber einem elektrisch optimal effizienten (Oberleitungs-) LKW noch immer rund 1:310. Abbildung 6 Vergleich Energieeffizienz 1 Tonne Fracht benötigt mit einem optimal effizienten E-LKW Schiene-Straße 3x soviel Energie wie auf der Schiene 9 Umweltbundesamt (2022): Emissionskennzahlen Datenbasis 2020 10 BMK (2021): MMP 2030; Spezifische Energieeffizienz-Analyse der SCHIG mbH, basierend auf unterschiedlichen Einsatzbedingungen und Auslastungsgraden 36 Masterplan Güterverkehr 2030 Damit dieser Energievorteil auch im täglichen Fahrbetrieb ohne ständiges Stop-and-Go lukriert werden kann, benötigt der Schienengüterverkehr sinnvolle Übergabepunkte, attraktive Trassen und optimal geplante Infrastruktur mit z. B. güterzuglangen Überholgleisen an den notwendigen Stellen im Netz. Die Verbesserung des Betriebs des Schienengüterverkehrs umfasst viele Bereiche des Masterplans Güterverkehr 2030, die auch in anderen Kapiteln behandelt werden, wie z. B. legistische und technische Regulatorien, das Zusammenspiel mit der Infrastruktur bzw. dem Infrastrukturbetreiber, Ausbildung und Arbeitsbedingungen der am (Schienen-) Güterverkehr Beteiligten und Fragen der internationalen Vernetzung. Grenzüberschreitende Verkehre Falls ein EVU eine Sicherheitsbescheinigung in einem Mitgliedstaat besitzt und darüber hinaus jedoch auch Grenzbahnhöfe benachbarter Mitgliedstaaten anfahren möchte, muss der grenzüberschreitende Schienengüterverkehr in Kooperation mehrerer EVU abgewi- ckelt werden, da die Übergabe- bzw. Grenzbahnhöfe nicht mit der jeweiligen Staatsgrenze zusammenfallen. Länderübergreifende Vereinbarungen der zuständigen Behörden und eine darauf aufbauende Zusammenarbeit der betroffenen Infrastrukturbetreiber mit dem Ziel, es EVU zu ermöglichen, mit einer Sicherheitsbescheinigung ohne Erweiterung des geografischen Tätigkeitsgebiets die notwendige Infrastruktur im jeweiligen Nachbarstaat zu nutzen, wären eine erhebliche Verbesserung der Zugangsvoraussetzungen im grenzüberschreitenden Schienengüterverkehr. Dazu sind mit der RL (EU) 2016/798, den bezughabenden Verordnungen und der Einrichtung einer zentralen Anlaufstelle für Antragsteller:innen und deren Umsetzung Ende 2021 in Österreich die Grundlagen geschaffen worden. Das BMK ist auch darum bemüht, diese länderübergreifenden Vereinbarungen mit allen Nachbarstaaten zu schaffen. Darüber hinaus würden einheitliche technische Standards dazu beitragen, die Grenzprozesse zu beschleunigen. Transportgeschwindigkeit und Kapazitätsausnutzung Die tatsächliche Geschwindigkeit von Transporten auf der Schiene hängt von der Beschaffenheit der Infrastruktur und des eingesetzten Rollmaterials (derzeit beträgt die technisch mögliche Höchstgeschwindigkeit von europäischen Güterwagen11 max. 120 km/h) sowie der Qualität der zugewiesenen und tatsächlich verfügbaren Trassen ab. Da in Österreich der Mischverkehr am Schienennetz etabliert ist und der lang- fristige Infrastrukturausbau weiter auf dieses Hochleistungssystem setzt, kommt der optimalen Integration von Personen- und Güterverkehr auf der Schiene eine besonders hohe Bedeutung zu. Auch unter dem Aspekt der weiteren notwendigen Verlagerung des Personenflugverkehrs auf schnelle Schienen-Fernverkehrsverbindungen ist eine bessere systemische Integration des Schienengüterverkehrs in die verfügbaren Trassen not- wendig. Dies erfolgt beispielsweise bei der Erarbeitung des Zielnetzes 2040, indem so- genannte Systemtrassen als Grundlage für die langfristige Infrastrukturdimensionierung 11 In Europa verkehren derzeit rd. 450.000 Güterwagen. Masterplan Güterverkehr 2030 37 herangezogen werden. Das BMK wird daher das Projekt zum Time Table Redesign weiter unterstützen und auch in diesem Zusammenhang den Einsatz von Systemtrassen für den Güterverkehr vorantreiben. Europäische Korridore Das BMK begrüßt darüber hinaus den Vorschlag der Europäischen Kommission zur Überarbeitung der TEN-T12- und RFC13 - Verordnungen. Dieser Vorschlag sieht die Schaffung von European Transport Corridors vor, die die aktuellen Core Network Corridors (CNCs) und Rail Freight Corridors (RFCs) vereinen sollen. Mit Hilfe dieses einheitlichen Instruments sollen Infrastrukturprojekte und betriebliche Regeln auf EU Ebene und zwischen Mitgliedstaaten gemeinsam koordiniert werden. Außerdem haben die RFCs bislang den unterschiedlichen Akteur:innen eine gemeinsame Einführung und Erprobung von Prozessen (Issue Logbook, International Contingency Management, ELETA / Electronic Exchange of Estimated Time of Arrival information) ermöglicht. Diese europäischen Initiativen entwickeln sich aktuell im Interesse Österreichs und werden weiterhin durch das BMK unterstützt. Betriebspersonal Für einen erfolgreichen Schienengüterverkehr wird sich das BMK im Rahmen sei- ner Kompetenzen für die weitere Attraktivierung und Verbesserung der für den Schienengüterverkehr relevanten Berufsbilder einsetzen. Das BMK wird in diesem Zusammenhang den Fokus auf den Spracherwerb setzen. Darüber hinaus ist die Ausbildung derzeit oft auf einen Verkehrsträger – in der Regel die Straße – und wenige, spezifische Produktionsformen zentriert. Eine zielführende Maßnahme wäre diesbezüg- lich ein verpflichtender Lehrlingsaustausch zwischen Unternehmen, die Transporte auf unterschiedlichen Verkehrsträgern abwickeln. 12 Europäische Kommission (2021): Vorschlag für eine Verordnung über Leitlinien der Union für den Aufbau eines transeuropäischen Verkehrsnetzes 13 Europäisches Parlament und Rat der Europäischen Union (2010): Verordnung (EU) 913/2010 zur Schaffung eines europäischen Schienennetzes für einen wettbewerbsfähigen Güterver- kehr 38 Masterplan Güterverkehr 2030

3.4 Innovation und Digitalisierung im Schienengüterverkehr Die Entwicklung und Einführung neuer Technologien und organisatorischer Innovationen auf der Schiene hat zum Ziel, die Leistungsfähigkeit, Verlässlichkeit und Wirtschaftlichkeit des Systems Bahn zu steigern und damit seine Rolle als zentralen Pfeiler eines multi- modalen, klimaneutralen Mobilitätssystems zu stärken. Digitale Automatische Kupplung, Bild: BMK/Ernst Brudna Die Digitalisierung der Schiene umfasst sowohl den Einsatz bereits bestehender als auch die Entwicklung neuer digitaler Technologien vor allem zur Kapazitätssteigerung, zur Verbesserung der Arbeitsbedingungen für im System Bahn Beschäftigte und zur Optimierung betrieblicher Abläufe. Von der Digitalisierung der Eisenbahn profitieren vor allem Wartungs- und Instandhaltungsprozesse für die Infrastruktur und das Rollmaterial sowie die gesamte Betriebsabwicklung im Schienengüterverkehr. Voraussetzung für die Digitalisierung sind einheitliche, europaweite Standards und technische Spezifikationen. Die Digitalisierung der Schiene liefert auch die Grundvoraussetzungen für die digitale Vernetzung dieser mit den anderen Verkehrsträgern und damit für Multimodalität. Masterplan Güterverkehr 2030 39 Österreichische Innovationen im Schienengüterverkehr Österreich ist in Europa Vorreiter bei der Entwicklung und Anwendung technologischer Innovationen zur Digitalisierung, Automatisierung und Dekarbonisierung im System Bahn, die den Güterverkehr effizienter machen, und wird diese Rolle in Zukunft noch stärker ausspielen. Das BMK wird weiterhin als fti-politischer (d. h. Forschung, Technologie und Innovation betreffender) Impulsgeber sowohl national als auch auf europäischer Ebene in Europe’s Rail Joint Undertaking mit den österreichischen Founding Members auftreten. FTI-Vorhaben, die aktuell von österreichischen Unternehmen und Forschungseinrichtungen forciert werden, behandeln unter anderem die Disposition von Leerwagen, die digitale automatische Kupplung mit integrierter Strom- und Datenbusleitung, Optimierung bzw. Automatisierung der Verschubprozesse, Assistenz- und Autonomiesysteme für Verladeprozesse und die automatische Ladegewichtsüberwachung. Europäisches Zugsicherungssystem ETCS und Sensorik Das europäische Zugssicherungssystem (European Train Control System) ETCS wird der- zeit in Österreich schrittweise implementiert. Die Sicherstellung bzw. Beschleunigung der Implementierung von ETCS kann dazu beitragen, die vorhandene Schieneninfrastruktur effizienter auszunutzen und somit Infrastrukturkapazität zu steigern. Hochentwickelte Sensorik für die Umfeldwahrnehmung und Echtzeitortung von Zügen, der Einsatz Künstlicher Intelligenz (KI) sowie effizientere Datenverarbeitungssysteme können zusätz- lich zur Leistungsfähigkeit der Schiene beitragen. Darüber hinaus hat eine verstärkte Automatisierung des Bahnbetriebs und der Umschlagsanlagen auch einen starken Einfluss auf die Wirtschaftlichkeit und Wettbewerbsfähigkeit. Digitale Assistenzsysteme schaffen zudem positive Effekte in Bezug auf die Arbeitsbedingungen. Digitale europaweite Informationssysteme über Schienenstrecken Ergänzend dazu werden digitale europaweite Informationssysteme über Schienenstrecken den Schienengüterverkehr transparenter und effizienter machen. Dazu zählen Informationen betreffend Achslast, mögliche Zuglängen (insbesondere im Zusammenhang mit Blockabständen und Ausweichgleisen), Steigungen auf der Strecke, mögliche durchschnittliche Geschwindigkeiten für die Umlaufzeitplanung sowie zulässige Lichtraumprofile. Ein einfacher, niederschwelliger, digitaler Bestellvorgang mit digitalisierten Geschäftsprozessen wird die Trassenvergabe vereinfachen und die Planungssicherheit für die Trassenbestellenden erhöhen. Für die Anschlussbahnen bietet die Digitalisierung die Chance, an den vereinfachten Prozessen zu partizipieren. 40 Masterplan Güterverkehr 2030 EU-Forschungs- und Innovationsprogramm Europe’s Rail Joint Undertaking Besonders im Schienengüterverkehr ist der Gleichklang auf europäischer Ebene wich- tig, da Österreich auch von reibungslos funktionierenden europäischen Lieferketten abhängig ist. Zahlreiche Forschungs- und Innovationsaktivitäten zur Steigerung der Attraktivität des Schienengüterverkehrs werden in den kommenden Jahren im Rahmen des EU-Forschungs- und Innovationsprogramms Europe’s Rail Joint Undertaking unter österreichischer Beteiligung durchgeführt und umgesetzt werden. Dabei widmen sich insbesondere die Flagship Areas 3 (Intelligent & Integrated asset management), 5 (Sustainable Competitive Digital Green Rail Freight Services) und 6 (Regional Rail Services) der Förderung von Innovationen im Schienengüterverkehr14. Wie auch bereits in der Vergangenheit werden diese europäischen Innovationen durch nationale Aktivitäten synergetisch unterstützt bzw. forciert werden. Forschungs-, Technologie und Innovationsförderung des BMK Zukünftige Innovationen in Österreich können auf den Ergebnissen eines breiten Portfolios an Forschungs- und Entwicklungsprojekten aufbauen, die an der Schnittstelle von Gütermobilität und System Bahn bereits vom BMK gefördert wurden und werden. Zu den geförderten Themen zählen unter anderem Daten- und Entscheidungsgrundlagen für den Güterverkehr, ein effizienterer Einsatz von Rollmaterial sowie Digitalisierung zur Überwachung von Rollmaterial, das Konzept „Physical Internet“, Auswirkungen von Automatisierung, Optimierung von Logistikketten und -knoten, automatisierte bzw. automatische Kupplung sowie innovative Beförderungseinheiten und -wege15.

3.5 Raum- und Verkehrsplanung Raumplanung und Verkehrsentwicklung weisen generell einen starken Zusammenhang auf. Betreffend den Schienengüterverkehr bedeutet das, dass eine besondere Berücksichtigung der vorhandenen und geplanten Eisenbahninfrastruktur (z. B. Ladegleise und Anschlussbahnen) in der Raumordnung und Raumplanung langfristig günstige Rahmenbedingungen schaffen kann, die zu einer verstärkten Inanspruchnahme des Schienenangebots führen werden. Hinzu kommt, dass die Schiene als linearer Verkehrsträger mit Bündelungswirkung eine platzsparende Transportform darstellt und auch im Sinne der aktuell angestrebten Einschränkung der Versiegelung von Flächen soweit wie möglich für Gütertransporte eingesetzt werden sollte. Ergänzend ist zu bedenken, dass derzeit nicht genutzte Schieneninfrastruktur im Sinne der Klimaziele möglichst erhalten und wiederverwendet werden sollte, denn zukünftig wird deutlich mehr Kapazität auf der Schiene benötigt werden. 14 EU-Rail (2021): Europe’s Rail Joint Undertaking Multi-Annual Work Programme 15 Details zu konkreten Projekten finden sich unter ffg.at oder mobilitaetderzunkuft.at Masterplan Güterverkehr 2030 41 Raumplanung und Verlagerung auf die Schiene Wesentliche Kriterien für die Verlagerung von Güterverkehrsströmen von der Straße zur Schiene sind aus Verladersicht die Nähe des Verladers zu Zugangspunkten der öffentlichen Schieneninfrastruktur bzw. die Verfügbarkeit einer Anschlussbahn, die Verfügbarkeit adäquater und wirtschaftlich darstellbarer Dienstleistungen durch EVUs, Infrastrukturbetreiber (Wagenbeistellung und –abholung, Verschub etc.) oder Logistiker (erste bzw. letzte Meile im Kombinierten Verkehr (KV). Eine Verladung auf die Schiene ohne expliziten Bahnanschluss ist durch alternative Verladetechniken wie den Mobiler im beschränkten Ausmaß ergänzend möglich und sinnvoll, ein tatsächlicher Bahnanschluss bleibt jedoch der Standardzugang zur Schiene, und sollte bei der Planung von Gewerbegebieten, sofern technisch möglich, jedenfalls mitgeplant werden, vor allem dann, wenn die Beförderung bahnaffiner Güter in großen Mengen absehbar ist. Kooperation zwischen Bund, Ländern und Gemeinden Die Raumplanungskompetenz liegt in Österreich bei den Ländern, die Raumordnungsgesetze und Landesraumordnungskonzepte erlassen, und in der Umsetzung bei den Gemeinden in Form der Flächenwidmung und Bebauungsplanung. Die durch die Raumordnungskonzepte und Flächenwidmungsplanungen vorgegebene Verteilung von Gewerbegebieten im Raum ist in hohem Ausmaß verkehrlich wirksam. Zur Erreichung der Ziele, wie sie im Mobilitätsmasterplan 2030 definiert werden, ist daher eine optimale Verzahnung zwischen den Planungen der Länder und Gemeinden mit der Planung der Schieneninfrastruktur durch den Bund unerlässlich. Auch wenn der Bund auf verschiedenen Ebenen wesentliche Rahmenbedingungen schafft, die Einfluss auf die Raumentwicklung haben, so ist gerade hier ein gutes Zusammenspiel aller Gebietskörperschaften von ganz entscheidender Bedeutung. Das BMK geht vor allem durch die kostenintensive Bereitstellung eines leistungsfähigen Schienennetzes, durch die Ausschüttung von Fördermitteln an Betriebe und Eisenbahnunternehmen zur Forcierung des Schienengüterverkehrs voraus. Darüber hinaus werden begleitende bewusstseins- bildende Maßnahmen (wie z. B. die Verleihung des Preises „Erdreich“, der den bewussten Umgang mit der Ressource Boden auszeichnet und dabei auch speziell die Kategorien Flächensparen und Flächenrecycling anspricht) gesetzt. Der Bund adaptiert auch die rechtlichen Rahmenbedingungen in güterverkehrsrelevanten Sektoren. So zielen z. B. die erfolgten Änderungen im Abfallwirtschaftsgesetz darauf ab, Abfälle verstärkt auf der Schiene zu transportieren. Auf die beschriebenen Aktivitäten des Bundes folgend sind hier nun auch weitere ambitionierte Schritte der anderen Gebietskörperschaften erforderlich, um unsere gemeinsamen Ziele zu erreichen. 42 Masterplan Güterverkehr 2030

3.6 Rechtliche Rahmenbedingungen und finanzielle Anreize zur Forcierung des Schienengüterverkehrs Die Europäischen Staaten verfolgen unterschiedliche Ansätze, um die aus Klima- und Energiebedarfsgründen angestrebte und erforderliche Verlagerung von Verkehren von der Straße auf die Schiene und eine Stabilisierung bzw. einen Ausbau des Modal Split- Anteils der Schiene zu forcieren. In Österreich hat sich eine ausgewogene Mischung aus Push- und Pullmaßnahmen bewährt; also ein rechtlicher Rahmen, der die Verlagerung begünstigt, und im Gegenzug auch die Schaffung ausreichender finanzieller Anreize. So konnte bisher ein im europäischen Vergleich hoher Modal-Split-Anteil auf der Schiene von 28 Prozent16 gehalten werden. Förderangebote des BMK für den Schienengüterverkehr Das BMK bietet bereits ein sehr umfangreiches Bündel an Fördermaßnahmen für den Schienengüterverkehr an, das laufend evaluiert und weiterentwickelt wird, um langfristig wirksam und effektiv zu bleiben. Dazu zählen zunächst infrastrukturelle Maßnahmen wie der ÖBB-Rahmenplan für Investitionen in das Netz der ÖBB-Infrastruktur AG und mittelfristige Investitionsprogramme für andere Infrastrukturbetreiber (MIP), die zudem durch das Anschlussbahnweichen-Modell der ÖBB mit vergleichbaren Rahmenbedingungen für alle Anschlussbahnnehmer ergänzt werden. Hinzu kom- men außerdem mehrere finanzielle Maßnahmen des BMK wie das SGV-Programm (Betriebsförderung in den Produktionsformen des Einzelwagenverkehrs, des Unbegleiteten Kombinierten Verkehrs oder der Rollenden Landstraße), das Anschlussbahn- und Terminalförderprogramm, das Investitionsförderprogramm für den Kombinierten Güterverkehr, das Logistikförderprogramm und das Aktionsprogramm klimaaktiv mobil – Aktive Mobilität und Mobilitätsmanagement mit seinem Schwerpunkt betriebliches Mobilitätsmanagement. Weiters wird auch die Forschung im Schienengüterverkehr durch die in der FTI-Strategie Mobilität bzw. FTI-Agenda Mobilität 2026 definierten innovations- politischen Maßnahmen unterstützt. Ebenfalls dienen verschiedene ordnungspolitische Maßnahmen der Forcierung des Schienengüterverkehrs in Österreich. Die bestehenden Instrumente sind zukünftig fortzuführen, jedoch aufgrund der Dringlichkeit der Dekarbonisierung bis 2040 zum Teil zu erweitern bzw. auch zu intensivieren. Um den Modal Split der Schiene in Zukunft auf einen Zielwert von 34 Prozent (bzw. 40 Prozent im europäischen Gleichklang) zu steigern, sind ergänzend zu den bisherigen Instrumenten auch neue Ansätze notwendig. 16 Modal Split Anteil von 28 %: Hier definiert als Anteil der Transportleistung des Schienengü- terverkehrs am Gesamtgüterverkehr in Tonnenkilometern basierend auf den Berechnungen nach Statistik Austria/BMK bezogen auf das Jahr 2020.Dies entspricht im internationalen Vergleich gemäß der Berechnung nach Eurostat einem Modal Split-Wert des Schienengüter- verkehrs von rund 30 % im Jahr 2020. Masterplan Güterverkehr 2030 43 Verlagerungsverpflichtung im Abfallwirtschaftsgesetz als neuer Ansatz Eine erste Maßnahme zur Umsetzung des Mobilitätsmasterplans 2030 stellt die bereits im Abfallwirtschaftsgesetz vorgesehene verpflichtende Verlagerung von Abfalltransporten auf die Schiene dar, um dem Ziel eines verstärkten Transports vor allem bahnaffiner Güter und damit der Einsparung von durch den Straßengüterverkehr verursachten Schadstoffemissionen Rechnung zu tragen (siehe dazu Abfallwirtschaftsgesetz 2002, i. d. Fassung BGBl. I Nr. 200/2021, § 15 Abs. 9). So sind Abfalltransporte mit einem Gesamtgewicht von mehr als 10 Tonnen mit einer – auf Österreich bezogenen – Transportstrecke auf der Straße von über 300 Kilometern ab 1. Jänner 2023 per Bahn (oder durch alternative emissionsfreie Verkehrsmittel) durchzuführen. Ab 1. Jänner 2024 bzw. 1. Jänner 2026 gilt dies ab einer Transportstrecke von 200 bzw. 100 Kilometern. Das BMK hat die digitale Plattform „aufschiene“ eingerichtet, die Unternehmen bestmög- lich unterstützt, insbesondere bei der Abfrage von Angeboten für Abfalltransporte im Schienengüterverkehr. Zwischenziel ist es, den Anteil der auf der Schiene abgewickelten Abfalltransporte von 18 Prozent auf 28 Prozent zu steigern. Weitere Schritte in Richtung einer gelenkten Verlagerung genau für jene Verkehre, die sich auch dafür eignen, sind sinnvoll und erforderlich für die Erreichung der Klimaschutzziele. Bekanntmachung der Fördermöglichkeiten Weiters ist es wichtig, die bestehenden finanziellen Förderinstrumente des BMK in der Transportbranche noch bekannter zu machen und ihre Nutzung zu forcieren. Unternehmen, die ihre Transporte erstmals auf die Schiene verlagern möchten, sollen Hilfestellungen zum Einstieg bekommen. Dazu gibt es bereits Initiativen einiger Bundesländer, aber auch das BMK möchte hier zukünftig verstärkt Akzente setzen. Europäische Rechtsgrundlagen als Basis für die nationale Gesetzgebung Die Europäische Union verfolgt seit längerem das Ziel, einen einheitlichen Eisenbahnraum zu schaffen und den Schienenverkehr in Europa zu stärken. Durch eine Harmonisierung des Rechts und der beim Eisenbahnverkehr anzuwendenden Vorschriften sollen noch vorhandene unterschiedliche Vorgaben der Mitgliedstaaten überwunden werden. Weiters soll eine Vereinheitlichung unterschiedlicher technischer Systeme ein interoperables Schienennetz in ganz Europa ermöglichen und ein einheitlicher Eisenbahnmarkt entste- hen, womit auch die Position der Eisenbahn im Wettbewerb mit anderen Verkehrsträgern gestärkt wird. Um einen einheitlichen europäischen Eisenbahnraum zu schaffen, wurden seit der Erlassung des Weißbuchs17 der EK in den Bereichen Interoperabilität, Eisenbahnsicherheit, Harmonisierung von Sozialvorschriften, Zugang der EVU zur 17 Europäische Kommission (2011): Weissbuch: Fahrplan zu einem einheitlichen europäischen Verkehrsraum – Hin zu einem wettbewerbsorientierten und ressourcenschonenden Verkehrs- system 44 Masterplan Güterverkehr 2030 Schieneninfrastruktur Richtlinien und Verordnungen erlassen, welche im österreichischen Recht entsprechend verankert wurden. Die Verabschiedung des European Green Deal und der Sustainable and Smart Mobility Strategy in den Jahren 2019 bzw. 2020 markieren eine neue Phase des europäischen Engagements für die Verlagerung des Güterverkehrs von der Straße auf andere, umweltfreundlichere Verkehrsträger, mit starken und ehr- geizigen Zielen für die Schiene. Das BMK setzt sich dafür ein, dass die praktische Implementierung der norma- tiven Vorgaben, sowie die daraus resultierenden Erkenntnisse und Handlungsfelder im Sinne einer vollständigen Umsetzung des einheitlichen Eisenbahnraums (Single European Railway Area) vorangetrieben werden. Neue Initiativen, wie das Projekt Time Table Redesign für die Harmonisierung der Regeln für Kapazitätsplanung und –zuweisung, die den europäischen rechtlichen Rahmen ändern können, werden berücksichtigt. In diesem Zusammenhang sollen auch die bestehenden nationalen Rechtsvorschriften evaluiert und falls erforderlich im Sinne einer Verwirklichung eines einheitlichen europäischen Eisenbahnraums adaptiert werden. Im Weiteren wird die Unterstützung der Bahnunternehmen durch Eisenbahnleitlinien festgelegt. Diese sagen aus, inwiefern Beihilfen an Eisenbahnunternehmen, insbesondere gemäß Artikel 93 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union (AEUV), als mit dem Binnenmarkt und den Vorschriften über staatliche Beihilfen vereinbar an- gesehen werden können. Die Evaluierung der geltenden Leitlinien hat ergeben, dass die derzeitigen Leitlinien bereits zur Förderung einer Verkehrsverlagerung auf die Schiene und zur Förderung der Interoperabilität beigetragen haben. Die Leitlinien werden gerade novelliert, um die aktuellen marktspezifischen und rechtlichen Entwicklungen zu berück- sichtigen und den grünen und digitalen Wandel im Schienenverkehr voranzubringen. Das BMK unterstützt die Überarbeitung der Leitlinien im Sinne der Schaffung eines fairen Wettbewerbsumfeldes vor allem im Bereich der größtmöglichen Berücksichtigung der förderfähigen Kosten. Ergänzend zu der Überarbeitung der Eisenbahnleitlinien hat die EK zudem einen Verordnungsvorschlag über die Anwendung der Artikel 93, 107 und 108 des Vertrags über die Arbeitsweise der EU auf bestimmte Gruppen staatlicher Beihilfen im Eisenbahn-, Binnenschiffs- und multimodalen Verkehr veröffentlicht, der es der EK ermöglichen soll, bestimmte Arten staatlicher Beihilfen u. a. für den Schienenverkehr auf der Grundlage der EU-Beihilfevorschriften von der Pflicht zur vorherigen Anmeldung auszunehmen, um umweltfreundliche Verkehrsformen zu fördern. Dieser von EK-Seite geplante Vorschlag muss allerdings erst im Rat verhandelt und beschlossen werden. Betreffend den Kombinierten Verkehr ist die seitens der EK geplante Überarbeitung der Richtlinie 92/106/EWG über die Festlegung gemeinsamer Regeln für bestimmte Beförderungen im kombinierten Güterverkehr zwischen Mitgliedstaaten zu erwähnen. Die Richtlinie über den Kombinierten Verkehr unterstützt die Verlagerung vom Straßengüterverkehr auf emissionsärmere Verkehrsträger wie Binnenwasserstraßen sowie den See- und Schienenverkehr. Vor dem Hintergrund des europäischen Green Deals, der ambitionier- teren Ziele und die Umsetzung des Verursacher- und Nutzerprinzips anmahnt, dient Masterplan Güterverkehr 2030 45 diese Initiative der Überprüfung der Art der zu unterstützenden Transportvorgänge und der Art der diesbezüglich wirksamsten Unterstützungsmaßnahmen. Das BMK wird sich nach Vorlage des Änderungsvorschlags für eine Beibehaltung bestehender und Ausdehnung auf weitere anreizstiftende Maßnahmen (auch durch die EU selbst) für den Kombinierten Verkehr/intermodale Transportketten (durch Förderungen für den Betrieb und Infrastruktur) einsetzen und zwar weiterhin mit dem Fokus einer Verlagerung von Verkehren auf die Schiene auf einer möglichst langen Strecke. 46 Masterplan Güterverkehr 2030 4 Verlagerung auf die Binnenschifffahrt Bild: viadonau - Pilo Pichler Masterplan Güterverkehr 2030 47 Der Flussraum Donau erfüllt verschiedenste Funktionen: Die Donau ist zur gleichen Zeit Wasserstraße, Energieträger, Erholungsraum und Lebensraum für Flora und Fauna. Es gilt, diese unterschiedlichen Nutzun- gen miteinander in Einklang zu bringen. Es bedarf zielgerichteter Lösun- gen, die möglichst alle Nutzungsdimensionen miteinbeziehen.

4.1 Integrativer Ansatz Die Maßnahmen für die Binnenschifffahrt beruhen daher auf einem integrativen Ansatz: Die Schifffahrt umweltverträglich und nachhaltig zu gestalten und ihre Position im Gesamtverkehrssystem zu stärken ist ebenso integraler Bestandteil wie die Sicherung und Verbesserung des Lebensraums entlang der Wasserstraße. Im Einklang mit den Zielvorgaben bestehender nationaler und europäischer Strategien wurden für die Binnenschifffahrt folgende Ziele festgelegt: • Stärkung der Wettbewerbsfähigkeit der Donauschifffahrt in Logistikketten • Dekarbonisierung und Verbesserung der Umweltverträglichkeit der Donauschifffahrt • Steigerung der Klimaresilienz der Wasserstraße Donau • Schutz und Verbesserung des Flussökosystems Donau/March/Thaya und Erhalt der Artenvielfalt

4.2 Infrastruktur Wasserstraßeninfrastruktur weiterentwickeln und Innovationen im Wasserstraßenmanagement fördern Die Verordnung für das transeuropäische Verkehrsnetz (TEN-T) verpflichtet die europäi- schen Mitgliedstaaten, auf schiffbaren europäischen Wasserstraßen, Kanälen und Seen bis 2030 gewisse Mindeststandards und generell einen „guten Befahrbarkeitszustand“ zu gewährleisten. Neben der TEN-T-Verordnung geben die EU-Wasserrahmen- sowie Vogelschutz- und Habitat-Richtlinie wichtige Rahmenbedingungen für den Erhalt und die Entwicklung der Wasserstraßeninfrastruktur und der Arten und der Ökosysteme vor. Die Herausforderung besteht nun darin, diese scheinbar gegensätzlichen Interessen in einem Flussraum zu vereinen. Bereits in der Vergangenheit wurden entlang der öster- reichischen Donau naturnahe flussbauliche Maßnahmen durchgeführt, die bestätigen, dass die Ziele für die Teilbereiche Schifffahrt und Ökologie zeitgleich erreicht werden können. Es gilt, die bisherigen Erfahrungen bei der Planung künftiger Erhaltungs- und Entwicklungsmaßnahmen zu berücksichtigen. 48 Masterplan Güterverkehr 2030 Landseitige Infrastruktur bedarfsorientiert, umweltschonend und flächensparend weiterentwickeln Zur Gewährleistung der Sicherheit und Effizienz der Donauschifffahrt bedarf es nicht nur einer durchgängigen Wasserstraßeninfrastruktur, sondern auch Ufer-Infrastruktur für den ruhenden Verkehr. Motorgüterschiffe, die nicht im 24-Stunden-Betrieb fahren, benötigen für die Einhaltung der gesetzlich vorgeschriebenen Ruhezeiten und für die Abwicklung von Landgängen Liegestellen, die bestimmten Sicherheits- und Servicestandards entsprechen. Sichere Anlege- und Zugangskonstruktionen gelten hierbei als Mindestanforderungen. Auch in Zukunft gilt es, das öffentliche Liegestellenangebot sowohl quantitativ als auch qualitativ nutzerorientiert weiterzuentwickeln und die Ausstattung sämtlicher öffentlicher Liegestellen mit Landstromanlagen zu forcieren. Proaktive und naturnahe Infrastrukturentwicklung und -erhaltung im gesamten Donauraum unterstützen Seit 2011 sammeln die Anrainerstaaten der Donau unter dem Dach der Europäischen Strategie für den Donauraum (EUSDR) und im Rahmen von europäischen Projekten ihr Know-how und ihre Ressourcen, um gemeinschaftlich Schifffahrt und Wasserstraße ge- zielt und verantwortungsbewusst zu modernisieren. Das BMK und viadonau haben seit jeher eine Koordinations- und Monitoringrolle bei diesen transnationalen Aktivitäten übernommen. Die laufende Optimierung einer resilienten und den Wasserständen an- gepassten Infrastruktur bei gleichzeitiger Verbesserung des ökologischen Zustandes in den freien Fließstrecken der internationalen Donau ist dabei von höchster Priorität. Das BMK und viadonau setzen sich zum Ziel, die diesbezüglichen bewährten Praktiken und Erfahrungen im Donauraum zu verankern.

4.3 Betrieb Schleusenbetrieb und -instandhaltung kontinuierlich verbessern Für die Planbarkeit und Zuverlässigkeit der Schifffahrt sind reibungsfrei durchgeführte Schleusungen essenziell. Um diese Prozesse zu optimieren, wurde bereits im Zuge des Aktionsprogramms Donau bis 2022 zwischen dem BMK und dem Anlageneigner Verbund Hydro Power AG (VHP) eine Schleusenrevisionsstrategie erarbeitet und umgesetzt. Durch den Einsatz von bereits entwickelten digitalen Werkzeugen wurden darüber hinaus zuverlässige technische Hilfsmittel geschaffen, um kürzere und planbare Wartezeiten für die Schifffahrt zu gewährleisten. Die Aufgabe der nächsten Jahre besteht in der Weiterentwicklung von digitalen Werkzeugen zur Verbesserung von Schleusenprozessen, Modernisierung der technischen Ausstattung der Schleusen, laufende Schulungen für Schleusenpersonal und der Bewertung und Verbesserung der bereits erarbeiteten Schleusenrevisionsstrategie, Umsetzung einer Fernsteuerbarkeit der Schleusen in Notfällen sowie eine weitere Softwareunterstützung für das Verkehrsmanagement. Masterplan Güterverkehr 2030 49 Bild: Integration der Donauschifffahrt in Logistikaus- und Weiterbildung viadonau - Pilo Pichler und Attraktivierung der Binnenschifffahrtsberufe fördern Die Herausforderung der kommenden Jahre wird sein, einerseits gut geschulte Logistikfachkräfte und andererseits ausreichend qualifiziertes nautisches Personal am Arbeitsmarkt zu etablieren. Innerhalb des Kompetenz- und Wirkungsbereiches des BMK und viadonau soll durch (trans-)nationale Kooperationen mit Bildungseinrichtungen und Sozialpartnern an weiterer Wissensvermittlung und der Attraktivierung des Berufsbildes der Binnenschiffer:innen gearbeitet werden. Das BMK hat die Richtlinie 2017/2397 über die Anerkennung von Berufsqualifikationen in der Binnenschifffahrt Anfang 2022 umgesetzt und damit die nationale Grundlage für harmonisierte Qualifikationen, die Vergleichbarkeit von Ausbildungen und Prüfungen sowie einheitliche Dokumente in der EU geschaffen. Die seit 2012 bestehende Kooperation zwischen viadonau und dem Logistikum Steyr der FH OÖ (REWWay – Research & Education in Inland Waterway Logistics), hat des Weiteren zum Ziel, die Binnenschifffahrt in den Lehrplänen der Logistikaus- und Weiterbildung zu verankern. 50 Masterplan Güterverkehr 2030

4.4 Schiffstechnologien und Digitalisierung der Wasserstraße Umrüstung auf klimaneutrale/klimafreundliche Kraftstoffe und Antriebsformen in der Donauschifffahrt unterstützen Gemessen an den beförderten Mengen (Emissionen pro Tonnenkilometer) ist die Binnenschifffahrt noch immer der umweltfreundlichste Verkehrsträger im Binnenverkehr. Dieser Vorteil ist jedoch aufgrund der raschen Verbesserung der Emissionswerte bei anderen Verkehrsträgern und des geringen Modernisierungsgrads der Binnenflotte in den vergangenen Jahren immer weiter geschwunden. Internationale Forschungsprojekte und Versuche haben gezeigt, dass wirkungsvolle Technologien zur Reduktion von Treibstoffverbrauch und Emissionsverhalten zwar zur Verfügung stehen, die mangelnde Finanzierung der notwendigen Innovationen, der beschränkte Wissenstransfer bezüg- lich Schiffsinnovationen und die relativ geringe Größe des Binnenschifffahrtsmarktes haben bislang allerdings eine bremsende Wirkung auf nationale und europäische Modernisierungsbestrebungen. Aufgrund der komplexen Anforderungen der Binnenschifffahrt ist zu erwarten, dass sich in nächster Zeit keine einheitliche Technologie für alle Schiffe durchsetzen wird. Vielmehr ist zu erwarten, dass für die verschiedenen Transportmodi und Fahrtgebiete unterschiedliche Technologien zur Anwendung kommen werden (inkl. Ausbau einer entsprechenden landseitigen Betankungslogistik). Für die Binnenschifffahrt kommen grundsätzlich folgende emissionsfreie/-arme Antriebstechnologien in Frage: Methanol und Wasserstoff Die technischen Regeln für die die Speicherung von Methanol und Wasserstoff am Schiff werden voraussichtlich ab 2026 in Kraft treten. Bei der Verwendung von Wasserstoff ist für einen wirtschaftlichen Betrieb in der Güterschifffahrt die Verwendung von Wechseltanks erforderlich. Methanol erscheint aufgrund der hohen Energiedichte und der Möglichkeit der Anpassung der vorhandenen Betankungsinfrastruktur vor allem für längere Transportstrecken – und somit die Donau – als sehr geeignet. E-Fuels/Biotreibstoffe Die Verwendung und Bereitstellung von E-Fuels bzw. Biotreibstoffen ist technologisch bereits derzeit möglich. E-Fuels und Biotreibstoffe werden aufgrund der geringen Anpassungserfordernisse bei Flotte und Betankungsinfrastruktur vor allem in den nächs- ten Jahren als Überbrückungstechnologie eine zentrale Rolle spielen müssen. Masterplan Güterverkehr 2030 51 Batterieelektrische Antriebe Batterieelektrische Antriebe stellen derzeit die Technologie mit dem größten well to wake-Wirkungsgrad dar, haben jedoch nur das Potenzial für Kurzstreckentransporte (für längere Strecken sind Wechselbatteriecontainer notwendig). Brennstoffzellen Brennstoffzellen als Energiewandler zur Erzeugung elektrischer Antriebsenergie sind sowohl mit Methanol als auch mit Wasserstoff betreibbar und können als emissionsfrei angesehen werden (well to wheel-Betrachtung). Da es derzeit nur wenige realisierte Beispiele gibt, müssen die konkreten Anwendungen aber erst entwickelt werden. Verbrennungsmotoren Die Verwendung von Wasserstoff und Methanol in Verbrennungsmotoren wird insbeson- dere im Bereich des Retrofit und bei kleineren Schiffseinheiten auch hinkünftig eine Rolle spielen. Die Verwendung derartiger Motoren wird durch die derzeitige Rechtslage für die Typgenehmigung (NRMM18 Verordnung) jedoch stark gehemmt. Es ist daher erforderlich, eine entsprechende Anpassung auf europäischer Ebene zu erwirken. Landseitige Infrastruktur Die Entwicklung der einzelnen Technologiepfade erfordert neben den schiffseitigen Anpassungen und Neuentwicklungen auch den begleitenden landseitigen Ausbau der Betankungs- und Bereitstellungsinfrastruktur. Hierbei ist zu erwarten, dass je nach Fahrtgebiet auch unterschiedliche Technologien zur Anwendung kommen werden und damit einhergehend auch entsprechende Infrastrukturen aufgebaut werden müssen. Weiters sind auch entsprechende Produktionskapazitäten für emissionsfrei erzeugte Primärenergie und die Schaffung entsprechender Wechselcontainerlogistik für einzelne Energieträger erforderlich. Deshalb ist es auch notwendig, die Verfügbarkeit sowie die dazugehörige Betankungsinfrastruktur für emissionsfreie Treibstoffe und dessen Produktion entlang der Donau zu fördern. Flottenumstellung Für eine schnellstmögliche Flottenumstellung auf erneuerbare Energieträger benötigt es eine zeitgerechte Anpassung der Rechtslage für die Zulassung innovativer Schiffe auf europäischer Ebene, insbesondere in Bezug auf den ES-TRIN (Europäischer Standard der technischen Vorschriften für Binnenschiffe) und die NRMM Verordnung. Mit der Sonderrichtlinie zur Förderung einer klima- und umweltfreundlichen Schifffahrt des BMK gibt es auch bereits eine finanzielle Förderung für den Bau innovativer emissionsfreier 18 Europäisches Parlament und der Rat der Europäischen Union (2016): Verordnung (EU) 2016/1628 über die Anforderungen in Bezug auf die Emissionsgrenzwerte für gasförmige Schadstoffe und luftverunreinigende Partikel und die Typgenehmigung für Verbrennungsmo- toren für nicht für den Straßenverkehr bestimmte mobile Maschinen und Geräte. 52 Masterplan Güterverkehr 2030 Antriebe, welche ein möglichst rasche Dekarbonisierung der Binnenschifffahrt vorantreibt. Die Schiffe der Schifffahrtaufsicht und viadonau werden auch mit einer Vorbildfunktion voran gehen und zukünftig hydrierte Pflanzenöl- (Hydrotreated Vegetable Oils-HVO)19 Treibstoffe bzw. alternative synthetische Treibstoffe verwenden. Wettbewerbsfähigkeit und Integration der Donauschifffahrt in Logistikketten stärken Große freie Transportkapazitäten und niedrige Transportkosten machen die Binnenschifffahrt zu einem logischen Partner der rohstoffintensiven Industrie sowie des Agrar- und Energiesektors. Durch den Transport von Windturbinen oder klimaneutra- ler Treibstoffe hat die Donauschifffahrt die Chance, ein wichtiger Verkehrsträger der Energiewende zu werden. Die Ansiedlung entsprechender Produktionsstätten für die Herstellung alternativer Kraftstoffe entlang der Wasserstraße Donau sollte daher mit- bedacht und gefördert werden. Für eine weitere Steigerung der Wettbewerbsfähigkeit und eine Integration der Donauschifffahrt in multimodale Logistikketten sind eine phy- sische Anbindung an andere Verkehrsmodalitäten, Kostenwahrheit im Verkehrssystem und ein höheres Bewusstsein betreffend die Möglichkeiten der Donauschifffahrt unumgänglich. Ein verbessertes Angebot der Terminals und ein dichteres Netz an Umschlagsmöglichkeiten an der Donau sind nötig. Da Logistik- und Transportkosten nach wie vor entscheidende Kriterien für die Verkehrsträgerwahl sind, kann der multi- modale Anteil der Binnenschifffahrt ebenfalls durch eine größere Kostenwahrheit im Verkehrssystem forciert werden. Korridorweite River Information Services und Informationstechnologien weiterentwickeln und Schnittstellen zu anderen Verkehrsträgern stärken Für Schifffahrtstreibende, den Logistiksektor und Behörden sind aktuelle und leicht zu- gängliche Daten zum Zustand der Wasserstraße essenziell für Transportentscheidungen, die Durchführung der Transporte und die Erhöhung der Verkehrssicherheit. Neben der Optimierung der nationalen River Information Services (RIS) wird der Fokus der kommenden Jahre wiederum auf internationalem RIS-Datenaustausch und der Entwicklung eines effizienten RIS-Korridor-Managements, das auf die Verbesserung und Verknüpfung existierender RIS-Services entlang einer Route oder innerhalb eines Netzwerkes abzielt, liegen. Die Einbringung österreichischer Erfahrungen in internatio- nalen Standardisierungsgremien und die Vertiefung der Kooperationen mit europäischen RIS-Betreibern ist hierbei entscheidend. 19 Als HVO (Hydrotreated Vegetable Oils) werden Pflanzenöle bezeichnet, die durch eine kata- lytische Reaktion mit Wasserstoff (Hydrierung) in Kohlenwasserstoffe umgewandelt werden und so in ihren Eigenschaften an fossile Kraftstoffe angepasst werden. Masterplan Güterverkehr 2030 53

4.5 Rechtliche Rahmenbedingungen und finanzielle Anreize zur Forcierung der Wasserstraße Europäische und nationale Rahmenbedingungen und schifffahrtsbezogene Vorschriften aktiv mitgestalten und umsetzen Wenngleich viele rechtliche Festlegungen auf EU-Ebene erarbeitet und danach national umgesetzt werden, hat Österreich seit jeher einen proaktiven Ansatz gewählt und konnte dadurch erfolgreich an der Gestaltung wichtiger europäischer Regelungen, Politiken und Standards mitwirken. Das BMK und viadonau sind aktiv in verschiedenen europäischen Expert:innengruppen, Standardisierungsgremien oder politischen Initiativen involviert und forcieren auf diese Weise die Berücksichtigung der speziellen Anforderungen der Donauschifffahrt bei der Erarbeitung solcher Rahmenbedingungen (z. B. Umsetzung des NAIADES3 Aktionsprogramms, TEN-T-Verordnung, Weiterentwicklung der technischen Richtlinie für Binnenschiffe, CESNI-Expertengruppen (CESNI: Europäischer Ausschuss für die Ausarbeitung von Standards im Bereich der Binnenschifffahrt)). Besonderes Augenmerk wird künftig unter anderem auf die Entwicklung schiffstechnischer und schifffahrtsrechtlicher Vorschriften gelegt, um zu einer Verringerung des Wellenschlags, des Energieverbrauchs und der Emissionen beizutragen. Finanzielle Anreize zur Forcierung der Wasserstraße Modernisierungs- und Umrüstungsinvestitionen sollen mittels Flottenförderprogramm des BMK und anderer Finanzierungsmodelle unterstützt werden. Darüber hinaus sollen Initiativen zum Aufbau der erforderlichen Infrastruktur für klimaneutrale/klimafreundliche Kraftstoffe unterstützt werden. 54 Masterplan Güterverkehr 2030 5 Verbesserung und emissionsfreie Antriebe im Straßen- güterverkehr Bild: stock.adobe.com – Gina Sanders Masterplan Güterverkehr 2030 55 Güterverkehre, die weder vermieden noch auf emissionsarme Verkehrs- träger verlagert werden können, müssen mit Hinblick auf die Klimaneu- tralität 2040 auf emissionsfreie und effiziente Antriebssysteme umge- stellt werden. Um dies zu gewährleisten, sind Investitionen sowohl in die Fahrzeugflotte als auch in die Infrastruktur erforderlich. Für das Jahr 2025 ist es das Ziel, einen 10 Prozent Anteil an emissionsfreien Neu- zulassungen bei schweren Nutzfahrzeugen zu erreichen. Bis 2030 soll dieser emissionsfreie Neuzulassungsanteil auf mindestens 60 Prozent steigen.

5.1 Emissionsfreie Antriebssysteme und Infrastruktur Emissionsfreie Antriebssysteme Im Bereich der alternativen Fahrzeugtechnologien stehen im Straßengüterverkehr mit batterieelektrischen Fahrzeugen (Battery Electric Vehicles-BEV) und Wasserstoff- Brennstoffzellenfahrzeugen (Fuel Cell Electric Vehicles-FCEV) im Wesentlichen zwei emissionsfreie Antriebssysteme zur Verfügung. Der emissionsfreie Fahrzeughochlauf wird im Verteilerverkehr beginnen, dort wo schon heute insbesondere batterieelektrische Serienmodelle zur Verfügung stehen. Gleichzeitig müssen bereits jetzt die Weichen auch für die Langstreckenverkehre gestellt werden. Hier können neben batterieelektrischen Fahrzeugen auch Wasserstoff-Brennstoffzellenfahrzeuge zum Einsatz kommen. Als mög- liche Ergänzung können Electric Road Systeme eine zusätzliche emissionsfreie Option sein, aus heutiger Sicht primär als zusätzliche Aufladetechnologie während der Fahrt. Denkbar ist auch, dass die stationäre Ladung beispielsweise mittels Pantographen lo- gistische Vorteile an den Ladehubs bietet. Bild: stock.adobe.com – scharf- sinn86 56 Masterplan Güterverkehr 2030 Hinsichtlich des Einsatzes von E-Fuels (Electrofuel, synthetische erneuerbare Kraftstoffe) als Beitrag zur Dekarbonisierung von Bestandsfahrzeugen sind aus heutiger Sicht noch zahlreiche Fragen offen. Eine zukünftige mögliche Beimischung wird auch von europäi- schen Vorgaben bestimmt sein (REDIII-Richtlinie). Grundsätzlich ist es langfristig das Ziel, flüssige erneuerbare Kraftstoffe primär dort einzusetzen, wo eine direkte Elektrifizierung nicht oder nur sehr eingeschränkt möglich ist (Luftfahrt, Schiffsverkehr, Landwirtschaft und Off-Road Fahrzeuge). Bezüglich der direkten Verbrennung von Wasserstoff (Wasserstoff-Verbrennungsmotoren) wird indes von einem Einsatz in Nischenbereichen bzw. Offroad-Anwendungen ausgegangen. Batterieelektrische Fahrzeuge (BEV) • Höchster Gesamtwirkungsgrad (69–81 Prozent 20) • Anwendungsbereich reicht bis zu Tagesfahrleistungen von derzeit 300 Kilometern21 • Angesichts der rasanten Entwicklung im Bereich der Batterietechnik und entspre- chender Marktankündigungen von Herstellern erscheint in naher Zukunft auch der Einsatz im Fernverkehr batterieelektrisch möglich, so sind ab 2024 Serienmodelle mit Reichweiten von 500 Kilometern zu erwarten Wasserstoff-Brennstoffzellenfahrzeuge (FCEV) • Vorteile bei Anforderungen wie hoher Reichweite und hoher Beladung (Nutzlast bleibt erhalten) • Geringere Energieeffizienz (~26 Prozent22) • Wirtschaftlichkeit als zentrale Herausforderung • Einsatz insbesondere im schweren Güterverkehr mit hohen Tagesfahrleistungen bzw. bei Spezialanwendungen23 Electric Road Systeme (ERS) • Ergänzung bzw. eine technische Erweiterung zu BEV oder auch FCEV • Ladung der Batterie beispielsweise mithilfe eines Pantographen während der Fahrt dynamisch oder auch stationär über Oberleitungen • Entlastung der stationären Ladeinfrastruktur, aber auch die stationäre Ladung könnte beispielsweise mit Pantographen erfolgen • Einsatz insbesondere im schweren Güterverkehr mit hohen Tagesfahrleistungen (Transitstrecken). 20 BMK (2021): MMP 2030 21 BMK (2021): MMP 2030 22 BMK (2021): MMP 2030 23 BMK (2022): Wasserstoffstrategie für Österreich Masterplan Güterverkehr 2030 57 Infrastruktur Wesentlich für den raschen Markthochlauf von emissionsfreien Fahrzeugen ist der parallele Aufbau der Ladeinfrastruktur. Während für PKW und leichte Nutzfahrzeuge bereits ein solides Ladenetz zur Verfügung steht, befindet sich der Infrastrukturaufbau für schwere Fahrzeuge noch am Beginn. Aufgrund der komplexeren Ausgangssituation als bei kleineren Fahrzeugen, da bei schweren Fahrzeugen aus heutiger Sicht mehr als eine emissionsfreie Technologie zur Anwendung kommen wird, braucht es dementsprechend einen gut abgestimmten Fahrplan, insbesondere auch auf europäischer Ebene. Batterieelektrische Fahrzeuge (BEV) • Hohe Ladeleistungen notwendig, das Megawatt-Charging-System (MCS) befin- det sich derzeit im Standardisierungsprozess. Erste MCS-Infrastruktur wird aus heutiger Sicht im Jahr 2025 in Betrieb gehen. • Lenk- und Ruhezeiten der Kraftfahrer:innen nutzbar, um nachzuladen Wasserstoff-Brennstoffzellenfahrzeuge (FCEV) • Betankung mit 350 bar oder 700 bar als derzeitiger technologischer Stand • Offene Frage, ob sich Flüssigwasserstoff als komplementäre Wasserstoff- Technologie durchsetzen wird Electric Road Systeme (ERS) • Forschungsprojekte und Machbarkeitsstudien (EnergyRoads24, AMELIE25 und AMELIE II26) zeigen, wie Oberleitungssysteme in Österreich und Europa implemen- tiert werden könnten. Effekte auf den Gefahrguttransport Mineralölprodukte stellen derzeit den bei weitem größten Anteil an Gefahrguttransporten auf der Straße dar. Im selben Maß, in dem die Dekarbonisierung des Straßenverkehrs voranschreitet, nimmt das Erfordernis, Tankstellen mit Benzin und Diesel zu versorgen, ab. Auch bei alternativen Energieträgern ergeben sich Gefahren, etwa aus dem hohen Druck bei Wasserstoff und dem Risiko eines Batteriebrandes. Die sichere Beförderung zur Ver- und Entsorgung ist in völkerrechtlichen Übereinkommen geregelt, deren Weiterentwicklung Österreich in den einschlägigen internationalen Gremien verfolgt. 24 Austrian Energy Agency (2022): EnergyRoads 25 IKEM (2021): AMELIE 26 IKEM (2022): AMELIE II 58 Masterplan Güterverkehr 2030 Fahrplan und Zeitrahmen Mit dem „Fit for 55“-Paket hat sich die Europäische Union den gemeinsamen und harmonisierten Markthochlauf von emissionsfreien Fahrzeugen vorgenommen. Alle emissionsfreien Technologien bedürfen eines raschen Ausbaus der dazugehörigen Infrastruktur. Sichergestellt wird das einerseits auf der Fahrzeugseite durch die neuen CO2-Standards für die Hersteller von schweren Nutzfahrzeugen und Bussen. Ein dies- bezüglicher Vorschlag27 wurde von der Europäischen Kommission am 14. Februar 2023 vorgelegt. Die Kommission schlägt demnach eine schrittweise Einführung strengerer CO2-Emissionsnormen für nahezu alle neuen schweren Nutzfahrzeuge, inklusive Busse vor, und zwar: • 15 Prozent weniger Emissionen ab 2025 (zum Vergleichszeitraum 2019/2020) • 45 Prozent weniger Emissionen ab 2030, vollständiges Phase-out für neue städti- sche Busse mit Verbrennungsmotor • 65 Prozent weniger Emissionen ab 2035 • 90 Prozent weniger Emissionen ab 2040. Das Infrastruktur-Gegenstück ist die AFIR-Verordnung28, in der die Mindeststandards und die europaweit gültigen Ausbauziele festgelegt werden. Mit Verhandlungsstand Ende Januar 2023 sieht diese folgende Maximalentfernungen zwischen öffentlich zugänglichen Lade- und Tankeinrichtungen im Jahr 2030 vor: • Für Ladestationen – 60 Kilometer am TEN-T Kernnetz – 100 Kilometer am TEN-T Gesamtnetz • Für Wasserstoff-Tankstellen – Die Verhandlungspositionen bewegen sich zwischen 100 Kilometern am gesamten TEN-T Netz und 200 Kilometern am TEN-T Kernnetz Während für batterieelektrische Fahrzeuge im Regionalverkehr der Markthochlauf bereits begonnen hat, wird er für den Fernverkehr für die nächsten Jahre im Zeitraum bis 2025 erwartet. Der Markthochlauf für Wasserstoff-Brennstoffzellenfahrzeuge wird unter anderem davon abhängen, wann die Fahrzeughersteller entsprechende Serienmodelle in größerer Stückzahl zur Verfügung stellen. Der Zeitpunkt des Markthochlaufs ist ent- sprechend noch mit Unsicherheiten behaftet, wenngleich bereits erste Pilotprojekte umgesetzt sind oder sich in Planung befinden. Für eine potenzielle Einführung von Electric 27 Europäische Kommission (2023): Vorschlag für eine Verordnung im Hinblick auf die Verschär- fung der CO₂-Emissionsnormen für neue schwere Nutzfahrzeuge und die Aufnahme von Berichterstattungspflichten 28 Europäische Kommission, Europäisches Parlament, Rat der Europäischen Union (2023): Vorschlag für eine Verordnung über den Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe (AFIR) Masterplan Güterverkehr 2030 59 Road Systemen bedarf es darüber hinaus noch einer gemeinsamen europäischen Willensbildung, jedenfalls aber im europäischen Zentralraum mit Deutschland als Kernland. Fahrplan für einen emissionsfreien Straßengüterverkehr Fahrzeughochlauf ENIN: € 445 Mio. ENIN-Weiterführung und Evaluierung des Mehrkostenförderung (80 %) mögliche Pfadentscheidung Markthochlaufs und bis 2026 für alle emissionsfreien für Antriebstechnologien Prüfung der Antriebstechnologien (offen für Spezialusecases) Förderinstrumente Ziel 2025: Ziel 2030: Ziel 2035: 10 % N3-Neu- 60 % N3-Neu- 100 % N3-Neu- zulassungen zulassungen zulassungen emissionsfrei emissionsfrei emissionsfrei Infrastrukturaufbau ENIN: Förderung für Batterieelektrisch betriebseigenene H2-Tank- und Pfadentscheidung Aufbau der H2-Tankinfrastruktur (BEV) Ladeinfrastruktur, Innovations- (gemäß AFIR-Review 2024) Ausbau der Ladeinfrastruktur Wasserstoff cluster, Pilotprojekte (ASFINAG) (H2) 2024: AFIR Ziel 2025: AFIR Ziel 2027: AFIR Ziel 2030: Oberleitungshybrid 1. Review auf Basis mind. 15 % mind. 40 % Ladeinfrastruktur alle (OH) Technologie- und TEN-T Kernnetz TEN-T Kernnetz 60 km TEN-T Kernnetz; alle Marktreifebericht für mit öffentlicher mit öffentlicher 100 km TEN-T Gesamtnetz schwere Nutzfahrzeug Ladeinfrastruktur Ladeinfrastruktur Aufbau H2-Tanknetz Regulatorischer Rahmen Mautreduktion für emissionsfreie Antriebe bei LKW, Evaluierung der Erarbeitung technischer Standards E-LKW Mautreduktion 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 langfristig Abbildung 7 Der österreichische Fahrplan für einen emissionsfreien Straßengüterverkehr orientiert Fahrplan für einen emissions- sich zum einen an den Zielen des Mobilitätsmasterplans 2030, zum anderen auch an freien Straßengüterverkehr den Vorgaben des „Fit for 55“-Pakets. Bis zum Jahr 2025 ist es das Ziel, den Anteil von emissionsfreien Neuzulassungen der Klasse N3 auf 10 Prozent zu heben. Gelingen wird das insbesondere mit Hilfe des neuen Förderprogramms ENIN – Emissionsfreie Nutzfahrzeuge und Infrastruktur. Das ambitionierte Neuzulassungsziel von mindestens 60 Prozent im Jahr 2030 leitet sich zum einen von den Herstellern selbst ab, die derartige Ziele bereits für sich definiert haben29. Zum anderen werden die neuen CO2-Standards für die Hersteller von schweren Nutzfahrzeugen und Bussen helfen, diese Zielsetzung für Österreich zu erreichen. Das Ziel des Mobilitätsmasterplans 2030 für 2035 bleibt unverändert bei 100 Prozent der Neuzulassungen für schwere Nutzfahrzeuge (größer als 18 Tonnen). 29 NOW GmbH (2023): Marktentwicklung klimafreundlicher Technologien im schweren Straßen- güterverkehr 60 Masterplan Güterverkehr 2030 Auf der Infrastrukturseite gibt die AFIR-Verordnung die grundsätzliche Stoßrichtung für Europa vor. Österreich hat sich in den Verhandlungen im Europäischen Rat dafür stark gemacht, die Bestimmungen der Verordnung schwere Nutzfahrzeuge betreffend bereits zwei Jahre früher als ursprünglich vorgesehen zu überprüfen. Somit muss die Kommission bis zum 31. Dezember 2024 einen Bericht über die Technologie- und Marktreife schwerer Nutzfahrzeuge vorlegen. Es soll, so der aktuelle Stand der Allgemeinen Ausrichtung des Verordnungstextes, ersten Hinweisen auf die Präferenzen des Marktes Rechnung getragen werden. Neben der Betrachtung über die Standardisierungsbemühungen der einzelnen Lade- und Betankungstechnologien sollen insbesondere die Ziele zur Ausrollung der Wasserstoffbetankungsinfrastruktur überprüft werden. Für Österreich gilt, dass die Vorgaben der AFIR-Verordnung über den Infrastrukturaufbau eine gute Richtschnur darstellen. Dennoch handelt es sich dabei um Mindestziele, die im Zeitraum bis 2030 jedenfalls überschritten werden müssen, um sowohl die europäischen als auch die österreichischen Klimaziele zu erreichen. Für den Ausbau der Ladeinfrastruktur für batterieelektrische Fahrzeuge ist es bereits heute möglich, konkretere Ziele für den Zeitraum bis 2030 zu definieren. Ähnliches soll, in Übereinstimmung mit der Überprüfung der Kommission Ende 2024, in den kommenden Jahren für insbesondere Wasserstoffinfrastruktur und gegebenenfalls ERS-Infrastruktur möglich sein. Ein wesentlicher Anreiz für den Markthochlauf von emissionsfreien Nutzfahrzeugen über 3,5 Tonnen wurde durch die Mautermäßigung auf die Gebühr zur Anlastung der Infrastrukturkosten von 75 Prozent auf dem ASFINAG-Netz im Rahmen der fahrleis- tungsabhängigen Maut bereits umgesetzt. Das Klimaschutzministerium setzt sich (in Abstimmung mit dem Finanzministerium) im Sinne der Planungssicherheit dafür ein, dass dieser Vorteil insbesondere für die Nutzungsdauer jener Fahrzeuge, die während der Hochlaufphase angeschafft werden, erhalten bleibt. Masterplan Güterverkehr 2030 61

5.2 Betriebliche Potenziale im Straßengüterverkehr Prozesse im Straßengüterverkehr optimieren Für Optimierungen im bestehenden Fuhrpark stehen verschiedene Maßnahmen zur Verfügung, insbesondere zählen dazu die Optimierung der Auslastung, Bündelungseffekte und Tourenoptimierung, um die Anzahl der Fahrten zu reduzieren und unnötige Leerfahrten zu vermeiden. Die regelmäßige Schulung der Fahrer:innen zur wirtschaft- lichen Fahrweise (EcoDriving) ist ebenfalls ein Beitrag um CO2- und Schadstoffemissionen zu reduzieren. Transportunternehmen bemühen sich bereits jetzt, innerbetriebliche Prozesse und Angebote derart zu gestalten, dass der Ressourcenverbrauch abnimmt. Durch engere Kooperationen mit anderen Transportunternehmen besteht dennoch, trotz vorangeschrittener Digitalisierung von Prozessen und dynamischen Tourenplanungen etc., Potenzial zur weiteren Vermeidung von Leerfahrten. Diese machen nach wie vor einen beachtlichen Teil am Straßengüterverkehr aus. Der Anteil an Leerfahrten öster- reichischer Unternehmen betrug 2020 etwa 45 Prozent an der Gesamtanzahl der Fahrten30. Bild: stock.adobe.com – Gina Sanders Mittels Mobilitätsmanagement werden Potenziale hinsichtlich einer umweltfreundlichen und energieeffizienten Abwicklung des Güterverkehrs ermöglicht. Im Rahmen des klima- aktiv mobil-Programms des BMK für Aktive Mobilität und Mobilitätsmanagement werden dazu kostenlose Beratungen wie auch Förderungen für Österreichs Betriebe, Städte und Gemeinden zur Verfügung gestellt. Darüber hinaus existieren weitere Förderprogramme des BMK im F&E- und Umsetzungsbereich, welche die Optimierung der Prozesse im Straßengüterverkehr zum Inhalt haben (z. B. die Logistikförderung des BMK). 30 Statistik Austria (2021): Straßengüterverkehr österreichischer Unternehmen 62 Masterplan Güterverkehr 2030 Zukunftstaugliche Logistikflächen/Hubs Der Bedarf an Logistikflächen ist hoch, was nicht zuletzt am bisher stetig steigenden Transportaufkommen lag. Hinzu kommt nach den Erfahrungen aus der COVID-19-Krise eine Tendenz zur Regionalisierung der Produktion und die Notwendigkeit nach natio- naler Versorgungssicherheit bezüglich wesentlicher Güter. Damit verbunden verringert sich das bisherige Standardmuster der Just-in-time-Produktion. Insgesamt ist in den letzten Jahrzehnten im Allgemeinen eine gesteigerte Nachfrage nach Logistikflächen zu beobachten. Der Bund hat keine Raumordnungskompetenz31, diese liegt bei den Ländern und Gemeinden. Um künftig österreichweit für die Zukunft des Güterverkehrs besser gewappnet zu sein und den Ressourcenverbrauch bzw. die Bodenversiegelung so gering wie möglich zu halten, kann ein Kriterienkatalog für die zukünftige Widmung von entsprechenden Flächen eine allgemeine Grundlage sein. Dazu zählen etwa die Prüfung der Möglichkeit der verstärkten vertikalen Nutzung von Flächen, die Kombination verschiedener Nutzungsmöglichkeiten durch Verknüpfung von Produktion und Logistik an einem Standort und eine bessere Einbindung des Verkehrsträgers Schiene durch vorausschauende Planung von Logistikflächen (siehe hierzu auch Kapitel 3.5 Raum- und Verkehrsplanung im Schienengüterverkehr). Der Bund wird sich in Zukunft für eine verstärkte Zusammenarbeit der Bundesländer im Bereich der Raumordnung einsetzen. Emissionsfreie City Logistik Eine wesentliche Herausforderung bei der nachhaltigen Gestaltung von Verkehrssystemen stellen Städte und Ballungsräume dar. Die Optimierung der Mobilität in urbanen Räumen ist ein zentrales Werkzeug zur Erreichung der gesteckten Ziele in Bezug auf Klimaneutralität, Umweltschutz und Energieeffizienz. Dazu ist gerade im städtischen Umfeld eine funktionierende Logistik die unabdingbare Grundvoraussetzung. Nur sie kann ein attraktives Wohn-, Arbeits- und Versorgungsumfeld für die Bevölkerung schaffen und damit das vergleichsweise klimaschonendere Leben in Städten nicht nur ermöglichen, sondern auch für alle erstrebenswert machen. Das BMK hat bereits in der Vergangenheit unter dem Stichwort „SUL – Smart Urban Logistics“ eine Konzeption für die Veränderung von Rahmenbedingungen, für Gestaltungsansätze sowie Maßnahmenkonzepte erarbeitet. Diese Bemühungen haben Früchte getragen und die dahinterstehende Planungsphilosophie wird von einigen Stadtregionen bereits implementiert. Dennoch sind weitere Anstrengungen erforderlich. Mittlerweile gilt „Sustainable Urban Logistics Planning“ (SULP) als einer der Hebel zur Erreichung verkehrsemissionsneutraler Ballungsräume. Seit den ersten Ansätzen hat sich das Thema weiterentwickelt und nun gilt es die Umsetzung der Konzepte in Österreich auf den Weg zu bringen. Dazu sind die Ausrollung der Nullemissionskonzepte, insbesondere in Städten, die Ausarbeitung eigener Logistikaktionspläne in Ergänzung der jeweiligen Mobilitätskonzepte der Stadtregionen mit einer verstärkten Verbindlichkeit sowie die 31 Gruber M., Kanonier A., Pohn-Weidinger S., Schindelegger A. (2018): Raumordnung in Öster- reich und Bezüge zur Raumentwicklung und Regionalpolitik Masterplan Güterverkehr 2030 63 Einbindung aller maßgeblichen Stakeholder:innen in die Maßnahmenkonzeption und -umsetzung vorgesehen. Bei der Optimierung von Logistikketten kann Mobilitätsmanagement einen wichtigen Beitrag für eine klimaneutrale City-Logistik leisten. Der Einsatz von (Elektro-) Transportfahrrädern erlebt derzeit eine Renaissance in österreichischen Städten. Sowohl Logistikunternehmen und Zustelldienste aber auch Handwerker nutzen die Vorteile der Schnelligkeit und Flexibilität sowie des geringen Parkplatzbedarfs durch den Einsatz von Cargo-Bikes. Das Potenzial ist groß, da 51 Prozent aller motorisierten privaten und gewerblichen Güterfahrten kürzer als sieben Kilometer sind und Gütermengen unter 200 Kilogramm umfassen.32 Verstärkte Zusammenarbeit zwischen den Bundesländern Eine effiziente Tourenplanung ist für Unternehmen im Güterverkehr unerlässlich. Die verstärkte Zusammenarbeit zwischen den Bundesländern kann dazu einen wichtigen Beitrag leisten. Ein solches Verkehrsmanagement könnte beispielsweise die Abstimmung regionaler Fahrverbote über Bundeslandgrenzen hinweg und die enge Zusammenarbeit bei Kontrollmaßnahmen betreffen. Das Projekt EVIS.AT (Echtzeit Verkehrsinformation Straße Österreich) stellt hierfür ein bereits etabliertes Vorbild dar. Fortlaufende Evaluierung der Potenziale des automatisierten und autonomen Fahrens für den Güterverkehr Automatisiertes Fahren ist im Personenverkehr wie auch im Güterverkehr eine techni- sche Herausforderung und benötigt eine Vielzahl an verschiedenen Technologien und Rahmenbedingungen, um im Zusammenspiel mit dem sogenannten „Sense-Plan-Act“- Verfahren sicher zu funktionieren. Grundsätzlich ist es wichtig, die exakten Definitionen zu beachten. Man unterscheidet zwischen assistiertem Fahren (Level 1), teilautomatisiertem Fahren (Level 2), bedingtautomatisiertem Fahren (Level 3), hochautomatisiertem Fahren (Level 4) und vollautomatisiertem Fahren (Level 5). Letzteres wird auch autonomes Fahren genannt. Das BMK prüft die laufenden Entwicklungen und passt die rechtlichen Möglichkeiten für Teststrecken in Österreich an. Im Allgemeinen ist es mit heutigem Stand noch ein weiter Weg bis zur Serienreife des autonomen Fahrens, jedoch könnten aus technologischer Sicht erste fahrerlose LKW schon 2027 auf Europas Autobahnen und abseits der Autobahnen ab 2031 testweise zum Einsatz kommen33. Grundlegend ist jedoch auch, dass autonomes Fahren nur dergestalt eingesetzt werden soll, dass es der Dekarbonisierung des Verkehrs und der Reduktion schädlicher Auswirkungen des Straßengüterverkehrs, wie etwa durch kontraproduktive Rückverlagerung von energie- effizienten Schienentransporten auf die Straße, nicht entgegenwirkt. 32 Cyclelogistics (2013): Potential to shift goods transport from cars to bicycles in European cities 33 McKinsey (2022): What’s next for autonomous vehicles? 64 Masterplan Güterverkehr 2030 Die BMK Fachstrategie für einen Aktionsplan zur Digitalen Transformation der Mobilität zeigt dabei die Rahmenbedingungen, die Infrastruktur, die Mensch-Maschine-Interaktion und die noch immer wichtige Forschung und Entwicklung für die Erreichung des Ziels des autonomen Fahrens auf. Zudem gibt es noch weitere Strategien des BMK, welche sich mit dem Thema beschäftigen, wie die FTI-Strategie Mobilität 2040 bzw. FTI-Agenda Mobilität 2026. Der Austausch und die Kooperation zwischen Bund, Forschung, Herstellern und Anwender:innen wird für die automatisierte Mobilität auch in Zukunft von zentraler Bedeutung sein. Speziell in rechtlicher Hinsicht gehören hier noch einige Problemfelder gelöst und ein sicherer Rahmen für die Anwendung geschaffen. Im Güterverkehr wird im Zuge der Entwicklungen rund um das hochautomatisierte Fahren der Einsatz von LKW-Platooning oder in anderen Worten das Windschattenfahren von LKW geprüft. Es gibt dazu erfolgreiche Tests in den USA, in Schweden und in Deutschland. Für das Autobahnnetz in Österreich zeigt die ASFINAG-Studie „Auswirkungen von „Truck Platooning” auf das österreichische hochrangige Straßennetz34“ auf potenziellen Strecken bestehende Hürden auf. Insbesondere die österreichweite Dichte an Anschlüssen auf den Autobahnen von durchschnittlich vier bis sieben Kilometern macht in den kom- menden Jahren den Einsatz von LKW-Platooning wenig wahrscheinlich. Auch das BMK geförderte Projekt „Spurvariation35“ zeigt Effekte bei LKW-Platoons auf Straßenoberbau und Energieeffizienz auf. Zusammenfassend ist die automatisierte Mobilität noch immer ein Forschungsthema mit unterschiedlichsten Fragestellungen von der kulturellen Akzeptanz über Verdrängungspotenziale bis zu technischen Möglichkeiten und Testprojekten. Bei laufender Prüfung von technischen Weiterentwicklungen werden die rechtlichen Rahmenbedingungen im Einklang mit dem Stand der Technik angepasst, um einen zweckmäßigen Einsatz im Sinne der Dekarbonisierung zu ermöglichen und potenzielle Risiken zu vermeiden. 34 ASFINAG (2018): Auswirkungen von „Truck Platooning” auf das österreichische hochrangige Straßennetz 35 FH OÖ (2018): Spurvariation Masterplan Güterverkehr 2030 65

5.3 Rechtliche Rahmenbedingungen und finanzielle Anreize Die Rahmenbedingungen auf nationaler Ebene teilen sich in drei Dimensionen, die recht- lichen, die monetären sowie die Kontrollen der Vorschriften. Rechtliche Rahmenbedingungen Der rechtliche Rahmen für den Straßengüterverkehr wird durch unterschiedliche Rechtsnormen gespannt, von denen nachfolgend einige Wesentliche hervorgehoben werden. Um einen klimaschonenden Güterverkehr voranzutreiben, wurden bereits ein- schlägige Adaptierungen der Rechtslage vorgenommen, wobei auch in Zukunft noch weiterer Bedarf bestehen wird. Insbesondere sind und werden Regelungen notwendig sein, die die Verknüpfung der Verkehrsträger fördern. Straßenverkehrsordnung (StVO) Die 33. Novelle der StVO, in Kraft getreten am 1. Oktober 2022, bringt umfassende Verbesserungen für den Radverkehr und damit auch für Lastenräder bzw. Cargo-Bikes in der City-Logistik. So ist nunmehr das Abstellen von Fahrrädern in Fußgängerzonen erlaubt. Des Weiteren wird den Behörden die Möglichkeit eingeräumt, außerhalb des Ortsgebietes das Befahren von Radfahranlagen mit Fahrzeugen der Klasse L1e mit elektrischem Antrieb zu erlauben. Die StVO stellt zudem die Rechtsgrundlage für das Tiroler LKW-Dosiersystem dar und trägt damit an verkehrsreichen Tagen wesentlich zur Verhinderung eines Verkehrskollapses in der Region Innsbruck bei. Darüber hinaus werden zukünftig vor allem für Ballungsräume verkehrsorgani- satorische Maßnahmen (z. B. Zero Emission Zones) sowie deren rechtliche Grundlagen zu prüfen sein. Kraftfahrgesetz (KFG) Im KFG werden – neben vielen kraftfahrzeugtechnischen Detailvorschriften – auch die jeweils zulässigen Gewichtsgrenzen für Kraftfahrzeuge und Anhänger geregelt. Während allgemein eine Höchstgrenze von 40 Tonnen gilt, besteht für Sattelkraftfahrzeuge mit kranbaren Sattelaufliegern eine Ausnahme von 41 Tonnen. Der Vor- und Nachlauf im Kombinierten Verkehr werden nochmals gesondert begünstigt, indem ein Gesamtgewicht von 44 Tonnen erlaubt wird. Für Kraftfahrzeuge mit alternativen bzw. emissionsfreien Antrieben werden in den einschlägigen EU-Vorschriften (bzw. in Umsetzung davon) die relevanten Gewichtsgrenzen um die Masse dieser Antriebssysteme, höchstens jedoch um 1 bzw. 2 Tonnen angehoben. 66 Masterplan Güterverkehr 2030 Der Einsatz von Gigalinern36 auf österreichischen Straßen wird aufgrund deren nega- tiven Auswirkungen auf die Infrastruktur, der zu erwartenden Rückverlagerung von Transportsubstrat von der Schiene auf die Straße sowie aus sicherheitstechnischen Gesichtspunkten weiterhin abgelehnt. Güterbeförderungsgesetz 1995 (GütbefG) Das GütbefG legt die gewerberechtlichen Rahmenbedingungen für den Güterverkehr auf der Straße fest. Es regelt insbesondere die gewerbsmäßige Beförderung von Gütern mit Kraftfahrzeugen des Straßenverkehrs sowie mit Anhängern mit einem höchst- zulässigen Gesamtgewicht über 3,5 Tonnen (das sog. „Schwertransportgewerbe“) oder zwischen 2,5 Tonnen und 3,5 Tonnen (das sog. „Kleintransportgewerbe“) durch Beförderungsunternehmen. Der Geltungsbereich des Kleintransportgewerbes ist auf den grenzüberschreitenden Güterverkehr eingeschränkt, das Schwertransportgewerbe um- fasst auch den Werkverkehr. Darüber hinaus enthält das GütbefG Bestimmungen über die Arbeitszeit von selbstständigen Kraftfahrer:innen und die Berufskraftfahrerqualifikation im Rahmen der gewerbsmäßigen Beförderung von Gütern im Schwertransportbereich. Immissionsschutzgesetz – Luft (IG-L) Fast in allen Bundesländern sind Fahrverbote für bestimmte schadstoffreiche Schwerfahrzeuge in Kraft, die in Hinblick auf die betroffenen Euroklassen sowie höchst zulässigen Gesamtmassen unterschiedlich ausgestaltet sind. So sind in Tirol auf den betroffenen Autobahnabschnitten etwa nur noch Fahrten mit Euro VI LKW mit einer höchsten zulässigen Gesamtmasse von jeweils mehr als 7,5 Tonnen erlaubt (Euroklassenfahrverbote-Verordnung, LGBl. Nr. 43/2016 idgF), während in der Steiermark alle LKW, die schlechter als Euro III sind, vom Fahrverbot erfasst werden (Stmk. Luftreinhalteverordnung 2011, LGBl. Nr. 2/2012 idgF). Aufgrund des hohen Beitrags des Schwerverkehrs zu den NOx-Emissionen wurde in Tirol zudem auf einem Teilabschnitt der A 12 Inntal Autobahn der Transport bestimmter Güter mit Schwerfahrzeugen im Fernverkehr verboten (Sektorales Fahrverbot-Verordnung, LGBl. Nr. 44/2016 idgF), um eine Verlagerung dieser Fahrten von der Straße auf die Schiene zu forcieren. Darüber hinaus ist auch das Fahren mit bestimmten Schwerfahrzeugen während der Nachtstunden auf einem Teilabschnitt der A 12 Inntal Autobahn verboten (Nachtfahrverbots-Verordnung, LBGl. Nr. 64/2010 idgF). Von einem Fahrverbot nicht betroffene Schwerfahrzeuge sind mit einer Abgasklassen-Kennzeichnungsplakette gemäß der IG-L-Abgasklassen- Kennzeichnungsverordnung, BGBl. II Nr. 120/2012 idgF, zu versehen. Einen Überblick über die in Österreich gesetzten Verkehrsmaßnahmen bietet unter anderem der Bericht des BMK an den Nationalrat gemäß § 23 IGL (IG-L-Bericht), der alle drei Jahre erstellt wird. 36 LKW, deren Gewicht und Länge über die derzeit in der EU generell zulässigen Maße und Ge- wichte hinausgehen und die bis zu 60 Tonnen Gesamtgewicht bzw. 25 Meter Fahrzeuglänge erreichen Masterplan Güterverkehr 2030 67 Monetäre Rahmenbedingungen Finanzielle Anreize besitzen eine große Hebelwirkung. So werden gemeinsam mit der Bepreisung klimabelastender Verhaltensweisen Förderungen zum Umstieg auf emis- sionsfreie Antriebstechnologien entwickelt. Ferner bleiben Förderungen für innovative Logistikkonzepte nicht nur aufrecht, sondern werden ausgeweitet. Kontrolle bestehender Vorschriften Im Hinblick auf Kontrollen im Güterverkehr sollen alle bestehenden Möglichkeiten ausgeschöpft werden bzw. ist auch eine Prüfung neuer Messtechnologien und Verfahren vorgesehen (z. B. Weigh-in-Motion-Anlagen). Nicht nur verkehrstech- nische Verstöße, sondern auch jene gegen sozialrechtliche Bestimmungen wie Lenk- und Ruhezeiten müssen konsequent verfolgt werden. Somit kann ein Beitrag zur Verkehrssicherheit geleistet sowie eine Verbesserung der zum Teil prekären Arbeitsbedingungen für Lenker:innen im Straßengüterverkehr herbeigeführt werden. Verstärkte Kontrollen von Geschwindigkeitsbeschränkungen und Höchstgewichten können einen positiven Effekt auf den Schadstoffausstoß im Güterverkehr bewirken. Ebenso ist die Einführung eines bundesweiten Zentralregisters für Verwaltungsstrafen durch das Bundeskanzleramt vorgesehen. 68 Masterplan Güterverkehr 2030 6 Verbesserung der Luftfracht Bild: Flughafen Wien Masterplan Güterverkehr 2030 69 In internationalen Lieferketten hat die Luftfracht im Transport hoch- wertiger oder dringend benötigter Güter eine große Bedeutung. 2019 machte die Luftfracht rund ein Viertel des Güterwertes von Österreichs Außenhandel mit Nicht-EU-Staaten aus und es werden wesentlich mehr Güter per Luftfracht exportiert als importiert. Besonders in den letzten Jahren rückten die Themen Resilienz und Versorgungssicherheit im Zusammenhang mit der Krisenbewältigung verstärkt in den Vordergrund. Gleichzeitig darf nicht vergessen werden, dass der Luftverkehr erheb- liche CO2-Emissionen und Nicht-CO2-Effekte verursacht. Zur klimaneut- ralen Gestaltung des nicht vermeid- oder verlagerbaren Luftverkehrs in Österreich bis 2040 sind Maßnahmen, die auch das Luftfrachtsegment betreffen, erforderlich. Die Gesamtstrategie für den Luftfahrtsektor 2040+ des BMK, welche 2022 veröffentlicht wurde und auf dem Mobili- tätsmasterplan 2030 basiert, bildet hierzu die Grundlage.

6.1 Entwicklung der Luftfracht Das Segment der Luftfracht ist aufgrund der Eigenschaften dieses Teilsystems schwieri- ger zu analysieren als der Passagierverkehr. Ein Großteil des Angebots und der Nachfrage findet auf Basis des Bedarfsverkehrs statt. Es existieren kaum veröffentlichte Flugpläne, aus denen Angebotskapazitäten abgeleitet werden können. Zudem spielt das „Trucking“ eine große Rolle: Luftfracht, die nicht extrem zeitkritisch ist, wird oft über weite Strecken zu größeren Frachtdrehkreuzen per LKW transportiert. Dies bietet Kostenvorteile gegen- über dem Transport auf dem Luftweg. Selbst Versender und Empfänger der Frachtstücke sind oft nicht über das genaue Routing informiert, da im wesentlichen Preis und Laufzeit die relevanten Parameter sind. Ähnliches gilt auch für die Nutzer der Integratoren wie DHL, FedEx und UPS, die sich auf Dokumenten- und Paketsendungen spezialisiert haben und die gesamte Transportkette von Tür zu Tür durch eigene Luft- und Bodenfahrzeuge sowie Sortieranlagen darstellen können. Im Unterschied zur allgemeinen Luftfracht wer- den die Frachtstücke bei den Integratoren auch auf kürzeren Strecken innerhalb Europas auf dem Luftweg transportiert, um nahezu flächendeckend eine Übernacht-Zustellung zu garantieren. Die Netzwerke und Flugpläne der Integratoren waren, obwohl sie signifikante Anteile am Verkehr von Frachtflugzeugen innerhalb Europas haben, vor dem Aufkommen von Automatic Dependent Surveillance – Broadcast (ADS-B37 )-Datenempfängern der Öffentlichkeit weitgehend verborgen. Zudem wird ein signifikanter Anteil der Luftfracht als Beiladung auf Passagierflügen transportiert. 37 ADS-B ist ein System der Flugsicherung, bei dem das Flugzeug seine Positionsdaten aktiv an die Umgebung schickt und nicht über ausgesandte Radarwellen verfolgt wird. 70 Masterplan Güterverkehr 2030 Die Bedeutung der Beiladung von Luftfracht auf Passagierflügen ist nicht zuletzt in der COVID-19-Krise offensichtlich geworden. Durch den Wegfall von Passagierflügen aufgrund der coronabedingten Reisebeschränkungen waren plötzlich Lieferketten ge- fährdet und beispielsweise dringend benötigter Nachschub medizinischer Produkte verzögert. Insgesamt war im Jahr 2020 zu beobachten, dass die erheblichen Einbrüche des Luftverkehrsaufkommens auf den Passagierverkehr beschränkt waren und dass das Aufkommen der Frachtflüge aufgrund des Wegfalls von Beiladungskapazitäten auf Passagierflügen sogar gewachsen war. EUROSTAT veröffentlicht für den Außenhandel von EU-Ländern mit Nicht-EU- Ländern sowohl den Wert als auch die Menge der importierten und exportierten Güter nach grenzüberschreitendem Verkehrsmittel. Tabelle 12: Importierte und exportierte Güter im Extra-EU-Luftverkehr von und nach Österreich in 2019; Quelle: Datenbasis EUROSTAT Importierte Güter Tonnen % Exportierte Güter Tonnen % Elektrische und 13.174 27 % Maschinen und mechani- 25.071 27 % elektronische Geräte sche Geräte Maschinen und me- 9.090 18 % Elektrische und elektroni- 11.682 13 % chanische Geräte sche Geräte Kunststoffe und 2.897 6% Pharmaprodukte 6.538 7% Kunststoffprodukte Fahrzeuge (ohne 2.438 5% Kunststoffe und Kunst- 6.057 7% Schienenfahrzeuge) stoffprodukte Instrumente und 2.301 5% Instrumente und Geräte 4.888 5% Geräte (optisch, (optisch, fotografisch, fotografisch, video- videografisch, messtech- grafisch, messtech- nisch, medizinisch) nisch, medizinisch) Andere Güter 19.496 39 % Andere Güter 38.451 41 % Insgesamt 49.396 100 % Insgesamt 92.687 100 % Masterplan Güterverkehr 2030 71 Im Außenhandel Österreichs mit Nicht-EU-Ländern betrug der Anteil der Luftfracht 24 Prozent des Gesamtwerts der importierten und exportierten Güter in 2019. Gemessen am Gewicht machten die auf dem Luftweg beförderten Güter 0,4 Prozent38 der gesam- ten Im- und Exporte mit Nicht-EU-Ländern aus. Mit einem durchschnittlichen Wert von ca. 140.000 Euro pro Tonne waren die auf dem Luftweg transportierten Güter damit wesentlich wertvoller als die auf anderen Verkehrswegen beförderten Waren mit einem durchschnittlichen Wert von ca. 1.700 Euro pro Tonne. Zu den wichtigsten per Luftfracht importierten und exportierten Gütern zählen elektrische und elektronische Geräte sowie Maschinen und mechanische Geräte. Gemessen an deren Gewicht machen diese Güter knapp 42 Prozent der per Luftfracht beförderten Im- und Exporte aus. Die Menge der per Luftfracht exportierten Güter übersteigt mit knapp 93 Tsd. Tonnen 2019 die Menge der per Luftfracht importierten Güter mit gut 49 Tsd. Tonnen deutlich. Die Transportmenge ist zwischen 2010 und 2019 weitgehend konstant ge- blieben, sodass ein klarer Trend nicht erkennbar ist. Im Jahr 2020 ist in Folge der COVID-19-Pandemie die Menge der exportierten Güter auf unter 80 Tsd. Tonnen zurück- gegangen. Abbildung 8 Entwicklung Importe und Exporte Extra-EU-Luftverkehr Entwicklung der Importe und Exporte im Extra-EU-Luftver- 100.000 kehr von und nach Österreich Exportierte 2010–2020; Quelle: Daten- Güter 80.000 basis EUROSTAT Luftfracht in Tonnen 60.000 Importierte Güter 40.000 20.000 2010 2011 2013 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 Die in Österreich abgewickelten Luftfrachtmengen sind wie in den Jahren davor von der Wirtschaftsentwicklung weitgehend entkoppelt. Ebenso wie andere Verkehrsträger in Österreich ist der Luftverkehr und dementsprechend die Luftfracht dem Ziel der Klimaneutralität bis 2040 verpflichtet. 38 Eurostat (2022): Extra-EU Handel seit 2000 nach Verkehrszweig 72 Masterplan Güterverkehr 2030

6.2 Dekarbonisierung der Luftfracht Umwelt- und insbesondere Klimaschutz hat gesamtgesellschaftlich höchste Priorität und ist für die Luftverkehrswirtschaft die größte mittel- und langfristige Herausforderung. Global stellt der Luftverkehr eine der am schnellsten wachsenden Quellen von Treibhausgasemissionen dar. Darüber hinaus ist die Luftfahrt für signifikante Klimaeffekte verantwortlich, die auf nicht-CO2 Emissionen wie beispielsweise Kondensstreifenbildung und atmosphärischen Reaktionen von Stickoxiden zurückzuführen sind. Da von und nach Österreich Luftfracht primär als Beiladung auf Passagierflügen transportiert wird, be- darf es dekarbonisierender Maßnahmen, die sich sowohl auf die Luftverkehrsbranche im Allgemeinen als auch die spezifischen Charakteristika von Luftfracht beziehen. In der jüngeren Vergangenheit konnten im Bereich des Klimaschutzes im Luftverkehr auf staatlicher, europäischer und internationaler Ebene wesentliche Schritte gesetzt werden. An zentraler Stelle steht der österreichische Mobilitätsmasterplan 2030, welcher eine Reihe von Zielsetzungen zur Dekarbonisierung des Luftverkehrs bis spätestens 2040 vorsieht. Die Gesamtstrategie für den Luftfahrtsektor 2040+ des BMK basiert auf dem Mobilitätsmasterplan 2030 und definiert Dekarbonisierung als vordringliches Ziel. Masterplan Güterverkehr 2030 73 7 Stellschraube Gesamtverkehrs- system 74 Masterplan Güterverkehr 2030 Für die Klimaneutralität im Güterverkehr bis 2040 ist es notwendig, die verfügbaren Verkehrsträger ihren Vorteilen entsprechend einzusetzen und zu kombinieren. Zusätzlich müssen im Wettbewerb zwischen ihnen faire Bedingungen geschaffen werden. Dies trägt zur Bewältigung der Herausforderungen sowohl im Transitbereich als auch der Beschäftigung bei.

7.1 Verknüpfung der Modi Der Mobilitätsmasterplan 2030 zeigt, dass die Verkehrsleistung auch im Hinblick auf eine Klimaneutralität bis 2040 in einem ausbalancierten Szenario im Personen- und Güterverkehr geringfügig steigen kann. Ein nur in geringem Ausmaß steigender Aufwand für Personenmobilität – und damit bei steigender Einwohnerzahl ein Rückgang der Verkehrsleistung pro Kopf – soll ein moderates Anwachsen des Gütertransports ermög- lichen. Entwicklung von Personen- und Güterverkehrsleistung in Prozent 300 Güterverkehr Personenverkehr 250 200 150 100 50 1990 1995 2000 2005 2010 2015 2018 2020 2025 2035 2040 Das Ergebnis des Backcasting-Prozesses des MMP 2030 sieht für die Güterverkehrsleistung Abbildung 9 einen Anstieg von 2018 bis 2040 von ca. 12 Mrd. Tonnenkilometer bzw. 15 Prozent vor. Entwicklung von Personen- und Güterverkehrsleistung in Ein erklärtes Ziel ist es, diese Steigerung weitestgehend auf dem Verkehrsträger Prozent; Quelle: BMK (2021): Schiene abzuwickeln. Im Jahr 2040 soll der Schienenanteil am Modal Split 34 (bzw. MMP 2030 im EU-Gleichklang 40) Prozent betragen. Auch die Leistung auf der Wasserstraße soll zukünftig zunehmen. Für die Straße hingegen wird von einer praktisch konstanten Entwicklung ausgegangen. Masterplan Güterverkehr 2030 75 Güterverkehrsleistung in Millionen Tonnenkilometer Schiff Bahn

60.000 Straße 50.000 40.000 30.000 20.000 10.000 1990 1995 2000 2005 2010 2015 2018 2020 2025 2035 2040 Abbildung 10 Vorteile der Verkehrsträger Güterverkehrsleistung in Zur klimaneutralen Abwicklung des Güterverkehrs müssen alle Verkehrsträger gemeinsam Millionen Tonnenkilometer; Quelle: BMK (2021): MMP ihren Beitrag leisten. Die vier für den Güterverkehr in Österreich relevanten Modi Schiene, 2030 Straße, Wasserstraße und Luft verfügen alle über individuelle Qualitäten, die es in ihrer Gesamtheit zu nutzen gilt. Die Schiene besticht nicht nur durch ihre Energieeffizienz, sondern auch durch ihre hohe Ladungskapazität. Besonders auf der Langstrecke und damit einhergehend dem Transitbereich kann sie zu einer wesentlichen Entlastung der Straßeninfrastruktur beitragen. Als bahnaffin gelten in erster Linie lange und schwere Güter (z. B. Eisen- und Stahlerzeugnisse) sowie Schüttgut (z. B. Sand und Kies), wobei durch Umschlagsbehälter – wie etwa Container – immer neue Marktsegmente erschlossen werden können. Der Verkehrsträger Straße dagegen zeichnet sich durch seine Flexibilität aus. Tür zu Tür-Zustellungen können damit komfortabel abgewickelt werden, weshalb die Bedienung in der Fläche in vielen Fällen auch zukünftig per LKW stattfinden wird. So können beispielsweise Filialnetze des Einzelhandels oder auch Baustellen direkt erreicht werden. Ähnlich der Schiene besteht auf der Wasserstraße der Vorteil des vergleichs- weise niedrigen Energieverbrauches pro Tonnenkilometer. Als weitere positive Aspekte können die beinahe nicht vorhandene Lärmbelastung wie auch eine äußerst geringe Unfallquote genannt werden. Die transportierten Güter weisen ebenfalls Parallelen zur Schiene auf. Die Luftfahrt als letzter Modus kann durch ihre Geschwindigkeit über- zeugen. Sie eignet sich deshalb ganz besonders für zeitkritische Güter und auch Waren mit hoher Wertdichte, wie beispielsweise pharmazeutische Produkte oder Ersatzteile. 76 Masterplan Güterverkehr 2030 Multimodale Transportketten Um die einzelnen Vorteile bestmöglich nutzen zu können, muss die Transportkette als Gesamtsystem betrachtet werden. Barrierefreier multimodaler bzw. intermodaler Transport muss (auch grenzüberschreitend) einfach, gut planbar, effizient und resilient durchführbar sein. Dabei sind die Übergänge von einem Verkehrsträger zum anderen als wesentliche Schnittstellen Ziel von digitalen und analogen Maßnahmen des Masterplans Güterverkehr 2030. Bi- und trimodale Terminals spielen eine fundamentale Rolle in der Verlagerung der Transportgüter zur Schiene und auch zum Binnenschiff. Die in Österreich vorhandenen 14 Terminals müssen aus diesem Grund konsequent weiterentwickelt werden. Das im Juli 2022 veröffentlichte Terminalkonzept liefert dazu eine gute Grundlage. Finanzielle Unterstützung liefert das BMK unter anderem über das Anschlussbahn- und Terminalförderprogramm (ATF-Programm) oder die Logistikförderung bzw. – soweit vorgesehen – über den ÖBB-Rahmenplan. Bild: ÖBB/Chris Zenz Im Hinblick auf die Klimaziele ist die angesprochene Verlagerung von Transporten von der Straße auf die Schiene, zumindest im Hauptlauf, unumgänglich (siehe dazu Kapitel 3 Verlagerung auf den Schienengüterverkehr). Dies kann einerseits durch den Abbau von Barrieren in den multimodalen Transportketten mit Hilfe neuer (digitaler) Technologien und andererseits durch die Verbesserung der „Bahntauglichkeit“ von Transportgütern erreicht werden (siehe Kapitel 7.2 Wettbewerb zwischen den Verkehrsträgern). Auch eine Verlagerung auf die Wasserstraße als weiteren energieeffizienten Verkehrsträger muss verstärkt erfolgen (Näheres dazu in Kapitel 4 Verlagerung auf die Binnenschifffahrt). Der Vor- bzw. Nachlauf der Transportketten wird in vielen Fällen weiterhin auf der Straße – in Zukunft jedoch mittels emissionsfreier Nutzfahrzeuge – stattfinden. In städtisch geprägten Gebieten kommen zusätzlich elektrische Zustellfahrzeuge und Lastenräder zur Anwendung. Masterplan Güterverkehr 2030 77 Kombinierter Verkehr (KV) Um den (Unbegleiteten) Kombinierten Verkehr (KV) zu forcieren, wurde seitens des BMK die UKV-Strategie39 ausgearbeitet und im September 2021 publiziert. Sie bildet die Richtschnur für die Weiterentwicklung des UKV und leistet einen Beitrag zum klima- neutralen Verkehrssystem der Zukunft, indem Maßnahmen aufgezeigt werden, welche die Situation des UKV auf kurz- bis langfristige Sicht stärken und die Konkurrenzfähigkeit vor allem gegenüber dem reinen Straßengüterverkehr verbessern. Bereits jetzt leis- ten verschiedene Fördermaßnahmen des BMK, u. a. das SGV-Programm40 sowie das Investitionsförderprogramm für den Kombinierten Güterverkehr (IKV-Programm)41, hierzu einen wesentlichen Beitrag. Fokussiert man den Blick nicht nur auf Österreich, sondern auf internationale Transportketten, ist als wesentliches Element die maritime Schifffahrt miteinzubeziehen. Eine Anbindung an die europäischen Seehäfen ist deshalb weiterhin so energieeffizient und klimaschonend wie möglich per Bahn sicherzustellen.

7.2 Wettbewerb zwischen den Verkehrsträgern Im Rahmen des gesellschaftlichen und technischen Fortschrittes hat sich die Nutzung der unterschiedlichen Verkehrsträger immer wieder verändert. Um den Wettbewerb zwischen den Verkehrsträgern gerecht und für das Gemeinwesen nutzbringend zu gestalten, braucht es Rahmenbedingungen, um den Güterverkehr 2040 klimaneutral abzuwickeln. Das BMK gestaltet mit dem Masterplan Güterverkehr 2030 ausgehend von den Vorgaben der EU (z. B. European Green Deal, Sustainable and Smart Mobility Strategy) und dem MMP 2030 diesen Rahmen. Externe Kosten und fairer Wettbewerb Für den Wettbewerb zwischen den Verkehrsträgern sind vielfach die Kosten der einzel- nen Transporte entscheidend. Durch die Nicht-Berücksichtigung der unterschiedlich hohen externen Kosten kommt es zu einer Wettbewerbsverzerrung zugunsten wenig umweltfreundlicher Transportformen. In Österreich gibt es bereits eine längere Tradition zum Umgang mit den externen Kosten des Verkehrs (fahrleistungsabhängige Maut auf Autobahnen, SGV-Beihilfe) – dieses Bewusstsein zum notwendigen Ausgleich der exter- nen Kosten ist in den letzten Jahren auch in der Europäischen Union gestiegen. So legt zum Beispiel die Strategie für nachhaltige und intelligente Mobilität der Europäischen Kommission fest, dass – bezogen auf den Anteil der internalisierten externen Kosten – 39 BMK (2021): Strategie für den Unbegleiteten Kombinierten Verkehr in Österreich (UKV-Stra- tegie) 40 BMK (2023): Schienengüterverkehr 2023–2027 sowie Wegeentgeltförderung (SGVPlus) 41 BMK (2021): Investitionsprogramm für den Kombinierten Verkehr 78 Masterplan Güterverkehr 2030 bis „2030 der intermodale Schienen- und Schiffsverkehr in einen gleichberechtigten Wettbewerb mit dem reinen Straßenverkehr in der EU treten können“ 42 wird. Wird der gesamte Güterverkehr im Jahr 2040 klimaneutral durchgeführt, entfallen für alle Verkehrsträger jene externen Kosten, die durch den direkten (äquivalenten) CO2- Ausstoß verursacht werden. Andere externe Kosten, die z. B. durch Unfallfolgekosten, Lärm, Feinstaub oder Flächenverbrauch entstehen, bleiben auch nach 2040 bestehen. Die Einrichtung eines „Level playing fields“ ermöglicht den fairen Wettbewerb zwischen den Verkehrsträgern und bietet den Transportkund:innen eine nachhaltige Wahlmöglichkeit zwischen den Transportdienstleistern. Die Voraussetzung des fairen Wettbewerbs ist die Aufhebung von Verzerrungen, die Umsetzung und Gewährleistung von Kostenwahrheit. Für die Etablierung eines „Level playing field“ zwischen den Verkehrsträgern ist neben der Reduzierung des Systemkostennachteils der Schiene versus Straße durch Internalisierung der externen Kosten auch eine strengere Kontrolle der Einhaltung von Regulierungen und Sozialstandards zur Vermeidung von Sozial- Dumping wesentlich. In Österreich sind die Bestimmungen der EU-Entsenderichtlinie im Wesentlichen im Lohn-und Sozialdumping-Bekämpfungsgesetz umgesetzt. Häufige und konsequente Kontrollen haben erhebliche Bedeutung dafür, dass Sozialstandards und Lenkzeiten, Tempolimits und Höchstgewicht sowie die Regelungen zur Kabotage gemäß der unionsweit einheitlichen Kabotage-Regelung eingehalten werden (innerhalb von sieben Tagen höchstens drei Kabotage-Fahrten). Energieeffizienz Im Mobilitätsmasterplan 2030 wird eine plausible Endenergiemenge von rund 109 Petajoule pro Jahr (für Landverkehr inklusive Schifffahrt, Offroad)43 angeführt, was rund einem Drittel der aktuell für den Landverkehr aufgewendeten Endenergiemenge entspricht. Da einerseits die zur Verfügung stehende Energiemenge sinkt (bei maxima- lem Ausbau der Erneuerbaren Energien), der Transportbedarf aber ansteigt, wird die Energieeffizienz der einzelnen Verkehrsträger zum entscheidenden Wettbewerbsvorteil. So benötigt eine Tonne, die auf der Bahn transportiert wird, im Schnitt nicht einmal ein Drittel der Energie, die mit einem maximal effizienten E-LKW mit Oberleitung benötigt wird44. Die zukünftig unumgängliche Berücksichtigung der Energieeffizienz der einzelnen Transportformen wird die Kostenstruktur für Transporte mit der Eisenbahn und dem Binnenschiff positiv beeinflussen und den Wettbewerb zwischen den Verkehrsträgern gerechter gestalten. 42 Europäische Kommission (2020): Mitteilung der EK. Strategie für nachhaltige und intelligente Mobilität: Den Verkehr in Europa auf Zukunftskurs bringen 43 BMK (2021): MMP 2030 44 BMK (2021): MMP 2030 Masterplan Güterverkehr 2030 79 Dekarbonisierung der gesamten Wirtschaft – neue Marktsegmente für den Schienengüterverkehr Die einzelnen Verkehrsträger stehen darüber hinaus jeweils auch vor eigenen, spezifischen Herausforderungen. Die Eisenbahn wird, auch aufgrund der hohen Energieeffizienz, zum Rückgrat des Personenverkehrs und muss zusätzlichen Verkehr aus der Verlagerung des motorisierten Individualverkehrs und vom Flugzeug übernehmen. Als spurgebundenes Verkehrsmittel stehen der internationale und regionale Güterverkehr sowie der schnelle Personenfernverkehr und der Personennahverkehr auf derselben Infrastruktur ebenfalls im Wettbewerb zueinander. Daher wird die Schiene im Güterverkehr besonders gut mit den anderen Verkehrsträgern zusammenarbeiten müssen, um ihre Kapazität optimal ausnutzen zu können. Rund zehn Prozent der Transportleistung auf der Schiene betreffen Kohle, rohes Erdöl und Erdgas bzw. Kokereierzeugnisse und Mineralölerzeugnisse 45. In einer dekarbo- nisierten Wirtschaft könnten so bis zu 10 Prozent der Transportleistung entfallen. Diese positive Wirkung der Dekarbonisierung setzt einerseits Kapazität auf der Schiene frei, andererseits müssen zur Erreichung der Verlagerungsziele dafür andere Gütergruppen für Transporte auf der Eisenbahn durchgeführt werden. Klassische eisenbahntaugliche Güter weisen hohe Lasten bzw. Volumina auf und werden üblicherweise über weite Strecken bewegt. Der gesamte Verkehrssektor steht vor der Herausforderung, Schienengüterverkehrsprodukte zu entwickeln, die auch andere, bisher weniger bahnaffine Güterarten der Schiene zuführen (Dies kann z. B. durch alternative Verladetechniken oder neuartige Ladebehältnisse erfolgen.) Eine verkehrsträger-übergreifende Umsetzung der betrieblichen, regulatorischen und techni- schen Maßnahmen des Masterplans Güterverkehr 2030 unterstützt diese Entwicklung. Technische Innovationen, die fortschreitende Digitalisierung der Eisenbahn und eine Verschiebung der ökonomischen Randbedingungen werden neue Produktionsformen ermöglichen, die dabei helfen, die Verlagerungsziele auf die Schiene zu erreichen. 45 Statistik Austria (2021): Güterverkehr auf dem österreichischen Schienenverkehrsnetz; Trans- portaufkommen und -leistung gegliedert nach Verkehrsbereichen und den 20 Abteilungen des NST 2007 im Jahr 2020 80 Masterplan Güterverkehr 2030

7.3 Transitpolitik Österreich ist aufgrund seiner geographischen Lage im Herzen Europas und seiner einzigartigen topographischen und meteorologischen Beschaffenheit des Alpenraumes in besonderem Ausmaß von den großen durch Europa geführten Verkehrsströmen be- troffen. Diese Situation hat sich zudem seit der stetigen Erweiterung der EU und immer stärkeren wirtschaftlichen Verflechtungen mit Drittstaaten weiter verschärft und bedingt überproportionale Verkehrszuwächse nicht nur in der Nord-Süd- sondern auch in der Ost-West-Relation. Als EU-Mitglied kann Österreich zudem, anders als die Schweiz, nicht ausschließlich eigenständig über seine Verkehrspolitik bestimmen, sondern muss im Zusammenwirken mit den weiteren Mitgliedstaaten, der Europäischen Kommission und dem Europäischen Parlament agieren. Aufgrund strengerer als im EU-Binnenverkehr zulässiger verkehrs- politischer Maßnahmen der Schweiz (z. B.: allgemein hohes Mautniveau für den Schwerverkehr, „Dosierung/Tropfenzählsystem“ am Gotthard, konsequente Grenzkontrollen, höhere Spritpreise, hohe Verkehrsstrafen) können Umwegverkehre über die österreichischen Alpenübergänge festgestellt werden. Bild: stock.adobe.com – WestPic Vor diesem Hintergrund bedarf es daher nachhaltiger Lösungen, die neben wirtschaft- lichen insbesondere auch sozialen und ökologischen Gesichtspunkten Rechnung tragen. Es gilt, die Bevölkerung und Umwelt vor den negativen Auswirkungen insbesondere des Straßengüterverkehrs, wie Schadstoffen, Lärm, Staus, Beeinträchtigung der Verkehrssicherheit etc. zu schützen. Ein von der EU dafür vorgesehenes Instrument ist die sogenannte Eurovignetten-Richtlinie. In ihrer aktuellen Fassung würde diese die Internalisierung weiterer externer Kosten und vor allem auch eine mögliche Verdoppelung der Mautzuschläge zur Querfinanzierung des Brenner Basistunnels von derzeit 25 Prozent auf 50 Prozent erlauben. Daher wird sie von Österreich als ein wichtiges Element eines Maßnahmenbündels gesehen, das durch seine klaren Preissignale direkte Auswirkungen Masterplan Güterverkehr 2030 81 auf die Verlagerung auf die Schiene hätte. Allerdings muss dazu einschränkend angemerkt werden, dass Österreich bei der Umsetzung dieser Maßnahme auf die Zustimmung von Italien und Deutschland angewiesen ist, sodass der internationalen Zusammenarbeit und dem engen Austausch auch mit der Europäischen Kommission besondere Bedeutung zukommt. Fokus Brenner Ganz besonders betroffen von Transitverkehren sind die westösterreichischen Alpenübergänge, allen voran der Brenner. Allein am Brenner ist das gesamte Frachtvolumen im Jahr 2019 mit 53,8 Mio. Tonnen höher als an allen Schweizer Übergängen zusammen (37,4 Mio. Tonnen). Die Folgen davon sind, wie oben erwähnt, erhöhte Belastungen der Bevölkerung durch Luftschadstoffe und Lärmentwicklung sowie für das Klima durch Treibhausgase, aber auch Überlastungen der Verkehrsinfrastruktur im Allgemeinen. Als mögliche Gründe für die Routenwahl durch Österreich werden zum einen die vergleichsweise niedrigen Mautkosten über die Brennerroute, die v. a. aufgrund der niedrigen Mauttarife in Deutschland und Italien entstehen, und zum anderen die steuerliche Besserstellung von Diesel ins Treffen geführt. Eine Verlagerung auf die Schiene kann wesentlich zur Entlastung der Straße besonders im Transitbereich beitragen. Die Rollende Landstraße (RoLa) bietet sich hier als simple und umweltfreundliche Transportlösung für eine Verlagerung auf Teilstrecken an. Bild: ÖBB/Knopp Investitionen in die alpenquerende Schieneninfrastruktur, wie etwa in den Bau des Brenner Basistunnels, steigern langfristig die Kapazitäten und verbessern fast alle kritischen Parameter für den zukünftigen Betrieb des Schienengüterverkehrs im Transit durch Österreich beträchtlich. 82 Masterplan Güterverkehr 2030 Um den negativen Auswirkungen entgegenzutreten, wurden auf unterschiedlichen Ebenen Maßnahmenpakete geschnürt. Gemeinsam mit Deutschland konnte 2019 das „Berliner 10-Punkte-Programm“46 erarbeitet werden, das konkrete Kooperationsprojekte zwischen Österreich/Tirol und Deutschland/Bayern zur Entlastung der Bevölkerung am Brennerkorridor vom gewerblichen Schwerlastverkehr beinhaltet. Auch das Maßnahmenprogramm 2022–2024 der Tiroler Nachhaltigkeits- und Klimastrategie 47 enthält Verbesserungsvorschläge. Im Rahmen der europäischen Verkehrspolitik arbei- ten außerdem die Initiativen EUSALP (Europäische Strategie für den Alpenraum- Aktionsgruppe 4) und iMONITRAF! intensiv an Lösungen.

7.4 Beschäftigung und soziale Rahmenbedingungen Im Verkehrswesen arbeiten rund 200.000 Beschäftigte 48, die unser Land am Laufen halten. Die Arbeits- und Lebensbedingungen der Beschäftigten im Verkehrsbereich und der damit verbundenen Dienstleistungen und Industriezweige sind eng mit der Klimafrage verknüpft. Den Strukturwandel nutzen Österreich hat im grünen Strukturwandel eine gute Ausgangsbasis: Ein stabiler Sozial- und Wohlfahrtsstaat, innovative Unternehmen mit qualifizierten und produktiven Arbeitnehmer:innen, eine moderne und gut ausgebaute Infrastruktur. In der Gestaltung eines sozial gerechten Übergangs zu einer nachhaltigen, CO2-neutralen Wirtschafts- und Produktionsweise muss es darum gehen, die Chancen des Strukturwandels für Wertschöpfung und Beschäftigung auf Basis der guten Ausgangslage des österreichi- schen Wirtschaftsstandorts auszuschöpfen und zu nutzen. Gleichzeitig müssen jedoch die Beschäftigten, die negativ vom Strukturwandel betroffen sein werden, soziale Absicherung und eine echte neue Chance bekommen. Faire Arbeitsbedingungen schaffen Klimaveränderungen verändern auch die Arbeitsplätze der Verkehrsbeschäftigten. Die Arbeitskräfte sind dafür verantwortlich, dass die Schienen, Flugfelder oder Straßen bei jedem Wetter verfügbar sind. D. h. unvorhersehbares Wetter macht auch die Arbeitszeiten und Arbeitsbedingungen der Verkehrsbeschäftigten schlecht planbar. Hinzu kommt, dass Verkehrsbeschäftigte den schädlichen Emissionen im Verkehr zumeist direkt aus- gesetzt sind. 46 Amt der Tiroler Landesregierung (2020) 47 Amt der Tiroler Landesregierung (2022) 48 Statistik Austria (2022): Abgestimmte Erwerbsstatistik – Erwerbstätigkeit 2020 Masterplan Güterverkehr 2030 83 Eine mangelnde Internalisierung externer Kosten im Straßengüterverkehr führt zu geringen Transportpreisen und einer Wettbewerbsspirale in der Branche, die Personalengpässe, schlechte Arbeitsbedingungen und mehr (Schein-)Selbstständigkeit hervorruft. Diese Situation ist im Güterverkehrsbereich drastischer ausgeprägt als im Personenverkehr. Unternehmen mit besseren Arbeitsbedingungen kommen immer mehr unter Druck, da umwelt- und sozialverträgliches Verhalten nicht belohnt, sondern durch Auftragsverluste sogar noch bestraft wird. Politische Entscheidungen oder auch Konsument:innenentscheidungen im Bereich der Wahl des Verkehrsträgers oder des Antriebs wirken sich auf die Beschäftigungsmöglichkeiten im Sektor aus. Im Falle eines Jobverlustes ist eine ausreichende finanzielle Abfederung vorzusehen bzw. Umschulung anzubieten. Das BMK setzt sich im Rahmen seiner Zuständigkeiten und Möglichkeiten be- züglich Arbeitsstandards in der Transportbranche ein für sichere Arbeitsbedingungen, ein faires Einkommen und ausreichende Erholungszeit für die Arbeitnehmer:innen. Die Kontrolle der Einhaltung von Arbeitsbedingungen und Lohnbestimmungen durch die (Finanz-) Polizei, die Sozialversicherung, die Infrastrukturbetreiber, die zuständigen Sicherheitsbehörden und die Arbeitsinspektorate muss zudem engagiert fortgesetzt werden. Die Infrastrukturplanung muss sich – neben der Klimaverträglichkeit – auch an den Bedürfnissen der Beschäftigten ausrichten. So sind die Verkehrsbeschäftigten auf ihren Arbeitsplätzen vor den Folgen des Klimawandels zu schützen. Infrastrukturbetreiber und Verkehrsunternehmen sind gefordert, wo möglich entsprechende kostenfreie und klimatisierte Sanitäts-, Verpflegungs- und Pausenräume zu Verfügung zu stellen. Zukünftig wird der Zuwachs des Güterverkehrsaufkommens vermehrt auf der Schiene abgewickelt werden. Hier können tausende klimafreundliche Arbeitsplätze im Bahnbau und im Bahnbetrieb entstehen. In den letzten Jahren hat sich der Fachkräftemangel im Verkehrssektor in Österreich zugespitzt. Über viele Berufsgruppen in der Branche hinweg besteht Handlungsbedarf seitens der verschiedenen Akteure im Bereich des Arbeitsmarktes sowie der Aus- und Weiterbildung. Langfristig lässt sich der Fachkräftemangel nur durch eine nachhaltige Attraktivierung der Arbeitsbedingungen und der gesamten Berufsbilder entschärfen – in einem gemeinschaftlichen Zusammenwirken aller betrof- fenen Systembeteiligten. Sozialstandards entlang der Lieferkette Verkehr ist u. a. deshalb so billig, weil keine Verantwortung für die gesamte Lieferkette und die Arbeitsbedingungen entlang dieser übernommen werden muss. Ein europäisches Lieferkettengesetz49 wird Unternehmen hier in die Pflicht nehmen (siehe hierzu auch 49 Europäische Kommission, Rat der Europäischen Union (2022): Vorschlag für eine Richtlinie über die Sorgfaltspflichten von Unternehmen im Hinblick auf Nachhaltigkeit 84 Masterplan Güterverkehr 2030 Kapitel 8.2 Handlungsfelder im Güterverkehr auf EU-Ebene). Die Verletzung von sozial- und arbeitsrechtlichen Standards muss bindende Konsequenzen haben. Eine Reihe von Problemen, die den intermodalen Verkehr behindern, können durch intelligente digitale Lösungen behoben werden, wie z. B. Möglichkeiten der Sendungsverfolgung und andere digitale Lösungen, die ein effizientes Management der multimodalen Verkehrsströme erleichtern. Wichtig dabei ist aber, dass die Veränderungen, die dadurch auf Seiten der Beschäftigten erfolgen, geplant und begleitet werden. Innerbetriebliche Absicherungen/Qualifizierungen und Arbeitsstiftungen sind hier notwendig. Berufsbilder im Wandel Gleichzeitig haben sich aber auch – etwa durch die zunehmende Internationalisierung sowie die Digitalisierung – die Aufgabenprofile im Bereich Güterverkehr und Logistik sys- tematisch gewandelt. Früher waren die Haupttätigkeitsfelder im Bereich der Organisation des Warentransports, des Umschlags sowie der Lagerei zu finden. Mittlerweile be- deutet eine Tätigkeit in diesem Bereich weit mehr als physischer Warentransport und Kommissionierung, nämlich das Managen umfassender Wertschöpfungsketten. Erfolgreiche Unternehmen vernetzen Kunden, Vertrieb, Planung, Produktion, Transport, Einkauf und Lieferanten so effizient, dass die daraus entstehenden Vorteile über den wirtschaftlichen Nutzen hinausgehen und somit auch einen ökologischen und ge- sellschaftlichen Mehrwert generieren. Es gilt, mittels innovativer Technologien und maßgeschneiderter Lösungen die speziellen Bedürfnisse jedes einzelnen Auftraggebers individuell zu erfüllen. Dazu bedarf es gut ausgebildeter und motivierter Menschen mit sozialer Kompetenz, Flexibilität und der Fähigkeit, Prozesse in den Kundenunternehmen bis ins Detail zu verstehen. Attraktive Aus- und Weiterbildung sowie Zukunftsberufe Güterverkehr und Logistik integrieren viele Berufsfelder wie Transport, IT, Entwicklung, Mechatronik etc. Sie bieten somit Menschen mit sehr unterschiedlichen Ausbildungen vielfältige (internationale) Karrieremöglichkeiten, zahlreiche Berufsfelder und signifikan- tes Wachstum. Große Chancen eröffnen sich für junge Aufsteiger:innen ebenso wie für Quereinsteiger:innen. Der mittel- bis langfristige Bedarf an Fachkräften in Güterverkehr und Logistik wird allerdings nicht allein durch den akademischen Bereich behoben wer- den können, womit alle Bildungssektoren an Relevanz gewinnen. Aufgrund der stetigen (lokalen bis globalen) Dynamik und Veränderung im Tätigkeitsfeld werden außerdem lebenslanges Lernen und berufsbegleitende Weiterbildung in den Fokus rücken. Letztendlich muss eine attraktive Aus- und Weiterbildung den Menschen be- stimmte Kernkompetenzen („21st-century skills”) vermitteln, wie beispielsweise die Fähigkeit zu erfolgreicher Zusammenarbeit, also der sozialen Kompetenz, der digitalen Kompetenz sowie kritisches Denken und Problemlösungsorientierung, damit sie in der heutigen Welt erfolgreich sein können. Gerade im Tätigkeitsfeld Güterverkehr und Logistik müssen Menschen auf Arbeitsplätze und Anforderungen vorbereitet werden, Masterplan Güterverkehr 2030 85 die in der heutigen Form (noch) nicht existent sind. Sie sollen zukünftige gesellschaft- liche Herausforderungen bewältigen können und dabei Technologien nutzen, die erst in Entwicklung begriffen sind. (Junge) Menschen in Güterverkehr und Logistik sollen darauf vorbereitet werden, sich in einer vernetzten Welt zurechtzufinden, in der sie in der Lage sein müssen unterschiedliche Perspektiven und Weltanschauungen zu verstehen und zu schätzen, respektvoll mit anderen umzugehen und verantwortungsbewusst für Nachhaltigkeit und kollektives Wohlergehen zu handeln50. Die Österreichische Jugendstrategie ist ein laufender Prozess zur koordi- nierten Stärkung und Weiterentwicklung der österreichischen Jugendpolitik in allen Bundesministerien. Sie soll Jugendpolitik als Querschnittspolitik in allen Politikbereichen verankern. Der Masterplan Güterverkehr 2030 bettet die Ziele der Österreichischen Jugendstrategie ein und trägt zu deren Umsetzung bei. Ein laufender Austausch mit Stakeholdern aus dem Bildungsbereich, aus dem Bereich der Jugendexpertise und mit Betroffenen selbst trägt dazu bei, dass das Aus- und Weiterbildungsprogramm des Masterplans Güterverkehr 2030 zukunftsfähig ist.

7.5 Abgrenzung Güterverkehr/Logistik Die Disziplin Logistik wurde bis vor einigen Jahren in der öffentlichen Wahrnehmung, insbesondere in Europa, mancherorts auf Transport, Umschlag und Lagerung reduziert. Dadurch gerieten zentrale Aufgaben der Disziplin Logistik mitunter aus dem Blickfeld. Aus diesem Grunde ist Logistik seit bald zwei Dekaden im Mobilitätsbereich des Ministeriums ein wichtiger eigener Gestaltungsbereich. Logistik ermöglicht und unterstützt arbeitsteiliges Handeln in Industrie, Handel und Gewerbe. So schafft Logistik Wertschöpfung entlang des ganzen Produktlebenszyklus von Industrieprodukten aber auch von Konsumgütern unseres täglichen Bedarfes. In jeder Phase des Herstellungs- und Vertriebsprozesses von Waren und Leistungen spielt sie eine wesentliche Rolle. Erfolgreiche Logistik vernetzt Kund:innen, Vertrieb, Planung, Produktion, Transport, Einkauf und Lieferant:innen so effizient, dass die daraus entste- henden Vorteile über den wirtschaftlichen Nutzen hinausgehen. Daher sichert Logistik direkt wie indirekt viele Arbeitsplätze. In Summe arbeiten über 400.000 Menschen in Österreich bei Anbietern logistischer Dienstleistungen ebenso wie in logistischen Funktionen in Industrie, Gewerbe und Handel. Intelligente Logistik bedeutet, mittels innovativer Technologien und maßgeschneiderter Lösungen die speziellen Bedürfnisse der Partner:innen in der Lieferkette individuell zu erfüllen. Dazu bedarf es smarter Technik, höchster Flexibilität, gut ausgebildeter und motivierter Beschäftigter und der Fähigkeit, Prozesse in den Kundenunternehmen bis ins Detail zu verstehen. Logistik hat den Anspruch, zu mehr Lebensqualität aller beizutragen – durch hocheffiziente Prozesse 50 OECD (2019): OECD Future of Education and Skills 2030. OECD Learning Compass 2030 a series of concept notes 86 Masterplan Güterverkehr 2030 bei gleichzeitiger Ressourcenschonung und leistet damit einen wesentlichen Beitrag zu einem verantwortungsvollen, nachhaltigen, innovativen Wirtschaften. Effiziente Logistik trägt damit auch Verantwortung: Im Sinne des verantwortungsvollen Einsatzes von heimischen, wie weltweit verfügbaren Ressourcen, beim Klima- und Umweltschutz, im Rahmen der Wirtschaftlichkeit der Unternehmensleistungen und der Sicherung der Versorgung von Menschen und Wirtschaft. Eine moderne Logistik hat aber, neben ihrer traditionellen Rolle in der Ver- und Entsorgung von Haushalten und Wirtschaft, auch die Aufgabe, zentraler Teilhaber in der Gestaltung der Veränderungen unserer Gesellschaft zu sein. Im urbanen Bereich, beispielsweise, ist die Logistik daher Partner und Enabler der Veränderung der Städte. Einerseits, um gemeinsam auf bestehende Herausforderungen, wie die Wachstumsraten im Onlinehandel, gesteigerte Qualitätserwartungen der Menschen, einhergehend mit einem zusehends digitalen, urbanen Umfeld, zukunftsfähige Antworten liefern zu kön- nen und andererseits bestehende Strukturen und (Logistik-)prozesse in lebenswerte Lebensräume der Zukunft überzuführen. Aufgabe des BMK mit seinem Handlungsportefeuille ist es, die existenten Funktionen der Logistik und ihre Betreibenden dort bestmöglich zu unterstützen, wo sie die Erreichung der Klima- und Umweltschutzziele fördern, dort die nötigen Freiräume zu gewährleisten, wo effiziente Prozesse bereits den Wirtschaftsstandort und seine Arbeitsplätze sichern, dort neue Ideen und Konzepte anzuregen, wo noch unbestellte aber vielversprechende Handlungsfelder brach liegen, aber auch dort regulierend ein- zugreifen, wo Fehlentwicklungen den übergeordneten Staatszielen zuwiderlaufen. Das Geschilderte ist natürlich kein Alleinstellungsmerkmal der betrachteten Branchen in Österreich. Längst haben der Wettbewerb und das Werben um die Besten begonnen. Interessant dabei ist festzustellen, dass sich auch die Wertemuster und die Erwartungshaltungen vergangener Generationen grundlegend gewandelt haben. Waren früher die Sicherheit des Arbeitsplatzes und die Verdiensterwartungen zentral, treten mehr und mehr der Wunsch an der persönlichen Teilhabe und der Mitgestaltung von gesellschaftlichen Veränderungen, aber z. B. auch die Erwartung eines ausgeglichenen Verhältnisses zwischen Arbeit und Leben in den Vordergrund von Berufsentscheidungen. Um hierbei nicht ins Hintertreffen zu geraten, sind auf verschiedenen Ebenen Maßnahmen zu setzen und zu unterstützen, die zu einer weiteren Attraktivierung der Berufsbilder in Güterverkehr und Logistik beitragen. Masterplan Güterverkehr 2030 87 8 Internationale und nationale Kooperation Bild: stock.adobe.com – marqs 88 Masterplan Güterverkehr 2030 Die internationale und nationale Kooperation wird auf dem Weg zur Mobilitätswende im Güterverkehr eine wesentliche Rolle spielen. Eine Dimension dafür stellt der Beitrag zu den Sustainable Development Goals (SDG) dar. Auf EU-Ebene werden auf der einen Seite die wesent- lichen Leitlinien definiert und auf der anderen Seite Bereiche abgedeckt, in denen ein gemeinsames europäisches Vorgehen unerlässlich ist. Vor allem mit ihrer Raumordnungskompetenz tragen die Bundesländer auf regionaler und lokaler Ebene entscheidend zur Erreichung der Klimaziele im Güterverkehr bei.

8.1 Beitrag zu den Sustainable Development Goals (SDG) Österreich bekennt sich zur Umsetzung der Agenda 2030 der Vereinten Nationen mit ihren 17 nachhaltigen Entwicklungszielen (Sustainable Development Goals, SDGs). Diese wurde im Jahr 2015 von den 193 Mitgliedstaaten unter dem Grundsatz „Leaving no one behind“ ins Leben gerufen und bildet seither einen international verbindlichen Rahmen, in dem systematisch alle Dimensionen der nachhaltigen Entwicklung berücksichtigt werden und so ein gutes Leben für alle gewährleistet werden soll. Zur Erreichung der nachhaltigen Entwicklungsziele ist die Agenda 2030 in die Strategien und Programme der Bundesministerien einzuarbeiten, so auch in den Masterplan Güterverkehr 2030. Im Zentrum steht die Bekämpfung des Klimawandels und seiner Auswirkungen (SDG 13). Durch die Verringerung der Treibhausgasemissionen und damit einhergehend einer Verbesserung der Luftqualität trägt der Masterplan Güterverkehr 2030 zudem zu einem gesunden Leben für alle Menschen jeden Alters bei (SDG 3). Der Aufbau einer widerstandsfähigen Infrastruktur ist ebenso berücksichtigt wie die Unterstützung von Innovationen (SDG 9). Den Arbeitnehmer:innen im Güterverkehr sollen faire Arbeitsbedingungen geboten werden (SDG 8). City-Logistik Konzepte unter- stützen eine nachhaltige Entwicklung der Städte und Siedlungen (SDG 11). Der Ausbildung im Güterverkehrssektor wird große Aufmerksamkeit zuteil, um dem Fachkräftemangel entgegenzuwirken (SDG 4). Der Masterplan Güterverkehr 2030 kann also einen wesentlichen Beitrag in unterschiedlichen Dimensionen leisten, um die nachhaltigen Entwicklungsziele bis 2030 zu erreichen. Masterplan Güterverkehr 2030 89

8.2 Handlungsfelder im Güterverkehr auf EU-Ebene Österreich kann die gesteckten Klimaziele nicht alleine erreichen. Ein EU-weit abge- stimmtes Vorgehen – auch im Güterverkehr – ist dafür unabdingbar. Mit zahlreichen Strategien, allen voran dem European Green Deal, und in weiterer Folge ergänzenden Regularien schafft die EU die Rahmenbedingungen für die Klimawende. European Green Deal Die EU hat sich im Rahmen des European Green Deals51 das verbindliche Ziel der Klimaneutralität bis 2050 gesteckt. In einem ersten Zwischenschritt bis 2030 sind die Treibhausgasemissionen um mindestens 50 Prozent und angestrebte 55 Prozent gegen- über dem Stand von 1990 zu reduzieren. Ein Viertel der Treibhausgasemissionen in der EU entfällt auf den Verkehrssektor und dieser Anteil steigt weiter. Um Klimaneutralität zu erreichen, müssen die verkehrsbedingten Emissionen bis 2050 um 90 Prozent gesenkt werden. Alle Verkehrsträger (Straße, Schiene, Luft- und Schifffahrt) werden zu dieser Verringerung beitragen müssen. Der multimodale Verkehr muss kräftig angekurbelt werden, sodass das Verkehrssystem effizienter wird. Vorrangig sollte ein wesentlicher Teil des Anteils von 75 Prozent des Güterbinnenverkehrs, der derzeit auf der Straße abgewickelt wird, auf die Schiene und auf Binnenwasserstraßen verlagert werden. Fit for 55-Paket Zur Umsetzung der Zielvorgaben des European Green Deals wird derzeit an einer um- fassenden Revision der klima-, energie- und verkehrsbezogenen Rechtsvorschriften gearbeitet. Dieses sogenannte „Fit for 55“-Paket passt also die geltenden Regelungen an die Zielsetzungen 2030 bzw. 2050 an. Für den Bereich des Güterverkehrs beinhaltet „Fit for 55“ zahlreiche Initiativen, auf die zum Teil in anderen Kapiteln bereits verwiesen wurde. Dies betrifft etwa den Aufbau einer Infrastruktur für alternative Kraftstoffe (AFIR- Verordnung) oder die CO2-Flottenstandards. Weiters wird die Einführung eines eigen- ständigen Emissionshandelssystems für Gebäude und den Straßenverkehr beabsichtigt. Die Etablierung nachhaltiger Flugkraftstoffe (Sustainable Aviation Fuels-SAF) soll den ökologischen Fußabdruck des Luftverkehrssektors verkleinern. Ein Schlüsselelement des „Fit for 55“-Paketes ist das CO2-Grenzausgleichssystem (Carbon Border Adjustment Mechanism-CBAM), das die Vermeidung der Verlagerung von CO2-Emissionen zum Hauptziel hat. Im Einklang mit internationalen Handelsregeln soll verhindert werden, dass Einfuhren von CO2-intensiven Erzeugnissen aus Drittstaaten den Anstrengungen zur Treibhausgasreduktion der EU entgegenlaufen. Das CBAM ist derart konzipiert, das Emissionshandelssystem der EU (EU-EHS) in Bezug auf eingeführte Waren zu ergänzen. Umfasst werden Produkte der Zement-, Aluminium-, Düngemittel-, Strom-, Eisen- und Stahlindustrie. 51 Europäische Kommission (2019): Mitteilung der EK. Der europäische Grüne Deal 90 Masterplan Güterverkehr 2030 Strategie für nachhaltige und intelligente Mobilität Ebenfalls als Teil des European Green Deals wurde von der Europäischen Kommission Ende 2020 die „Strategie für nachhaltige und intelligente Mobilität: Den Verkehr in Europa auf Zukunftskurs bringen52“ verabschiedet. Sie zielt auf ein Verkehrssystem ab, welches die verkehrsbedingten Emissionen bis 2050 um 90 Prozent verringert. Die Strategie umfasst zehn Leitinitiativen, die insgesamt mehr als 80 konkrete Maßnahmen beinhalten. Die „Ökologisierung des Güterverkehrs“ stellt eine dieser Initiativen dar. Als Etappenziele der Verlagerung von mehr Verkehr auf nachhaltigere Verkehrsträger wurden u. a. eine Zunahme des Schienengüterverkehrs bis 2030 um 50 Prozent bzw. eine Verdopplung bis 2050 sowie des Binnenschiffsverkehrs bis 2030 um 25 Prozent bzw. bis 2050 um 50 Prozent formuliert. Lieferkettengesetz Im Februar 2022 legte die Europäische Kommission einen ersten Vorschlag für eine Richtlinie „über die Sorgfaltspflichten von Unternehmen im Hinblick auf Nachhaltigkeit53“ vor, die gemeinhin als „Lieferkettengesetz“ bezeichnet wird. Diese Richtlinie soll Unternehmen verpflichten, alle ihre Zulieferer entlang der Wertschöpfungskette auf negative Auswirkungen sowohl auf Menschenrechte (z. B. Kinder- und Zwangsarbeit oder die Ausbeutung von Arbeitnehmer:innen) als auch auf die Umwelt (z. B. Treibhausgasemissionen, Umweltverschmutzung oder die Zerstörung der biologischen Vielfalt) zu überprüfen, notwendige Gegenmaßnahmen einzuleiten und eine regel- mäßige Evaluierung durchzuführen. Die Sanktionierung erfolgt durch unabhängige Verwaltungsbehörden. Auch sollen die Unternehmen in einem definierten Rahmen für die entstandenen Schäden haften. Der Entwurf richtet sich insbesondere an europäische bzw. in der EU tätige Unternehmen mit mindestens 500 Mitarbeiter:innen und einem Umsatz von mehr als 150 Millionen Euro. Für Risikobranchen (z. B. Textilindustrie, Land- und Forstwirtschaft, Fischerei und Bergbau) sind niedrigere Schwellenwerte von 250 Mitarbeiter:innen und 40 Millionen Euro Umsatz vorgesehen. Als Zulieferer können auch kleine und mittlere Unternehmen (KMU) indirekt betroffen sein. Ende November 2022 konnte sich der Europäische Rat auf seine Verhandlungsposition („Allgemeine Ausrichtung“)54 zur Richtlinie über die Sorgfaltspflichten von Unternehmen im Hinblick auf Nachhaltigkeit einigen. Diese umfasst in ihren Begriffsbestimmungen der nun etwas enger gefassten „Aktivitätskette“ auch explizit die Beförderung, Lagerung und Lieferung von Rohstoffen, Produkten oder Teilen von Produkten. 52 Europäische Kommission (2020): Mitteilung der EK. Strategie für nachhaltige und intelligente Mobilität: Den Verkehr in Europa auf Zukunftskurs bringen 53 Europäische Kommission (2022): Vorschlag für eine Richtlinie über die Sorgfaltspflichten von Unternehmen im Hinblick auf Nachhaltigkeit 54 Rat der Europäischen Union (2022): Vorschlag für eine Richtlinie über die Sorgfaltspflichten von Unternehmen im Hinblick auf Nachhaltigkeit Masterplan Güterverkehr 2030 91 Österreich als Impulsgeber Die vorangegangenen Ausführungen, insbesondere die verkehrsträgerspezifischen Kapitel, haben gezeigt, dass für einen klimaneutralen Güterverkehr 2040 eine enge Abstimmung innerhalb der EU notwendig ist. Dies trifft auf alle vier Verkehrsträger zu. Für den Verkehrsträger Schiene steht die Etablierung eines einheitlichen europäischen Eisenbahnraums, der eine Harmonisierung nationaler Vorschriften der Mitgliedstaaten bringt, im Fokus. Diese führt zu einer Erleichterung der Grenzübertritte im Schienengüterverkehr, wodurch die Nachteile gegenüber dem Straßengüterverkehr redu- ziert werden können. Österreich tritt zudem auf europäischer Ebene für die Stärkung der Güterverkehrskorridore (Rail Freight Corridors – RFC) sowie eine intensivere Verknüpfung mit dem TEN-T Netz ein. Zukünftig wird auch die Erprobung und der spätere Einsatz der digitalen automatischen Kupplung (DAK) eine wesentliche Rolle in der Vernetzung des Schienengüterverkehrs spielen. Das BMK und viadonau sind bestrebt, sich aktiv in die Gestaltung der europäi- schen Regelungen, Politiken und Standards im Bereich der Binnenschifffahrt einzubringen, um den speziellen Anforderungen des Donauraumes sowohl als Wasserstraße als auch als Naturraum gerecht zu werden. Wichtige Elemente umfassen schiffstechnische und schiff- fahrtsrechtliche Vorschriften zur Verringerung des Wellenschlags, des Energieverbrauchs und der Emissionen, auf die besonderes Augenmerk gelegt wird. Im Straßengüterverkehr stellen der Umstieg auf emissionsfreie Antriebe und der Aufbau der dazu erforderlichen Infrastruktur die zentralen Herausforderungen dar. Auf EU-Ebene wird dazu der Rahmen gestaltet. CO2-Flottenziele (auch für schwere Nutzfahrzeuge) werden die Vorgaben auf fahrzeugtechnischer Seite bilden, während der Ausbau der Infrastruktur durch die Verordnung über den Aufbau der Infrastruktur für al- ternative Kraftstoffe (AFIR-Verordnung) geregelt wird. Österreich ist hierbei bestrebt, die Rolle eines Vorreiters zu übernehmen und setzt sich für ambitionierte Zielvorgaben ein. Ferner muss der Kampf gegen prekäre Sozialbedingungen im Straßengüterverkehr kon- sequent fortgeführt werden. Auch eine Lösung zur Entlastung der Bevölkerung von den externen Effekten des Transitverkehrs kann nur auf europäischer Ebene gefunden werden. Zur Verbesserung des Luftverkehrs ist die Entwicklung nachhaltiger, CO2-neutraler Treibstoffe (Sustainable Aviation Fuels-SAF) und neuer Antriebstechnologien erforder- lich. Unterschieden wird dabei zwischen biobasierten und synthetischen Kraftstoffen, die nach der Initiative „ReFuelEU Aviation“ ab 2025 zu 2 Prozent beigemischt werden müssen. Die Beimischquote wird nach derzeitigem Stand bis 2050 schrittweise auf 63 Prozent erhöht werden. Österreich wird sich als Mitgliedsland der EU daher auch weiterhin aktiv in den europäischen Gesetzgebungsprozess einbringen, um die Klimaziele zu erreichen. 92 Masterplan Güterverkehr 2030

8.3 Zusammenwirken von Bund und Bundesländern im Güterverkehr Die Länder haben durch die Raumplanungskompetenz erheblichen Einfluss auf die Erreichung der Klimaziele. Raumordnungskonzepte und Flächenwidmungspläne stellen wichtige Instrumente zur Steuerung des Güterverkehrs dar. Verstärkte Kooperation zwischen Bund, Ländern und Gemeinden ist daher notwendig: Der Bund ist für verkehrs- politische Rahmenbedingungen sowie für die Bereitstellung und Erhaltung des hoch- rangigen Verkehrsnetzes verantwortlich, die Bundesländer und Gebietskörperschaften sind wichtige Partner für die Verkehrslenkung und Verkehrsplanung bzw. Erhaltung des niederrangigen Straßennetzes. Darüber hinaus betreiben die Länder und Gemeinden auch regionale Bahnstrecken und ermöglichen so deren Nutzung für den Güterverkehr. Hervorzuheben ist auch, dass viele Bundesländer (zum Teil bereits auch in Kooperation untereinander) Logistikkonzepte oder Güterverkehrsstrategien ausgearbeitet und damit positive (Verkehrs-) Entwicklungen angeregt haben. Bild: stock.adobe.com – G. Maier- hofer Das Zusammenwirken zwischen Bund und Ländern im Bereich des Güterverkehrs findet auf vielen Ebenen statt, auf die in den vorhergehenden Kapiteln auch bereits eingegangen wurde. Einige Aspekte erscheinen jedoch besonders bedeutsam, sodass auf diese hier zusammenfassend Bezug genommen wird: Im Sinne einer effizienten Flächennutzung und möglichst weitgehen- den Verkehrsverlagerung auf die Schiene sollten Raumordnungskonzepte sowie Flächenwidmungspläne für neue Gewerbegebiete oder Wirtschaftsparks jedenfalls prü- fen, ob ein geeigneter Bahnanschluss zur Verfügung steht, vor allem, wenn schienenaffine Güter transportiert werden (vgl. hierzu auch Kapitel 3.5. Raum- und Verkehrsplanung bzw. Maßnahme Schiene 9 Vor- und Nachlauf bzw. Anbindung der Schiene sowie Maßnahme Schiene 10 Stärkere Berücksichtigung der Schiene in der Raumplanung). Der Aufbau von Unternehmensclustern, die eine möglichst hohe Fertigungstiefe an den jeweiligen Standorten sicherstellen, ist ein weiteres Ziel, um Transport zu vermeiden und so eine Masterplan Güterverkehr 2030 93 Entkopplung von Wirtschaftswachstum und Anstieg des Güterverkehrs zu erreichen. Um der zunehmenden Bodenversiegelung gegenzusteuern, ist die (Nach-) Nutzung brachliegender Industrieflächen der Erschließung neuer Gewerbegebiete vorzuziehen. Der nicht zuletzt durch die COVID-19-Pandemie bzw. die russische Aggression gegen die Ukraine bedingte vermehrte Aufbau resilienter Lieferketten bzw. die teilweise Abkehr von Just-in-Time-Lieferungen verstärkt die Flächennachfrage der Logistikbranche. Auch die Bestrebungen nach einer Re-Regionalisierung der Wirtschaft führen zu einem erhöhten Flächenbedarf für Industrie und Gewerbebetriebe. Auch wenn dieser Flächenbedarf oft nur zögerlich bedient werden kann, ist die Absicherung geeigneter Standorte wesentlich, damit eine stabile Versorgung der Bevölkerung und der Wirtschaft österreichweit sichergestellt werden kann. Die Bundesländer bzw. Gemeinden können dazu durch die Schaffung bzw. Genehmigung interkommunaler Gewerbegebiete bei- tragen: Gemeindeübergreifende Planung kann sowohl den Flächenbedarf als auch die Verkehrsströme reduzieren. Ausreichende Energieversorgung auch für emissions- frei (batterieelektrisch oder mit Wasserstoff) betriebene Güterfahrzeuge und deren Ladeinfrastruktur ist in den (gemeinsamen) Infrastrukturplanungen ebenfalls zu berück- sichtigen. Beachtet werden sollte hier jedoch immer die langfristige Nachfrage nach diesen Logistikflächen, damit nicht notwendige Flächenversiegelung und ein Überangebot vermieden werden. Zudem sollte vorrangig versucht werden, brachliegende Flächen neuen Nutzungen zuzuführen. Derzeit fehlt eine bundesweite Datenbasis über die aktuelle und geplante Lage der Gewerbegebiete und deren Bahnanschlussmöglichkeiten (Ladegleise, Anschlussbahnen). Eine verstärkte Zusammenarbeit zwischen Bund und Ländern wird hier angestrebt. Auch andere Aktivitäten des Bundes, wie zum Beispiel das Abfallwirtschaftsgesetz, das durch verpflichtende Bestimmungen mehr Transporte von Abfall auf die Schiene bringt, sollten vermehrt in die Planung der Länder miteinbezogen werden. Ebenso benötigt werden Abstellflächen für LKW, nicht nur auf den Logistikflächen, sondern auch entlang der Straßen. Diese sind notwendig, um die Ruhezeiten einzuhalten und sollten neben den Parkmöglichkeiten auch die sanitären Bedürfnisse der Fahrer:innen abdecken können sowie an geeigneten Stellen auch Ladeinfrastruktur für emissionsfreie Fahrzeuge bereitstellen. Auch zwischen den Ländern wird von Wirtschaftsseite eine verstärkte Kooperation gefordert. Ein gemeinsames Verkehrsmanagement könnte z. B. die Abstimmung regionaler Fahrverbote besser koordinieren und so nicht nur der Logistikbranche die Tourenplanung erleichtern, sondern auch zur Vermeidung von Umwegen (und somit zur Reduzierung der Verkehrsleistung bzw. der damit verbundenen Emissionen insgesamt) beitragen. Für nachhaltige City-Logistik-Konzepte spielen Städte und Gemeinden eine wesent- liche Rolle, um verkehrsemissionsneutrale Ballungsräume sicherzustellen (siehe hierzu auch Kapitel 5.2 Betriebliche Potenziale im Straßengüterverkehr sowie u. a. Maßnahme Straße 9 betreffend Sustainable Urban Logistics Planning (SULP)). 94 Masterplan Güterverkehr 2030 Eine engere Zusammenarbeit zwischen Bund und Ländern bei Kontrollmaßnahmen und deren Verstärkung ist wesentlich, um die Einhaltung geltender Vorschriften zu kont- rollieren und dadurch die Sicherheit im Straßenverkehr zu erhöhen und die Einhaltung der Lenk- und Ruhezeiten durch und für die Fahrer:innen zu garantieren. Der Aufbau von automatisierten Verkehrskontrollen wie z. B. „Weigh-in-Motion-Anlagen“ ermög- licht eine einfache und rasche Ausweitung von LKW-Kontrollen. Auch der Aufbau eines zentralen, bundesländerübergreifenden Verwaltungsstrafregisters wird dabei helfen, wiederholte Gesetzesübertretungen im Straßenverkehr österreichweit zu erkennen und entsprechende Strafen gegen diese Übertretungen auch effektiv durchzusetzen. Die mit Hilfe dieser Maßnahmen angestrebte tatsächliche Einhaltung bestehender Vorschriften im Straßengüterverkehr kann einen wesentlichen Beitrag zu faireren Wettbewerbsbedingungen zwischen Straße und Schiene leisten (siehe hierzu auch Kapitel

5.3 Rechtliche Rahmenbedingungen und finanzielle Anreize bzw. Kapitel 7.2 Wettbewerb zwischen den Verkehrsträgern). Nur durch eine gemeinsame Vorgangsweise können Bund, Länder, Städte und Gemeinden in der Steuerung des Güterverkehrs zu einem optimalen Ergebnis im Sinne der Klimaziele kommen. Masterplan Güterverkehr 2030 95 9 Monitoring Bild: stock.adobe.com – Corri Seizinger 96 Masterplan Güterverkehr 2030 Die Umsetzung des Mobilitätsmasterplans 2030, der das übergeordnete strategische Instrument des Masterplans Güterverkehr 2030 darstellt, wird auf zwei Ebenen be- wertet. Das Monitoring der Zielerreichung des Mobilitätsmasterplans 2030 bildet die Basis, welche um das Monitoring der Maßnahmen in den jeweiligen Fachstrategien, wie dem Masterplan Güterverkehr 2030, ergänzt wird. Die erste Ebene des Monitorings wird jährlich im Rahmen des sogenannten Now-Cast Berichts erfolgen. Der Now-Cast Bericht oder Nahzeitprognose ist eine erste Abschätzung der Treibhausgasemissionen für das vorangegangene Jahr. Mit dem Zusatzkapitel im Now-Cast Bericht wird diese Abschätzung nun durch den Bericht über die Zielerreichung des Mobilitätsmasterplans 2030 erweitert. Hierfür werden jährlich relevante und aussagekräftige Indikatoren für den Verkehrssektor zusammengestellt. Somit wird eine bessere Entscheidungsgrundlage geschaffen, auf deren Basis dann – bei Bedarf – zielgerecht nachgesteuert werden kann. Die zweite Ebene des Monitorings betrifft die jeweiligen Fachstrategien, wie den Masterplan Güterverkehr 2030. Zeitgleich zum übergeordneten Monitoring wird die Umsetzung der in den Fachstrategien verankerten Maßnahmen erhoben und bewertet. Für das Monitoring des Masterplans Güterverkehr 2030 überprüft das BMK jähr- lich die Umsetzungsfortschritte in Form eines ebenfalls mehrstufigen Prozesses. So wird ein BMK-Strategieausschuss zur Berichterstattung und periodischen Weiterentwicklung des Instruments betreffend alle Verkehrsträger eingesetzt. Ergänzend dazu erfolgt ein jährlicher Austausch mit den Bundesländervertreter:innen. Erforderlichenfalls kommt es zudem zur Einrichtung von Arbeitsgruppen mit Bundesländern bzw. an- deren Ressorts zu bestimmten Themen. Um den Austausch mit der Branche zu ge- währleisten, werden jährliche Stakeholder-Veranstaltungen unter Einbeziehung der wichtigsten Branchenvertreter:innen abgehalten. Insgesamt soll dieser mehrgliedrige Monitoringprozess einen laufenden Überblick über die schrittweise Implementierung der Maßnahmen zu allen vier Verkehrsträgern geben und eine Darstellung des Fortschritts der Zielerreichung liefern. Masterplan Güterverkehr 2030 97 Maßnahmen des Masterplans Güterverkehr 2030 Bild: stock.adobe.com – gerasimov174 98 Masterplan Güterverkehr 2030 Für die Erreichung der Ziele des Mobilitätsmasterplans 2030 und des vorliegenden Masterplans Güterverkehr 2030 bedarf es eines umfangreichen Maßnahmenpakets. Nachfolgend werden die gesetzten und zu setzenden Maßnahmen beschrieben. Darüber hinaus werden für jede Maßnahme die Kriterien Umsetzungsverantwortung, wichtigste Kooperationspartner, Grundlagen und Instrumente und Zeitraum der Umsetzung er- läutert. Ebenso wird eine Zuteilung in die nachfolgend angeführten Wirkungsebenen vorgenommen: • Strategie • Rechtlich / Regulatorisch • Finanziell • Forschung / Innovation • Fahrzeuge • Infrastruktur • Digitalisierung, neue Services • Kommunikation • Kooperationen Maßnahmen Schiene Maßnahme Schiene 1: Grenzen überwinden Der grenzüberschreitende Schienengüterverkehr soll durch Verbesserung der Interoperabilität, Steigerung der Qualität sowie Optimierung der Baustellenkoordination vereinfacht werden. Das BMK wird sich auf europäischer Ebene für die Forcierung der Interoperabilität im Schienengüterverkehr einsetzen; dies umfasst auch Bemühungen zur Einführung gemeinsamer Begrifflichkeiten und mittel- bis langfristig zur Etablierung der englischen Sprache als gemeinsame europäische Betriebssprache. Die österreichi- schen Aktivitäten im Rahmen der europäischen Güterverkehrskorridore (RFC) werden fortgesetzt, das Kapazitätsmanagement entlang dieser harmonisiert umgesetzt und die europäischen Bestrebungen für einen European Capacity Management Layer bzw. einen European Rail Network Manager ebenfalls unterstützt. Es ist eine Arbeitsgruppe einzurichten, die sich mit einer Problemanalyse des Schienengüterverkehrs an allen österreichischen Grenzen hinsichtlich Infrastruktur und Betriebsabwicklung bzw. Übergabevereinbarungen mit den Infrastrukturen der Nachbarstaaten auseinandersetzt, um z. B. dort, wo es sinnvoll und möglich erscheint, Übergabekorridore mit vereinfachten Rahmenbedingungen zu erarbeiten. Für eine Verbesserung der SGV-Dienstleistungen sollen die auf EU-Ebene erho- benen Qualitätsmessdaten auf den europäischen Schienenkorridoren basierend auf der VO 913/2010 weiter ausgebaut werden. Zusätzlich sind weitere KPI (Key Performance Indicators) notwendig, anhand derer es zu einer effizienteren Nutzung der bestehenden Masterplan Güterverkehr 2030 99 Infrastruktur und zu einem verbesserten Datenaustausch kommen soll. Österreich wird aktiv zu diesen internationalen Initiativen beitragen. Um eine bessere Koordination von Bauarbeiten im internationa- len Schienengüterverkehr zu erreichen, sollen die RFCs als funktionierende Austauschplattformen genutzt werden. Durch den ÖBB-Rahmenplan können Baustellen innerhalb Österreichs langfristig geplant und frühzeitig angezeigt werden. Dieses Instrument ist daher beizubehalten und weiter entsprechend zu dotieren. Begleitend sollte Österreich den Austausch mit den Nachbarländern intensivieren. Umsetzungsverantwortung • EU Wichtigste Kooperationspartner • BMK, European Railway Agency (ERA), EK, ÖBB Holding, RCA, RFC: Network of Executive Boards, Railway Undertakings Advisory Group, RailNetEurope, ÖBB Infra, Initiative „Rail Freight Forward“, RailNetEurope, Sektor: Verlader, Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU), Operateure Grundlagen und Instrumente • Erleichterung des grenzüberschreitenden SGV: Technical Specifications for Interoperability (TSI) Revision 2022, TEN-T Revision 2021, Kapazitätsmanagement auf Basis der Revision der RFC VO (EK-Vorschlag wird im Q2 2023 veröffentlicht), European Capacity Management Layer, European Rail Network Manager • Qualitätsverbesserung: KPI auf Basis VO 913/2010, TEN-T Revision 2021 • Baustellenkoordination: TEN-T Revision 2021, Revision der Rail freight corridor (RFC) VO (legislative proposal wird von der EK im Q2 2023 veröffentlicht), ÖBB- Rahmenplan, Prozess „Strategische Baubetriebsplanung der ÖBB Infra“ Zeitraum der Umsetzung • 2025, mittel- bis langfristige Maßnahmen: ab 2030 Wirkungsebenen • Rechtlich / Regulatorisch, Neue Services, Infrastruktur 100 Masterplan Güterverkehr 2030 Maßnahme Schiene 2: Internationale Kooperationen Grenzüberschreitende Kooperationen im Hinblick auf den Einzelwagenverkehr (EWV) sowie den Unbegleiteten Kombinierten Verkehr (UKV), insbesondere betreffend Terminals, sind weiterhin zu forcieren. Der EWV, dessen Binnenanteil im Jahr 2020 38,1 Prozent betrug, ist in Österreich ein wesentlicher Faktor zur Stabilisierung des hohen Schienenanteils am Modal Split55. Im Sinne der österreichischen Modal Split-Zielsetzungen ist es wichtig, den EWV auch in den anderen europäischen Ländern beizubehalten. Das BMK wird sich im regelmäßigen Austausch mit den Nachbarstaaten um die Einrichtung und Fortsetzung von SGV-Förderprogrammen (wie z. B. bereits in Deutschland vor- handen) bemühen. Gleichzeitig motiviert das BMK die SGV-Branche zu eigenständigen vernetzenden Aktivitäten, um den europäischen Wagenladungsverkehr im Hinblick auf Kundenfreundlichkeit, Effizienz und Wettbewerbsfähigkeit zu optimieren. Zur bevor- stehenden Überarbeitung der Beihilfen-Richtlinien für den Schienengüterverkehr wird das BMK in den Ratsverhandlungen einen aktiven Part übernehmen, seine Interessen einbringen und Österreich als europäisches „Best Practice“ vorstellen. Ein effektiver grenzüberschreitender UKV ist vor allem davon abhängig, dass sowohl an der Quelle als auch am Ziel leistungsfähige Terminalanlagen zur Verfügung ste- hen. Das BMK wird seine Terminalkonzepte, die auch das Angebot in den Nachbarländern mitanalysieren, fortführen und in regelmäßigen Abständen aktualisieren, gegebenenfalls unter Berücksichtigung neuer internationaler Impulse wie z. B. das „Terminal Integrated Capacity Offer (TICO)“ der europäischen Güterverkehrskorridore. Zudem wird das „Programm für die Erbringung von Schienengüterverkehrsleistungen in bestimmten Produktionsformen in Österreich“, das auch den grenzüberschreitenden UKV betrifft, auch für die Förderperiode 2023 – 2027 weitergeführt. Umsetzungsverantwortung • BMK Wichtigste Kooperationspartner • EK, Nachbarstaaten, Sektor (z. B. Allianz XRail) Grundlagen und Instrumente • Kooperationen im Hinblick auf Einzelwagenverkehr (EWV): Schienengüterverkehr-Beihilfen-Richtlinie • Grenzüberschreitende Kooperationen hinsichtlich des UKV, insbesondere betreffend Terminals: UKV-Strategie des BMK, Revision der Rail freight corridor (RFC) VO (legislative proposal wird von der EK im Q2 2023 veröffentlicht), Schienengüterverkehrsförderprogramm des BMK 55 Auswertung SCHIG mbH, SGV-Förderdaten 2020 Masterplan Güterverkehr 2030 101 Zeitraum der Umsetzung • 2025 Wirkungsebenen • Strategie, Finanziell, Infrastruktur Maßnahme Schiene 3: Planung und Energie Der Schienengüterverkehr soll in der Infrastrukturplanung stärker berücksichtigt wer- den: Dafür besonders relevant sind die Geschwindigkeit des Schienengüterverkehrs, die attraktive Anbindung des Güterverkehrs an das Schienennetz, die Elektrifizierung zur Beseitigung von Diesel-Inseln und der Lückenschluss in der Energieversorgung im Schienengüterverkehr. Das BMK wird dem Schienengüterverkehr– z. B. im Rahmen der Erstellung des Zielnetz 2040 – einen hohen Stellenwert einräumen. Eine Anhebung der Durchschnittsgeschwindigkeit des Schienengüterverkehrs sowie eine Verbesserung des Durchflusses im Netz erscheint vordringlicher als eine Anhebung der Geschwindigkeit von Güterzügen auf ausgewählten Strecken. (Eine Angleichung der Geschwindigkeit des Personenverkehrs und Güterverkehrs ist aufgrund technischer Gegebenheiten der Güterwagen oftmals nicht möglich.) Es sollen dazu Systemtrassen sukzessive in die Infrastrukturplanung miteinbezogen werden, um qualitativ hochwertige Güterzugtrassen mit möglichst wenig Überholvorgängen zu etablieren. Um die Verkehrsverlagerung weiter ausbauen zu können, muss der Erhalt von Ladegleisen am Schienennetz gesichert und Ladestellen für den Umschlag von Gütern/ Ladegefäßen offengehalten werden. Der Erhalt und der Ausbau von Anschlussbahnen und Verladestellen wird weiter vorangetrieben und finanziell unterstützt werden. Die Schiene in Österreich ist in den wesentlichen Bereichen zwar umfassend über die Oberleitung elektrifiziert, für die verbleibenden Strecken wird die Elektrifizierung des Bahnnetzes mit Nachdruck weiterverfolgt und die durchgängige Befahrbarkeit wichtiger Ergänzungsstrecken für den Güterverkehr mit elektrischen Triebfahrzeugen gewährleistet. Die Anschlussbahnnehmer werden dazu ermutigt, zu überprüfen, ob eine Elektrifizierung ihrer Anschlussbahn sinnvoll ist und dies die Verlagerung begünstigt. Für besondere Anforderungen wie z. B. im Verschub und auf Nebenbahnen werden bisherige Erkenntnisse aus entsprechenden Forschungs- und Entwicklungsprojekten be- rücksichtigt bzw. darauf aufgebaut werden. Eine Fortführung von Forschung, Technologie und Innovations-Aktivitäten (FTI) im Zusammenhang mit der Energieversorgung im Schienengüterverkehr ist u. a. im Rahmen der FTI-Strategie Mobilität bzw. FTI-Agenda Mobilität 2026 vorgesehen. Fragestellungen der Energieversorgung und ein ganzheitlicher Ansatz (Sektorkopplung) in Hinblick auf die notwendige Ausstattung der Infrastrukturen im Bereich Elektromobilität werden u. a. darin adressiert. 102 Masterplan Güterverkehr 2030 Umsetzungsverantwortung • BMK Wichtigste Kooperationspartner • ÖBB-Infra, SCHIG (Schieneninfrastruktur-Dienstleistungsgesellschaft mbH), Anschlussbahn- und Terminalbetreiber, Europe’s Rail Joint Undertaking, FFG (FTI- Förderung), BMF Grundlagen und Instrumente • Stärkere Berücksichtigung des SGV in der Infrastrukturplanung: TEN-T Revision 2021, Revision der Rail freight corridors (RFC) VO (legislative proposal wird von der EK im Q2 2023 veröffentlicht), Zielnetz 2040, ÖBB-Rahmenplan, Systemtrassen • Attraktive Anbindung des GV an das Schienennetz: Anschlussbahn- und Terminalförderung (ATF) des BMK, ÖBB-Rahmenplan • Elektrifizierungsprogramm: Zielnetz 2040, ÖBB-Rahmenplan • Energieversorgung im SGV: FTI-Strategie Mobilität 2040 & FTI-Agenda Mobilität 2026, Sektorkopplung, F&E-Projekte, Europe’s Rail Joint Undertaking Zeitraum der Umsetzung • 2025: Stärkere Berücksichtigung und Geschwindigkeit des SGV, Laufende Umsetzung / 2030: Elektrifizierung von 85 Prozent des ÖBB Netzes) Wirkungsebenen • Strategie, Finanziell, Fahrzeuge, Infrastruktur, Neue Services Maßnahme Schiene 4: Terminals und Zufahrt Kranbare Sattelauflieger sollen bei der Terminalplanung berücksichtigt werden, das Terminalkonzept ist laufend zu aktualisieren und Informationssysteme für die Rollende Landstraße (RoLa) sind auszubauen. Konkret ist im Rahmen der Terminalplanung dem verstärkten Einsatz kranbarer Sattelauflieger (SAL) im kontinentalen Verkehr Rechnung zu tragen, der sich aus der laufenden Gewichtsverringerung der ehemals schweren Sattelauflieger ergibt. Im Gegensatz zu Containern ist es im Zusammenhang mit der Verwendung kranbarer Sattelauflieger erforderlich, auch Parkplätze in ausreichendem Maß vorzuhalten sowie die Wege und Abläufe im Terminalbereich zu optimieren. Das Terminalkonzept des BMK, das 2022 aktualisiert wurde, zeigt auf, mit welchem Kapazitätsbedarf und welchen Anforderungen Terminals künftig unter Einbeziehung des Ziels der Klimaneutralität zu rechnen haben. Aus dem Konzept leiten sich weitere Maßnahmen, Ausbauten und Investitionen in Hinblick auf die Weiterentwicklung der mit- tel- und langfristigen Ausbau- und Investitionsplanungen (Zielnetz, ÖBB-Rahmenplan) ab. Die Rollende Landstraße (RoLa) ermöglicht eine Verlagerung von Straßengüterverkehren auf die Schiene ohne besondere Equipment- oder Masterplan Güterverkehr 2030 103 Logistikanforderungen für die Frächter. Vor dem Hintergrund, dass über 90 Prozent der LKW-Sattelauflieger nicht kranbar sind, ist der potenzielle RoLa-Zielmarkt dement- sprechend weitläufig. Diese Vielfalt stellt besondere Anforderungen an den Zugang zum System Bahn, wie simple Buchungsmöglichkeiten, vielfältige Zahlungsmöglichkeiten, transparente Kommunikation der Fahrpläne und durchgehende Erreichbarkeit. Um die Auslastung der RoLa weiter zu steigern, sind daher bereits begonnene Maßnahmen wie verkehrsträgerübergreifende Informationssysteme weiter zu forcieren. Umsetzungsverantwortung • BMK Wichtigste Kooperationspartner • Terminalbetreiber, SCHIG, Sektor, ASFINAG, RCG, ÖBB Infra, verladende Wirtschaft Grundlagen und Instrumente • Berücksichtigung kranbarer SAL bei der Terminalplanung: Anschlussbahn- und Terminalförderung des BMK • Aktualisierung des Terminalkonzepts: Terminalkonzept, Zielnetz 2040, Anschlussbahn- und Terminalförderung des BMK • Informationssysteme für die RoLa ausbauen: Projekt Zeitraum der Umsetzung • Berücksichtigung kranbarer SAL bei der Terminalplanung: 2028 • Aktualisierung des Terminalkonzepts: 2028 • Informationssysteme für die RoLa ausbauen: 2025 Wirkungsebenen • Strategie, Finanziell, Infrastruktur, Digitalisierung, Neue Services 104 Masterplan Güterverkehr 2030 Maßnahme Schiene 5: Trassenplanung Neben der rechtlichen und technischen Interoperabilität ist vor allem die Herstellung der betrieblichen/operativen Interoperabilität (einheitliche Regelungen im Bahnbetrieb wie Bremsberechnung etc.) von großer Bedeutung, um die Standardisierung der opera- tiven Abwicklung zu erhöhen und Prozesse nicht für jede „befahrene“ Infrastruktur mit kleinen oder größeren Prozessabweichungen wiederholen zu müssen. Das BMK wird sich daher auf EU-Ebene für eine rasche Umsetzung einheitlicher Berechnungsvorschriften für den Betriebsübergang im grenzüberschreitenden Schienengüterverkehr im Rahmen der kommenden Technical Specifications for Interoperability (TSI)-Revisionen einsetzen. Das BMK wird im Bereich der einheitlichen Sicherheitsbescheinigungen (SiBe) für die Möglichkeit, auch Bahnhöfe in Grenznähe in benachbarten Mitgliedstaaten anzu- fahren, länderübergreifende Vereinbarungen zur Schaffung der rechtlichen Grundlagen mit den zuständigen Behörden forcieren. Das BMK wird in den bilateralen Verhandlungen neben den Kriterien der ähnlichen Netzmerkmale und ähnlichen Betriebsvorschriften auch das Thema der Betriebssprache ansprechen. Das Zielnetz 2040 wird auf Systemtrassen aufbauen. Diese bilden eine we- sentliche Grundlage bei der Infrastrukturdimensionierung, um qualitativ hochwertige Güterzugtrassen mit möglichst wenig Überholvorgängen zu etablieren. Darüber hinaus wird sich das BMK dafür einsetzen, dass Systemtrassen für den Schienengüterverkehr in der Trassenzuweisungspraxis des Infrastrukturbetreibers stärker verankert wer- den und die Trassenvergabe auf die besonderen Anforderungen der verschiedenen Produktionsformen des Schienengüterverkehrs abgestimmt wird. Im Zuge des Zielnetz 2040 bzw. der Aktivitäten innerhalb der ÖBB-Infrastruktur AG zur strategischen Netzplanung wird die optimale Situierung güterzuglanger Überholgleise analysiert und ggf. Maßnahmen daraus abgeleitet. Ergänzend werden technologische Neuerungen zur Beschleunigung des Schienengüterverkehrs (DAK, ETCS etc.) umgesetzt (siehe Kapitel

3.4 Innovation und Digitalisierung im Schienengüterverkehr). Umsetzungsverantwortung • EU, BMK Wichtigste Kooperationspartner • European Railway Agency (ERA), Nachbarstaaten, EK, Infrastrukturbetreiber Grundlagen und Instrumente • Rechtliche und betriebliche Interoperabilität: Technical Specifications for Interoperability Revisionen, TEN-T Revision 2021, Kapazitätsmanagement auf Basis der Revision der Rail freight corridors VO (EK-Vorschlag wird im Q2 2023 veröffentlicht) • Erhöhung der Durchschnittsgeschwindigkeit: Zielnetz 2040, Systemtrassen Masterplan Güterverkehr 2030 105 Zeitraum der Umsetzung • 2027–2030 Wirkungsebenen • Strategie, Rechtlich / Regulatorisch, Fahrzeuge, Infrastruktur, Digitalisierung Maßnahme Schiene 6: Ausbildung und Personal Das BMK wird Initiativen zur Aufwertung der Arbeitsbedingungen von Beschäftigten im Schienengüterverkehr unterstützen. Durch eine engagierte Nachwuchssicherung kann ein drohender Fachkräftemangel verhindert werden. Die Berufsbilder im Schienengüterverkehr sind laufend an die aktuellen Entwicklungen der Ausbildungs- und Arbeitsmarktsituation (z. B. in Hinblick auf Automatisierung und Digitalisierung) anzupassen und sollten ein selbstbestimmtes Arbeiten, eine ausgeglichene Work-Life-Balance sowie attraktive Einstiegsgehälter umfassen. Das BMK wird sich daher für eine regelmäßige Überprüfung der Ausbildungsinhalte bezüglich aktueller Anforderungen der Beschäftigten der Logistikwirtschaft und der digitalen Gesellschaft in Abstimmung mit den zuständigen Fachministerien einsetzen und den Fokus verstärkt auf die Schiene lenken. Weiters wird das BMK auf eine Vereinheitlichung/Standardisierung bei Ausbildungsgrundlagen im Schienengüterverkehr auf europäischer Ebene hinwirken. Dabei ist auch ein stär- kerer Fokus in der Ausbildung auf Spracherwerb (Englisch als gemeinsame Basis im Schienengüterverkehr) zu legen. Das BMK wird darüber hinaus in einer Erhebung bei Unternehmen den Bedarf der Verkehrsbranche für einen verkehrsträgerübergreifenden Austausch von Lehrlingen prüfen. Umsetzungsverantwortung • BMK, Schulungseinrichtungen, BMBWF Wichtigste Kooperationspartner • Bahnsektor, EU Grundlagen und Instrumente • Lehrpläne Zeitraum der Umsetzung • Ab 2023, Laufendes Monitoring Wirkungsebenen • Rechtlich / Regulatorisch, neue Services 106 Masterplan Güterverkehr 2030 Maßnahme Schiene 7: Modernisierung der Bahn Die Modernisierung der Bahn stellt ein zentrales Anliegen des BMK dar, um die Wettbewerbsfähigkeit des Schienengüterverkehrs zu steigern. Österreich setzt sich im europäischen Rahmen für eine flächendeckende Einführung der Digitalen automatischen Kupplung (DAK) im Schienengüterverkehr ein (Migrationsphase ab 2025), die den bisher zeitintensiven und körperlich belastenden Kupplungsvorgang modernisiert, eine durch- gehende Strom- und Datenversorgung des gesamten Güterzugverbundes herstellt und damit immenses Potenzial für Kapazitätssteigerungen birgt. Sobald die technischen und rechtlichen Vorkehrungen für eine flächendeckende Einführung der DAK abgeschlossen sind und sich ein gemeinsames EU-weites Vorgehen abzeichnet, wird das BMK eben- falls eine Förderung für die Umrüstung auf die DAK bereitstellen. Eine solche nationale Förderung könnte neben einer EU-Förderung und einer Kostenbeteiligung der Branche die Migration für die Wagenhalter erleichtern. Auch über die DAK hinaus wird das BMK weiterhin den technologischen Fortschritt auf der Schiene mittels FTI-Förderungen unter- stützen (z. B. Projekte zur automatischen Bremsprobe oder den Einsatz von Antriebs- und Verschublokomotiven mit emissionsfreien alternativen Antriebskonzepten) und damit zu den Zielen der FTI-Strategie Mobilität und der FTI-Agenda Mobilität 2026 (insbe- sondere zu Ziel 3.4.2) beitragen (siehe dazu Kapitel 3.4 Innovation und Digitalisierung im Schienengüterverkehr). Das BMK bekennt sich zum Ausbau des European Train Control System (ETCS) als Bestandteil des zukünftigen einheitlichen europäischen Eisenbahnverkehrsleitsystems ERTMS und zum verstärkten Einsatz weltraumbasierter Daten und Dienste im Schienengüterverkehr. Prinzipien der Kreislaufwirtschaft sind vermehrt auf den Schienengüterverkehr anzuwenden. Das BMK setzt sich auf EU-Ebene für die Bereitstellung elektronisch verarbeit- barer Streckendaten in den Systemen RINF (Register of Infrastructure) und CRD (Central Reference File Data Base) für die EVU für den Netzzugang ein. Weiters werden generierte Streckendaten für die Kundeninformation durch Vernetzung entlang der Transportkette nutzbar gemacht werden. Ein optimiertes grenzüberschreitendes Kapazitätsmanagement für den Schienengüterverkehr soll etabliert und am Aufbau eines harmonisierten euro- päisch einheitlichen Traffic Management Systems aktiv mitgearbeitet werden. Durch Lärmschutztechniken (wie die bereits größtenteils umgesetzte Bestandslärmsanierung an Bahnstrecken oder die Nachrüstung von Güterwägen mit lärmarmen Bremsen) wird die Lärmbelastung im Schienengüterverkehr mit Unterstützung des BMK weiter reduziert und somit die Akzeptanz des Schienengüterverkehrs in der Bevölkerung erhöht. Darüber hinaus wird das BMK dem weiteren Forschungsbedarf zu Lärmminderungsmaßnahmen (auch im Rahmen der vom BMK geförderten Stiftungsprofessur zu Akustik und Lärmwirkungsforschung im Verkehrswesen) Rechnung tragen und sich für das Überführen neuer Erkenntnisse in Standards auf europäischer Ebene einsetzen. Umsetzungsverantwortung • EU, BMK Masterplan Güterverkehr 2030 107 Wichtigste Kooperationspartner • BMF, FFG (FTI-Förderungen), Europe’s Rail Joint Undertaking, European DAC Delivery Programme, ERA, Eisenbahnverkehrsunternehmen, Wagenhalter, ÖBB-Infra, COPERNICUS (EU-Erdbeobachtungsprogramm), Galileo (EU-Satellitennavigationssystem), Clean Hydrogen Joint Undertaking, SCHIG, ÖBB Infra, Railnet Europe, BMK Stiftungsprofessur Grundlagen und Instrumente • Begleitung technischer Innovationen: MMP 2030, European DAC Delivery Programme, Technical Specifications for Interoperability Revision 2022, Förderung DAK-Umrüstung, Action Plan EK, ETCS Strategie von BMK und ÖBB-Infra, Experimentierklauseln, Kreislaufwirtschaftsstrategie des BMK, FTI-Strategie Mobilität 2040 & FTI-Agenda Mobilität 2026, EU-Rail Masterplan • Unterstützung Ausbau digitaler Informationssysteme: RINF (Register of Infrastructure) und CRD (Central Reference File Data Base) • Reduzierung Lärmbelastung: FTI-Strategie Mobilität 2040 & FTI-Agenda Mobilität 2026, Förderprogramm zur Umrüstung auf lärmarme Bremsen (war bis Ende 2021 in Kraft), EU-Rail Masterplan Zeitraum der Umsetzung • Begleitung technischer Innovationen: BMK-Förderung DAK-Umrüstung: Vorbereitung bis Ende 2025, Förderung ab 2026 bis Ende 2030 • Ausrüstung der Strecken mit ETCS auf dem TEN-T Kernnetz im Einklang mit den europäischen Vorgaben bis 2030 • Unterstützung Ausbau digitaler Informationssysteme: Laufend • Reduzierung Lärmbelastung: Laufend Wirkungsebenen • Rechtlich / Regulatorisch, Finanziell, Forschung / Innovation, Fahrzeuge, Digitalisierung, Neue Services 108 Masterplan Güterverkehr 2030 Maßnahme Schiene 8: Digitalisierung Es sind grundsätzlich die Digitalisierung der Beförderungsdokumente entlang der Lieferkette, die digitale Ausstattung der Infrastruktur, die Unterstützung der Digitalisierung und Automatisierung entlang schienenbasierter Transportketten und Fahrassistenzsysteme voranzutreiben. Die Umsetzung der VO (EU) 2020/1056 über elektronische Frachtbeförderungsinformationen schafft die Grundlage für die Digitalisierung der im Rahmen des innergemeinschaftlichen Verkehrs erforderlichen Transportdokumente. Damit wird die Durchgängigkeit der Informationsflüsse entlang der Lieferketten durch Standardisierung und Kompatibilität der Prozesse und Anwendungen optimiert. Dazu dient die Unterstützung des Aufbaus sogenannter eFTI (Elektronische Frachtbeförderungsinformationen)-Plattformen, welche von Unternehmen genutzt werden, um die gesetzlich vorgeschriebenen Frachtbeförderungsinformationen in elek- tronischer Form zur Verfügung zu stellen. Um die vorhandenen Schienenkapazitäten möglichst effizient zu nutzen, werden die Digitalisierung der Umfeldsensoren sowie die kommunikative Übertragung von Daten zur Unterstützung des kooperativen, vernetzten und automatisierten Fahrens auf der Schiene forciert. Als Schnittstellen werden Zulaufsteuerung zu Terminals und Verbindungen zu Eisenbahnkreuzungen definiert. Technische Innovationen für vorausschauende Wartung sind ein wichtiges Instrument, um die notwendigen Kapazitätssteigerungen auf der Schiene bei gleichzeitiger Reduktion von Störungsanfälligkeit und (wartungsbedingten) Ausfallzeiten zu erreichen. Dazu gehören intelligente Konzepte zur Inspektion, Wartung, Instandsetzung und Lebensdauerverlängerung von Rollmaterial und Infrastruktur wie etwa innovative Sensorik in Verbindung mit (KI-basierten) Prognosemodellen. Die bundesweiten Möglichkeiten zur gezielten Förderung der Digitalisierung und Automatisierung der Logistik werden ausgebaut. Dadurch verbessern sich die Möglichkeiten für multimodale Transporte. Das Physical Internet sowie der Ansatz der kooperativen Logistik werden gefördert, um durch die Optimierung von Prozessen sowie die kooperative Nutzung digitaler und physischer Infrastruktur Effizienzgewinne zu realisieren und Emissionen zu reduzieren. Die Einführung von teil-/vollautonomen Systemen im Schienengüterverkehr wird unterstützt. Ziel ist vorerst noch nicht das fahrerlose Fahren von Zügen, sondern die Optimierung des Energieverbrauchs sowie eine bessere Nutzung von Streckenkapazitäten, insbesondere durch Fahrzeitoptimierungen. Umsetzungsverantwortung • BMK Wichtigste Kooperationspartner • Sektor (Verlader, Eisenbahnverkehrsunternehmen, Logistiker), ÖBB Infra, Europe’s Rail Joint Undertaking, Anschlussbahn-Betreiber, SCHIG als Abwicklungsstelle für die Logistikförderung des BMK für alle Verkehrsträger, FFG (FTI-Förderungen), ERA Masterplan Güterverkehr 2030 109 Grundlagen und Instrumente • Digitalisierung der Beförderungsdokumente: VO (EU) 2020/1056, Aufbau eFTI Plattformen, Technical Specifications for Interoperability, Technical Specification for Interoperability relating to Telematics Applications for Freight Services • Digitale Ausstattung der Infrastruktur: EU-Rail Masterplan • Unterstützung der Digitalisierung und Automatisierung entlang schienenba- sierter Transportketten: Technical Specifications for Interoperability, Technical Specification for Interoperability relating to Telematics Applications for Freight/ Passenger Services, Logistikförderung des BMK, FTI-Strategie Mobilität 2040 & FTI-Agenda Mobilität 2026 • Fahrassistenzsysteme: Technical Specifications for Interoperability Revision 2022 Zeitraum der Umsetzung • Digitalisierung der Beförderungsdokumente: 2025 • Digitale Ausstattung der Infrastruktur: Laufend • Unterstützung der Digitalisierung und Automatisierung entlang schienenbasierter Transportketten: 2027 • Fahrassistenzsysteme: 2032 Wirkungsebenen • Rechtlich / Regulatorisch, Digitalisierung, Neue Services, Forschung / Innovation, Infrastruktur, Fahrzeuge, Finanziell Maßnahme Schiene 9: Vor- und Nachlauf bzw. Anbindung der Schiene Betreffend Vor- und Nachlauf bzw. Anbindung der Schiene soll die Nutzung von Schieneninfrastruktur durch die Raumordnung und Raumplanung forciert werden, die City Logistik neu orientiert werden bzw. der ländliche Raumoptimal versorgt werden. Die Ansiedelung von Unternehmen mit entsprechend nennenswerten Aufkommen (vor allem mit bahnaffinen Gütern) sollte unter vorrangiger Bedachtnahme auf das Vorhandensein von Schieneninfrastruktur erfolgen. So wie bereits in manchen Landesraumordnungsgesetzen vorgesehen, sollte das Kriterium eines verfügbaren Bahnanschlusses (Terminalinfrastrukturen, Anschlussbahnen) bei der Genehmigung neuer Wirtschaftsparks, Ausweisung von Gewerbegebieten oder Bildung von Wirtschafts- Clustern mit dem Ziel der Bündelung von Verkehrsströmen und Risikostreuung durch die räumliche Nähe generell mitberücksichtigt werden. Derzeit gering aus- gelastete Verladestellen können durch eine verbesserte nachhaltige Anbindung an Betriebsgebiete bzw. zusätzliche logistische Maßnahmen (z. B. E-Shuttle) eine bessere Auslastung erzielen. Die Länder sind dazu aufgerufen, wo nicht bereits erfolgt, in den Landesraumordnungsgesetzen die Möglichkeiten zur Einrichtung von gemeindeübergrei- fend organisierten Gewerbegebieten mit Bahnanschluss vorzusehen. Bei der Ansiedlung 110 Masterplan Güterverkehr 2030 von Großbetrieben mit einem relevanten Aufkommen an bahnaffinen Gütern sollte die verpflichtende Prüfung zur Nutzung der Bahn seitens der Länder angedacht werden. Um auch die letzte Meile in der Stadt nach dem Transport auf der Schiene klimaneutral abwickeln zu können, empfiehlt das BMK Nutzfahrzeuge mit emissions- freien Antrieben. Die Einrichtung von offenen, betreiberneutralen innerstädtischen Mikro-Terminals wird den Städten empfohlen. In diesem Zusammenhang können auch Transportfahrräder sowie E-Mopeds einen Beitrag leisten. Für Mikro-Terminals sollte, wo vorhanden, auch innerstädtische Bahninfrastruktur langfristig erhalten bleiben und von Seiten der Raumplanung entsprechende Flächen mit Zugang zur Bahninfrastruktur gesichert bzw. entwickelt werden. Um die Versorgung im ländlichen Raum sicherzustellen, sind ausreichende Logistikflächen in der Raumordnung zu verankern (siehe Kapitel 4.3 Betrieb). Die Anbindung des ländlichen Raums durch ein ausreichendes Angebot an Terminals und Anschlussbahnen sowie Ladegleisen wird weiterhin seitens des BMK durch den ÖBB- Rahmenplan und das Anschlussbahn- und Terminalförderprogramm sichergestellt. Darüber hinaus begrüßt das BMK die Initiativen der Bundesländer, eigene Förderprogramme zur Unterstützung der Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene zu prüfen und umzu- setzen. Gleichzeitig können Terminalbetreiber durch die Gewährleistung entsprechender Öffnungszeiten ihren Beitrag zur Versorgungssicherheit Österreichs leisten. Umsetzungsverantwortung • Forcierung der Nutzung von Schieneninfrastruktur: Bundesländer, BMK • City Logistik neuorientieren bzw. den ländlichen Raum optimal versorgen: Bundesländer, BMK Wichtigste Kooperationspartner • Eisenbahnverkehrsunternehmen, verladende und produzierende Wirtschaft, ÖBB-Infra, Terminal- und Anschlussbahn-Betreiber, Bundesländer, Gemeinden, FFG (FTI-Förderungen) Grundlagen und Instrumente • Forcierung der Nutzung von Schieneninfrastruktur: Raumordnungsgesetze der Länder, ÖBB-Rahmenplan, Entwicklungskonzepte • City Logistik neuorientieren bzw. den ländlichen Raum optimal versorgen: Logistikförderung des BMK, Anschlussbahn- und Terminalförderprogramm des BMK, SGV-Förderungen der Bundesländer, FTI-Strategie 2040 & FTI-Agenda Mobilität 2026, Aktive Mobilität im MMP Zeitraum der Umsetzung • Forcierung der Nutzung von Schieneninfrastruktur: 2028 • City Logistik neuorientieren bzw. den ländlichen Raum optimal versorgen: Laufend Masterplan Güterverkehr 2030 111 Wirkungsebenen • Rechtlich / Regulatorisch, Infrastruktur, Finanziell, Fahrzeuge, Neue Services Maßnahme Schiene 10: Stärkere Berücksichtigung der Schiene in der Raumplanung Es soll eine gemeinsame bundesweite Datenbasis über Betriebsflächen und Bahnanschlüsse erstellt, gepflegt und veröffentlicht sowie ein Anschlussbahnverzeichnis initiiert werden, damit Unternehmen für die Wahl eines optimalen Standortes hinkünftig über bessere öffentlich zugängliche Datengrundlagen verfügen und die Potenziale des Verkehrsträgers Schiene bestmöglich ausgeschöpft werden. Das BMK möchte eine mit den Zielen des Mobilitätsmasterplans 2030 verträgliche und für die nachfragenden Unternehmen opti- male Entwicklung von Gewerbegebieten und Betriebsstandorten unterstützen. In einem ersten Schritt sollen dazu österreichweit Informationen zu gewidmeten Gewerbeflächen gesammelt und mit wesentlichen Indikatoren zur Standortgüte, darunter vor allem auch die Verfügbarkeit bzw. Möglichkeit der Errichtung und Qualität eines Anschlusses an das Eisenbahnnetz zusammengeführt und der Öffentlichkeit zur Verfügung gestellt werden. Weiters soll ein österreichweites Monitoring zur Entwicklung der Gewerbeflächen im Kontext der Eisenbahninfrastruktur etabliert werden, um langfristig die Entwicklung und Effekte von Maßnahmen (z. B. eingesetzte Fördermittel) besser ablesen zu können. Zusammen gelingt Vieles besser – Bund und Länder verfolgen in vielen Bereichen ähn- liche Ziele. Gerade im komplexen Feld des Güterverkehrs ist eine gute Zusammenarbeit und ein aufeinander abgestimmtes Vorgehen besonders wichtig, um optimale Lösungen zu finden. Von Seiten des BMK wird dazu eine enge laufende Zusammenarbeit mit den Bundesländern hinsichtlich einer optimalen Abstimmung zwischen den Planungen zu Gewerbegebieten und der Infrastrukturplanung des Bundes gesucht und die Entwicklung entsprechender kooperativer Prozesse angestrebt. Um die Nutzung bestehender Anschlussbahnen und damit bereits vor- handener Schienenkapazitäten zu erhöhen, initiiert das BMK ein digitales Anschlussbahnverzeichnis. Dieses Verzeichnis soll der verladenden Wirtschaft sowie auch Eisenbahnverkehrsunternehmen einen besseren Überblick zu bereits bestehenden Angeboten ermöglichen und die gemeinsame Nutzung von Anschlussbahnen durch mehrere Unternehmen begünstigen. Der Umfang der ergänzenden Informationen ist neben der Verortung noch zu prüfen. In weiterer Folge werden die Daten in regelmäßigen Abständen aktualisiert und durch ein Verzeichnis der öffentlichen Ladestellen ergänzt (insbesondere in Hinblick auf Lademöglichkeiten für Abfalltransporte). Umsetzungsverantwortung • BMK Wichtigste Kooperationspartner • Bundesländer, Umweltbundesamt, SCHIG, Verband für Anschlussbahnunternehmen, Anschlussbahn-Betreiber, WKÖ 112 Masterplan Güterverkehr 2030 Grundlagen und Instrumente • Bundesweite Datenbasis und kooperative Planungsprozesse: Pilot-Studie, gegebe- nenfalls Monitoring Report, Flächenwidmungspläne • Anschlussbahnverzeichnis: Anschlussbahn- und Terminalförderung des BMK, ÖBB Infra, EVU Zeitraum der Umsetzung • Bundesweite Datenbasis und kooperative Planungsprozesse: Ab 2023, Laufende Weiterentwicklung • Anschlussbahnverzeichnis: Beginn der Erstellung 2023, Laufende Aktualisierung Wirkungsebenen • Strategie, Rechtlich / Regulatorisch, Infrastruktur, Neue Services Maßnahme Schiene 11: Verlagerung bahnaffiner Güter Basierend auf der Evaluierung und den gewonnenen Erfahrungen mit der verpflich- tenden Verlagerung bestimmter Abfalltransporte auf die Schiene soll eine inhaltliche Ausdehnung derartiger Bestimmungen auf andere bahnaffine Güter geprüft werden, um eine weitere signifikante Emissionsvermeidung herbeizuführen. Als bahnaffin sind vor allem jene Güter zu bezeichnen, die für den Bahntransport (vor allem auf langen Strecken) geeignet sind, weil sie nicht zeitkritisch, eher schwer und nicht kühlbedürftig sind. Hier bietet sich – wie bei den Regelungen zum Abfalltransport – eine zeitliche Staffelung nach Transportentfernung innerhalb Österreichs an, um den Anpassungsprozess für die Unternehmen zu erleichtern und dem geplanten schrittweisen Infrastrukturausbau auf der Schiene in Österreich Rechnung zu tragen. Die digitale Plattform für Abfalltransporte könnte für die Angebotserstellung auf andere bahnaffine Güter erweitert werden. Umsetzungsverantwortung • BMK Wichtigste Kooperationspartner • Laut Ministeriengesetzen zuständige Bundesministerien Grundlagen und Instrumente • MMP 2030, Abfallwirtschaftsgesetz Zeitraum der Umsetzung • 2024 Wirkungsebenen • Rechtlich / Regulatorisch, Neue Services Masterplan Güterverkehr 2030 113 Maßnahme Schiene 12: Förderung Terminals und KV-Systeme Die Maßnahme soll die Verfügbarkeit von alternativer Lade-/Tankinfrastruktur auf Terminals erhöhen und die Förderung von Terminals und Anschlussbahnen und die Förderung von Investitionen in Systeme des Kombinierten Verkehrs und Techniken optimieren. Das BMK forciert die Verfügbarkeit von Ladeinfrastruktur am Terminal für emissionsfreie LKW, um im UKV durchgängig emissionsfreie Transportketten für die Attraktivierung der Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene umsetzen zu können (siehe Kapitel 5.3 Rechtliche Rahmenbedingungen und finanzielle Anreize, Maßnahme 10: Förderprogramm ENIN). Weiters ist die bedarfsgerechte Verfügbarkeit von Stromanschlüssen oder Wasserstoffinfrastruktur als Ladeinfrastruktur für Hilfsaggregate (etwa Kühlkompressoren) zu prüfen, um diese auch während der Ruhezeiten elektrisch betreiben zu können (bereits zum Teil im Förderprogramm ENIN erfasst). Das bereits bestehende Anschlussbahn- und Terminalförderprogramm des BMK (ATF-Programm) wird fortgesetzt, weiterentwickelt und bedarfsgerecht aufgestockt. Eine Weiterentwicklung erfolgt gerade durch die aktuelle Evaluierung und Neu-Notifizierung des ATF-Programms. Angestrebt wird seitens des BMK eine Erhöhung des Budgets sowie die Aufnahme verschiedener neuer Elemente. Die Konzentration von weiteren Bedienstellen bei bestehenden Anschlussbahnen wird vom BMK vorangetrieben (mög- lichst gebündelte multifunktionsfähige Verladestellen in der Region). Zudem wird bereits in der Neu-Notifizierung des ATF-Programms die verstärkte Förderung von Gewerbeparks durch eine Erhöhung der Fördersätze vorgesehen. Das bereits bestehende BMK-Investitionsförderprogramm für den Kombinierten Güterverkehr (IKV-Programm) wird durch das BMK fortgeführt, weiterentwickelt und die Dotierung des Programms bedarfsgerecht aufgestockt. Das Programm ist laufend an neue technologische Entwicklungen im Kombinierten Verkehr anzupassen. Umsetzungsverantwortung • BMK Wichtigste Kooperationspartner • ÖBB Infra, private Terminals, BMF, SCHIG Grundlagen und Instrumente • Verfügbarkeit von alternativer Lade-/Tankinfrastruktur auf Terminals: ENIN- Förderprogramm, ÖBB-Rahmenplan, Anschlussbahn- und Terminalförderung -Sonderrichtlinien • ATF und IKV-Programm: Sonderrichtlinien Zeitraum der Umsetzung • Ab 2023 114 Masterplan Güterverkehr 2030 Wirkungsebenen • Strategie, Finanziell, Infrastruktur, Neue Services, Fahrzeuge Maßnahme Schiene 13: Information Um die Stärken des Schienengüterverkehrs wie seine Umweltfreundlichkeit aber auch Energieeffizienz besser zu vermarkten, sind Kampagnen und Werbung für diesen Verkehrsträger, die zu einem besseren Verständnis und damit einer gesteigerten Nutzung beitragen, notwendig. Gleichzeitig ist es wichtig, dass das BMK seine stra- tegischen Vorgaben für den Schienengüterverkehr und seine Förderangebote (z. B. auf der Homepage, durch Kommunikationsplattformen oder durch Awareness-Kampagnen in den Bundesländern) klar kommuniziert und die Transportbranche darüber umfassend informiert. Unterstützend dazu führt das BMK eine digitale Förderlandkarte auf seiner Homepage ein, um die Orientierung in der Förderlandschaft für die Nutzer zu erleichtern. Das BMK beauftragt einen Verlagerungscoach. Es handelt sich dabei um eine Ansprechperson für Unternehmen, die ihre Transporte von der Straße auf die Schiene verlagern möchten, aber auch für Gemeinden, die zum Thema Verlagerung aktiv werden möchten. Der Verlagerungscoach wird bei der SCHIG angesiedelt und wird Beratung auf Anfrage und proaktiv anbieten. Dazu zählen Informationen über Fördermöglichkeiten, geeignete Terminals, Zugsangebote und Destinationen, Bündelung von Verkehren, Vermittlung von regionalen Ansprechpersonen, öffentlichkeitswirksame Vermarktung und Bekanntmachung von österreichischen Best Practice Beispielen. Die Leistungen unterliegen einem Monitoring in regelmäßigen Abständen. Umsetzungsverantwortung • BMK Wichtigste Kooperationspartner • SCHIG Grundlagen und Instrumente • Kommunikation der Policy-Maßnahmen: Awareness-Offensive, Homepage • Verlagerungscoach: Beauftragung Zeitraum der Umsetzung • Kommunikation der Policy-Maßnahmen: Ab 2023, danach Aktualisierungen • Verlagerungscoach: Ab 2023, danach laufendes Monitoring Wirkungsebenen • Neue Services Masterplan Güterverkehr 2030 115 Maßnahme Schiene 14: SGV-Betriebsförderung Die bestehenden Betriebsbeihilfen des BMK für die Produktionsformen Unbegleiteter Kombinierter Verkehr (UKV), Einzelwagenverkehr (EWV) und Rollende Landstraße (RoLa) sind ein wesentliches verkehrspolitisches Instrument zum Ausgleich externer Kosten und sind daher im Zuge der Neu-Notifizierung des Nachfolge-SGV-Förderprogramms ab 2023 fortzusetzen. Der EWV und dessen Förderung in Österreich sind zudem ein wichtiger Faktor für einen relativ hohen Modal-Split-Anteil der Schiene in Österreich. Aufgrund der Ergebnisse des vom BMK beauftragten UKV-Strategiekonzepts wird das BMK die bisherige Differenzierung nach Entfernungsklassen und Marktsegmenten (maritim/konti- nental) im UKV einer genauen Evaluierung unterziehen und diesbezügliche Anpassungen bei der Neu-Notifizierung entsprechend der Wettbewerbsfähigkeit der Segmente vornehmen. Im 1. Halbjahr 2022 bestand aufgrund der EU-Verordnung 2020/1429 zur Festlegung von Maßnahmen für einen nachhaltigen Eisenbahnmarkt in Anbetracht des COVID-19-Ausbruchs eine Aussetzung der Schienenmaut für den Schienengüterverkehr in Österreich. Für das 2. Halbjahr 2022 ist es dem BMK gelungen, eine Absenkung der Schienenmaut für den manipulierten Güterverkehr um 50 Prozent umzusetzen. Da der Anwendungsbereich der EU-Verordnung 2020/1429 mit Ende 2022 ausgelaufen ist, erfolgt die Fortführung von Entlastungsmaßnahmen für den manipulierten Güterverkehr ab 2023 im Rahmen des SGV-Förderprogramms (zusätzliche 50 Prozent Förderung der Schienenmaut). Der entsprechende Förderaufruf für das erweiterte SGV-Förderprogramm, der auch die zusätzliche 50 Prozent Förderung der Schienenmaut beinhaltet, wurde am 22. Dezember 2022 veröffentlicht. Die weitere Entwicklung der Energiekosten im Schienengüterverkehr wird engmaschig beobachtet und erforderlichenfalls werden entsprechende Maßnahmen gesetzt. Neben den oben genannten Maßnahmen (wie zuletzt auch der Ausgleich der steigenden Energiekosten) beabsichtigt das BMK darüber hinaus die Überprüfung zu- sätzlicher Möglichkeiten wie insbesondere die öffentliche Finanzierung des Aufbaus eines attraktiven Netzes für den nationalen Kombinierten Verkehr sowie die Ausweitung der Förderfähigkeit der Schienengüterverkehrsförderung auf Anschlussbahnen, die früher öffentliche Eisenbahnstrecken waren und auf privatrechtlicher Basis auch Dritten Zugang gewähren. Durch die Topografie Österreichs werden relativ häufig Vorspann- und/oder Nachschiebeleistungen bei Zügen benötigt. Kleinere EVU, welche im UKV stark vertreten sind, müssen diese Leistungen entweder selbst vorhalten oder diese zukaufen. Im ersten Fall führt dies meist zu sehr ineffizienten Lok- und Personaleinsatzzeiten. Im zweiten Fall bedeutet dies meistens, bei einem Mitbewerber einzukaufen. Auf der Pyhrn-Schober- Achse und auf dem Arlberg bietet ÖBB Infra bereits Nachschiebeleistungen an. Es wird daher seitens des BMK geprüft werden, ob es sinnvoll ist, dieses Angebot auch auf andere Achsen wie etwa Semmering und Tauern auszudehnen. 116 Masterplan Güterverkehr 2030 Umsetzungsverantwortung • BMK Wichtigste Kooperationspartner • BMF, SCHIG, ÖBB Infra Grundlagen und Instrumente • SGV-Förderung: SGV-Sonderrichtlinien Zeitraum der Umsetzung • SGV-Förderung: Ab 2023 • Prüfung eines Angebots neutraler Nachschiebeleistungen im UKV: 2025 Wirkungsebenen • Finanziell, Fahrzeuge, Neue Services Masterplan Güterverkehr 2030 117 Maßnahmen Schifffahrt Maßnahme Schifffahrt 1: Wasserstraßeninfrastruktur weiterentwickeln Eine wettbewerbsfähige und umweltfreundliche Donauschifffahrt braucht eine gute landseitige und wasserseitige Infrastruktur. Dies kann erstens durch eine Weiterentwicklung der Wasserstraßeninfrastruktur und eine Förderung von Innovationen im Wasserstraßenmanagement erreicht werden. Dazu sollen beispielsweise integrative Wasserbauprojekte in den beiden freien Fließstrecken der österreichischen Donau umgesetzt, das digital unterstützte Wasserstraßenmanagement laufend optimiert, Anpassungsstrategien für die Auswirkungen des Klimawandels auf die Wasserführung entwickelt, oder dynamisch anpassbare wasserbauliche Strukturen eingesetzt wer- den. Zweitens soll die landseitige Infrastruktur bedarfsorientiert, umweltschonend und flächensparend weiterentwickelt werden. Konkrete Umsetzungsaktivitäten dazu betreffen zum Beispiel die Verbesserung der Verfügbarkeit und Ausstattung des öf- fentlichen Liegestellenangebots und eine Reduzierung von Lärm und Abgasen durch Landstromanschlüsse. Drittens soll die Etablierung einer proaktiven und naturnahen Infrastrukturentwicklung und -erhaltung im gesamten Donauraum erfolgen, damit im Rahmen von verantwortungsvollen und umweltschonenden Projektdesigns inte- grative Ziele verfolgt werden können. Hierzu soll eine donauweite Monitoring- und Koordinationsrolle betreffend Standards im integrativen Wasserstraßenmanagement wahrgenommen und die Infrastrukturentwicklung durch Bereitstellung von Best Practices unterstützt werden. Für die Planbarkeit und Zuverlässigkeit der Schifffahrt sind reibungsfrei durch- geführte Schleusungen essenziell. Schleusenbetrieb und -instandhaltung sollen konti- nuierlich verbessert werden, um kürzere und planbare Wartezeiten für die Schifffahrt zu gewährleisten. In den Jahren bis 2030 soll die bestehende Schleusenrevisionsstrategie weitergeführt und ggf. angepasst und die Effizienz und Resilienz von Prozessabläufen im Schleusenbetrieb, beispielsweise durch digitale Unterstützung des Personals, Verbesserung der Funkabdeckung und Einführung von Fernsteuerung, gesteigert werden. Umsetzungsverantwortung • BMK/viadonau Wichtigste Kooperationspartner • Wirtschaftstreibende, Umweltbundesamt, Umweltorganisationen, Fischereiverbände, Verbund, Körperschaften, Wasserstraßenverwaltungen im Donauraum, Flusskommissionen und Flussschutzkommissionen, Forschungseinrichtungen 118 Masterplan Güterverkehr 2030 Grundlagen und Instrumente • Wasserstraßengesetz • TEN-Verkehrsnetze Verordnung • Belgrader Konvention • Donauschutzübereinkommen Zeitraum der Umsetzung • 2030: Erreichung der Ziele der TEN-T-Verordnung • Ab 2023: Weitere Aufwertung von öffentlichen Liegestellen Wirkungsebenen • Finanziell, Forschung / Innovation, Infrastruktur Maßnahme Schifffahrt 2: Betrieb und Nutzung der Wasserstraße verbessern Des Weiteren soll der Betrieb und die Wettbewerbsfähigkeit der Donauschifffahrt gestärkt werden, da die Donau ein wichtiger Verkehrsträger für die im Donaukorridor angesiedelten Industriestandorte ist. Für eine Steigerung der Wettbewerbsfähigkeit und eine Integration der Donauschifffahrt in multimodale Logistikketten sind eine physische Anbindung an andere Verkehrsmodalitäten, Kostenwahrheit im Verkehrssystem und ein höheres Bewusstsein betreffend die Möglichkeiten der Donauschifffahrt unumgänglich. So sollen beispielsweise durch verbesserte Ausstattung der Binnenhäfen und ihrer Terminals sowie durch entsprechende Förderprogramme Initiativen zur Verbesserung der Quantität und Qualität multimodaler Umschlagsmöglichkeiten gesetzt werden. Initiativen zur Ansiedlung von schifffahrtsaffinen Unternehmen entlang des öster- reichischen Donauabschnittes sollen unterstützt werden, oder auch Modelle für eine Niederwasserversicherung in Abstimmung mit der verladenden Wirtschaft ausgearbeitet werden. Um die Stellung der umweltfreundlichen Donauschifffahrt im österreichischen Gesamtverkehrssystem zu stärken, bedarf es Bewusstsein und Wissen seitens der Logistikdienstleister über die Einbeziehung der Binnenschifffahrt in individu- elle Transportlösungen. Die seit 2012 bestehende Kooperation zwischen viadonau und dem Logistikum Steyr der FH OÖ mit dem Ziel, die Binnenschifffahrt in den Lehrplänen der Logistikaus- und -weiterbildung zu verankern und somit den logistischen Entscheidungsträgern von morgen das notwendige Know-How zur Donauschifffahrt zu vermitteln, soll fortgesetzt werden. Abgesehen von logistischen Fachkräften mangelt es im gesamten Donauraum, so auch in Österreich, an nautisch qualifiziertem Personal, was die Wettbewerbsfähigkeit der Güterschifffahrt schädigt. Innerhalb des Kompetenz- und Wirkungsbereiches des BMK und viadonau soll durch (trans-)nationale Kooperationen mit Bildungseinrichtungen und Sozialpartnern an weiterer Wissensvermittlung und der Attraktivierung des Berufsbildes der Binnenschiffer gearbeitet werden. Masterplan Güterverkehr 2030 119 Umsetzungsverantwortung • BMK/viadonau Wichtigste Kooperationspartner • Häfen, Wirtschaftstreibende Grundlagen und Instrumente • Anschlussbahn- und Terminalförderprogramm (ATF) • Investitionsförderprogramm Kombinierter Verkehr (IKV) • EU-Richtlinie 2017/2397 über die Anerkennung von Berufsqualifikationen in der Binnenschifffahrt Zeitraum der Umsetzung • Laufende Verbesserung des Schleusenbetriebs bis 2030 • Kontinuierliche Verbesserung der multimodalen Umschlagsmöglichkeiten bis 2030 • Seit 2022: Umsetzung der EU-Richtlinie 2017/2397 Wirkungsebenen • Rechtlich / Regulatorisch, Finanziell Maßnahme Schifffahrt 3: Schiffstechnologien und Digitalisierung der Wasserstraße forcieren Die Umrüstung auf klimaneutrale/klimafreundliche Kraftstoffe und Antriebsformen in der Donauschifffahrt soll unterstützt werden, weil ein dringender Bedarf und gleichzeitig ein erhebliches Potenzial für die Binnenschifffahrt bestehen, die Treibhausgas- und Luftschadstoffemissionen zu verringern. Nicht zuletzt deshalb, weil Anforderungen und Gesetzeslage hinsichtlich Emissionen zunehmend strenger und Umweltfreundlichkeit und Energieeffizienz in Hinblick auf die Konkurrenzfähigkeit des Binnenschiffes zu immer wich- tigeren Wettbewerbsvorteilen werden. Es sollen technologische Entwicklungspfade in den Bereichen emissionsfreie/emissionsarme Schiffstechnik, innovative Antriebssysteme und klimaneutrale/klimafreundliche Kraftstoffe mitgestaltet und Modernisierungs- und Umrüstungsinvestitionen mittels Flottenförderprogramms des BMK und anderer Finanzierungsmodelle unterstützt werden. Des Weiteren sollen Initiativen zum Aufbau der erforderlichen Infrastruktur für klimaneutrale/klimafreundliche Kraftstoffe gefördert werden. Weiters soll die Digitalisierung der Wasserstraße forciert werden. Dies ge- lingt durch die Weiterentwicklung von korridorweiten River Information Services (RIS) und Informationstechnologien und die Stärkung von Schnittstellen zu anderen Verkehrsträgern. Die österreichischen RIS-Dienste selbst sollen laufend verbes- sert werden und Österreich soll aktiv an der internationalen Harmonisierung der Binnenschifffahrtsinformationsdienste und anderen Aspekten der Digitalisierung – z. B. durch Involvierung in europäischen Standardisierungsgremien – mitwirken. Initiativen 120 Masterplan Güterverkehr 2030 zur Entwicklung von Lösungen und Standards im Bereich des automatisierten Fahrens sollen beobachtet und begleitet werden. Umsetzungsverantwortung • BMK/viadonau Wichtigste Kooperationspartner • Österreichische Schifffahrtsunternehmen RIS-Betreiber in Europa • Grundlagen und Instrumente • Sustainable and Smart Mobility Strategy • Mobilitätsmasterplan 2030 für Österreich • Alternative Fuel Infrastructure Regulation (AFIR-Verordnung) • eFTI Verordnung • RIS Richtlinie Zeitraum der Umsetzung • Seit 2022: Review der RIS Richtlinie • Veröffentlichung des österreichischen Flottenförderprogramms 2023 Wirkungsebenen • Finanziell, Rechtlich / Regulatorisch, Forschung / Innovation Maßnahme Schifffahrt 4: Rechtliche Rahmenbedingungen und finanzielle Anreize zur Forcierung der Wasserstraße schaffen Europäische und nationale Rahmenbedingungen und schifffahrtsbezogene Vorschriften sollen aktiv mitgestaltet und umgesetzt werden. Mit nicht weniger als zehn Anrainerstaaten ist die Donau der internationalste Fluss der Welt. Sieben dieser Länder sind Mitglieder der Europäischen Union. Die Wasserstraße und der natürliche Lebensraum Donau sind somit eng mit der europäischen Umwelt- und Verkehrspolitik verwoben. Neben der Mitgestaltung europäischer Rahmenbedingungen ist die Umsetzung der jeweiligen Anforderungen in nationales Recht und die Gestaltung der nationalen Rahmenbedingungen und Vorschriften eine permanente Aufgabe des BMK. Beispiele für diese Aktivitäten sind die Umsetzung des NAIADES3 Aktionsprogramms zur Förderung der Binnenschifffahrt in Europa, die Ausarbeitung des Good Navigation Status-Konzepts (TEN-T-Verordnung), die Weiterentwicklung der technischen Richtlinie für Binnenschiffe, oder das Einbringen von Expertise in den CESNI Expertengruppen. Besonderes Augenmerk wird künftig unter anderem auf die Entwicklung schiffstech- nischer und schifffahrtsrechtlicher Vorschriften gelegt, um zu einer Verringerung des Wellenschlags, des Energieverbrauchs und der Emissionen beizutragen. Masterplan Güterverkehr 2030 121 Umsetzungsverantwortung • BMK Wichtigste Kooperationspartner • viadonau, Wirtschaftstreibende, Umweltorganisationen, Interessensvertretungen Grundlagen und Instrumente • Technische Vorschriften für Binnenschiffe (Richtlinie 2006/87/EG) • NAIADES3 Aktionsprogramms 2021–2027 • EU-Richtlinie 2017/2397 über die Anerkennung von Berufsqualifikationen in der Binnenschifffahrt • Übereinkommen über die internationale Beförderung gefährlicher Güter auf Binnenwasserstraßen (ADN) Zeitraum der Umsetzung • Kontinuierliche Implementierung des NAIADES3 Aktionsprogramms bis 2027 • Veröffentlichung des österreichischen Flottenförderprogramms 2023 • Aktualisierungen der technischen Vorschriften und der Anlagen zum ADN alle zwei Jahre Wirkungsebenen • Rechtlich / Regulatorisch, Strategie 122 Masterplan Güterverkehr 2030 Maßnahmen Straße Maßnahme Straße 1: Infrastrukturausbau am Autobahn- und Schnellstraßennetz für emissionsfreie Nutzfahrzeuge Im Jahr 2022 wurden die ersten Standorte für Hochleistungsladeinfrastruktur am hoch- rangigen Straßennetz zur Versorgung von vollelektrischen schweren Nutzfahrzeugen identifiziert. Im Jahr 2023/24 werden die ersten Standorte in Betrieb genommen – diese werden auch für Busse nutzbar sein. Bis 2025 und 2030 werden zumindest die Vorgaben der Verordnung über den Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe (AFIR-Verordnung) umgesetzt. Voraussichtlich muss aber über dieses europäische Mindestniveau hinaus Infrastruktur geschaffen werden. Deshalb wird bereits im Jahr 2023 ein schrittweiser Ausbaupfad (2025/2027/2030/2035) für den Ladeinfrastrukturausbau für emissionsfreie Nutzfahrzeuge am hochrangigen Straßennetz erarbeitet und kommuniziert werden. Für die Zwischenziele 2025, 2027 und 2030 werden hierzu konkrete Ausbauziele fest- gelegt (Anzahl Ladestandorte, Ladepunkte (LP) und min. Ladeleistung/Ladepunkt). So werden bis 2035 am Autobahn- und Schnellstraßennetz der ASFINAG mindestens

1.300 Ladepunkte für den Schwerverkehr installiert sein. Davon wird der größte Teil als Overnight-Charger (Ladeleistung von 100–150 kW) ausgestattet sein, sowie zur Beladung während kürzerer Zeiträume auch Megawatt-Schnellladepunkte (Ladeleistung bis zu 1.000 kW) zur Verfügung stehen. Wie im „Sofortprogramm Erneuerbare Energie in der Mobilität“ festgelegt, wird für den Zeitraum bis 2030 alle zwei Jahre ein Ausbau- und Evaluierungsplan ab dem zweiten Quartal 2023 vorgelegt, welcher auch die Infrastruktur für schwere Fahrzeuge beinhaltet. Dieser Plan wird unter anderem ein Konzept für den weiteren Ausbau und die Nachverdichtung, eine Evaluierung auf Basis der Marktgeschehnisse sowie abgelei- tete Ziele und Handlungsoptionen beinhalten. Darüber hinaus enthalten ist, wie viele Raststationen, Rastplätze und gegebenenfalls sonstige Standorte jedes Jahr ausgestattet werden sollen, um das Ausbauziel zu erreichen. Weiters wird jährlich ein Monitoring- Bericht über Anzahl, Auslastung und Verteilung erstellt. Umsetzungsverantwortung • ASFINAG, BMK Wichtigste Kooperationspartner • AustriaTech/ OLÉ – Österreichs Leitstelle für Elektromobilität, Logistik- und Transportbranche Grundlagen und Instrumente • ASFINAG-Gesetz Masterplan Güterverkehr 2030 123 • EU-Verordnung über den Aufbau von Infrastruktur für alternative Kraftstoffe (AFIR-Verordnung) • Sofortprogramm Erneuerbare Energie in der Mobilität Zeitraum der Umsetzung • 2023: Erarbeitung Zielpfad inkl. Definition der Standorte für die nächsten Ausbauphasen, Start des Aufbaus der ersten beiden Standorte auf der Autobahn A1/Rastplatz Roggendorf bzw. Autobahn A8/Truck-Stop Hausruck mit Inbetriebnahme 2023/2024 • Bis 2030: Ausbau- und Evaluierungsplan im Zweijahresrhythmus • 2035: Mindestens 1.300 LKW-Ladepunkte Wirkungsebenen • Infrastruktur Maßnahme Straße 2: Internationale Abstimmung beim Infrastrukturausbau für emissionsfreie Nutzfahrzeuge Neben der Regulierung auf der Fahrzeugseite durch die CO2-Flottenstandards (siehe Maßnahme Straße 4) ist der Tank- und Ladestelleninfrastrukturaufbau notwendig, wofür es einer Harmonisierung auf europäischer Ebene bedarf. Dies ist in dem Vorschlag der EU-Kommission im Rahmen der AFIR-Verordnung (Alternative Fuels Infrastructure Regulation) vorgesehen. Quantitativ gilt es, insbesondere auf dem TEN-T Netz, aber auch an städtischen Knoten und an Rast- bzw. Parkplätzen, rasch leistungsfähige Infrastruktur zur Verfügung zu stellen (vgl. hierzu auch Maßnahme Straße 1). Die Verordnung wird dazu maximale Entfernungen zwischen Tank- und Ladestellen sowohl für Strom als auch für Wasserstoff vorgeben. Gleichzeitig sind auch qualitative Ziele wichtig, um allen Nutzer:innen einen unkomplizierten und fairen Zugang zur Infrastruktur zu ermöglichen. Zum Zeitpunkt der Erstellung dieser Strategie wurde der Vorschlag der Kommission von den Mitgliedstaaten weiterentwickelt und im Rat beschlossen. Eine end- gültige Beschlussfassung wird bis zur Jahresmitte 2023 erwartet. Im Zuge der Verordnung werden die konkreten Vorgaben in einen nationalen Strategierahmen transformiert und der Rollout in einem regelmäßigen Fortschrittsbericht evaluiert. Um eine grenzüberschreitende, flächendeckende Ladeinfrastruktur für LKW sicherzustellen, ist auch eine Abstimmung insbesondere mit den Nachbarländern wesentlich. Der Zeithorizont einer entsprechenden Harmonisierung wird von der AFIR- Verordnung vorgegeben. Erste internationale Koordinationsprozesse sollen über infor- melle Mitgliedstaatenplattformen (GSG – government support group) initiiert werden, um schließlich im Dialog mit den Alpenkonvention-Vertragsstaaten sowie im bilateralen Austausch mit den österreichischen Nachbarstaaten und nationalen und internationalen Autobahnbetreibern konkrete Umsetzungspläne zu entwickeln. Fokuspunkt liegt in einem ersten Schritt gemäß der AFIR-Verordnung auf der Koordination der Herstellung von flächendeckender LKW-Ladeinfrastruktur entlang 124 Masterplan Güterverkehr 2030 der TEN-T Kernnetz-Korridore („TEN-T core network“). In einem zweiten Schritt soll dies auf das Gesamtnetz („TEN-T comprehensive network“) ausgeweitet werden. Maximalabstände zwischen den (auch grenzüberschreitenden) Ladestationen sowie deren Ladeleistung werden von der Europäischen Kommission im Zuge der finalen Version der AFIR-Verordnung vorgegeben. Umsetzungsverantwortung • BMK, EU Mitgliedstaaten Wichtigste Kooperationspartner • ASFINAG, AustriaTech / OLÉ – Österreichs Leitstelle für Elektromobilität, Energieversorgungsunternehmen, Ladestellenbetreiber, Logistik- und Transportbranche, Internationale Kooperationspartner:innen, Verkehrsunternehmen Grundlagen und Instrumente • Verordnung über den Aufbau von Infrastruktur für alternative Kraftstoffe (AFIR- Verordnung) • Sofortprogramm Erneuerbare Energie in der Mobilität Zeitraum der Umsetzung • 2024: Entwurf eines Nationalen Strategierahmens an Europäische Kommission (gemäß AFIR-Verordnung) • Juli 2024: Empfehlungen der Europäischen Kommission (gemäß AFIR-Verordnung) • 2025: Finaler Strategierahmen an Europäische Kommission (gemäß AFIR-Verordnung) Wirkungsebenen • Infrastruktur, Rechtlich / Regulatorisch, Strategie, Kooperationen Masterplan Güterverkehr 2030 125 Maßnahme Straße 3: Förderprogramm ENIN Um den aktuell noch geringen Anteil emissionsfreier Nutzfahrzeuge im österreichischen Fahrzeugbestand zu erhöhen, sind neben anderen Instrumenten auch direkte finanzielle Hilfestellungen erforderlich. Dies ist insbesondere durch signifikante Kostenunterschiede von emissionsfreien Nutzfahrzeugen sowie zugehöriger Infrastruktur im Vergleich zu konventionellen Fahrzeugen begründet. Mit dem Förderprogramm „Emissionsfreie Nutzfahrzeuge und Infrastruktur“ – ENIN – unterstützt das BMK bei der Umstellung von Flotten auf emissionsfreie Nutzfahrzeuge sowie bei der Errichtung entsprechend erforderlicher Lade- bzw. Betankungsinfrastruktur. In einem wettbewerblichen Verfahren können sich Unternehmen, Gebietskörperschaften und Infrastrukturbetreiber bewerben. Insgesamt stehen bis 2026 in Österreich 445 Millionen Euro zur Förderung emissions- freier Nutzfahrzeuge und deren Infrastruktur zur Verfügung. Umsetzungsverantwortung • BMK Wichtigste Kooperationspartner • FFG, AustriaTech, Europäische Union NextGenerationEU Grundlagen und Instrumente • Sonderrichtlinie • Österreichischer Aufbau- und Resilienzplan 2020–2026 Zeitraum der Umsetzung • 1. Quartal 2023: Start der 1. Ausschreibung Wirkungsebenen • Fahrzeuge, Infrastruktur, Finanziell 126 Masterplan Güterverkehr 2030 Maßnahme Straße 4: CO2-Flottenstandards für schwere Nutzfahrzeuge und Busse Für schwere Nutzfahrzeuge und Busse hat die Europäische Kommission am 14. Februar 2023 einen Vorschlag zur Revision der CO2-Flottenstandards für Hersteller vorgelegt. Darin wird – wie auch bei CO2 Zielen für Hersteller von PKW und leichten Nutzfahrzeugen – das Ambitionsniveau zur Reduktion der CO2-Emissionen deutlich angehoben (siehe dazu auch Kapitel 5.1 Emissionsfreie Antriebssysteme und Infrastruktur). Die Bundesregierung setzt sich auf EU-Ebene für die seitens der Europäischen Kommission mit dem European Green Deal angestrebte Neuverhandlung der Flotten-Emissionsvorgaben konsequent ein, um ab 2025 den Weg hin zu emissionsfreier Mobilität zu ebnen.56 Im österreichischen Mobilitätsmasterplan 2030 sind spezifische Zeitpunkte für Busse und Nutzfahrzeuge (je nach Fahrzeugkategorie 2030–2035) festgesetzt, ab denen nur mehr emissionsfreie Fahrzeuge neu zugelassen werden sollen. Umsetzungsverantwortung • EU Wichtigste Kooperationspartner • Fahrzeugwirtschaft, weitere ambitionierte Mitgliedstaaten der EU Grundlagen und Instrumente • EU-VO zu CO2-Zielen für Hersteller von schweren Nutzfahrzeugen • EU-Verordnung über den Aufbau von Infrastruktur für alternative Kraftstoffe (AFIR-Verordnung) • Sofortprogramm Erneuerbare Energie in der Mobilität Zeitraum der Umsetzung • 14. Februar 2023: VO-Entwurf der Europäischen Kommission • 2023: Verhandlungen auf EU Ebene • 2025: Beginn der CO2-Zielsetzung für Hersteller • 2030: Anhebung des Ambitionsniveaus der CO2-Zielsetzung für Hersteller Wirkungsebenen • Rechtlich / Regulatorisch 56 Bundeskanzleramt (2020) Masterplan Güterverkehr 2030 127 Maßnahme Straße 5: Mautreduktion für emissionsfreie Nutzfahrzeuge Die österreichischen Mauttarife im Rahmen des fahrleistungsabhängigen Mautsystems für Fahrzeuge über 3,5 Tonnen höchstzulässiges Gesamtgewicht auf dem Autobahnen- und Schnellstraßennetz (GO-Maut) unterscheiden sich fahrzeugseitig nach Achsenanzahl und EURO-Emissionsklassen. Zusätzlich zur Infrastrukturgebühr werden bereits Gebühren zur Anlastung der externen Kosten der verkehrsbedingten Luftverschmutzung (abhängig von der Achsenanzahl und EURO-Emissionsklasse) und Lärmbelastung (abhängig von der Achsenanzahl und unterschieden nach Tag/Nacht) eingehoben. Um Anreize zum Umstieg auf emissionsfreie Schwerfahrzeuge zu schaffen, erhalten Schwerfahrzeuge mit reinem Elektroantrieb oder reinem Wasserstoff-Brennstoffzellenantrieb derzeit einen Bonus von 75 Prozent auf die Infrastrukturgebühr. Das Klimaschutzministerium setzt sich (in Abstimmung mit dem Finanzministerium) im Sinne der Planungssicherheit dafür ein, dass dieser Anreiz für Betriebe, bereits in der Hochlaufphase in emissionsfreie Fahrzeuge zu investieren zumindest über deren Nutzungsdauer erhalten bleibt. Umsetzungsverantwortung • BMK Wichtigste Kooperationspartner • ASFINAG Grundlagen und Instrumente • Bundesstraßen-Mautgesetz 2002 • Mauttarifverordnungen Zeitraum der Umsetzung • Laufend Wirkungsebenen • Rechtlich / Regulatorisch 128 Masterplan Güterverkehr 2030 Maßnahme Straße 6: CO2-Bepreisung Mit dem Ökosozialen Steuerreformgesetz 2022 wurde in Österreich ein weiterer Schritt hin zu Kostenwahrheit von CO2-Emissionen gesetzt. Beginnend mit einer CO-Bepreisung für Inverkehrbringer von fossilen Energieträgern von 30 Euro pro Tonne ab Oktober 2022 erfolgt eine jährliche Anpassung auf 32,50 Euro (2023), 45 Euro (2024) beziehungsweise 55 Euro (2025). Ab 2027 wird ein EU-weiter CO2-Emissionshandel eingeführt, durch den u. a. fossile Emissionen aus dem Straßenverkehrssektor auf EU-Ebene bepreist werden. Österreich unterstützt die Ausweitung des EU-Emissionshandels auf alle fossilen Energieträger, denn mit diesem System werden Anreize zur Transformation in Richtung Klimaneutralität 2040 geschaffen. Um besondere Härtefälle zu vermeiden, sieht das Nationale Emissionszertifikatehandelsgesetz 2022 (NEHG 2022) eine Entlastung für Unternehmen vor, wenn die Energiekosten mehr als 15 Prozent der betriebswirtschaftlichen Gesamtkosten ausmachen („Energiekostendimension“) oder der Anteil der Zusatzkosten aufgrund der Einführung des nationalen Handelssystems an der Bruttowertschöpfung mehr als 15 Prozent beträgt („Zusatzkostendimension“). Nach Einschätzung des WIFO57 zählt die Güterbeförderung im Straßengüterverkehr zu den potenziellen Härtefallbranchen. Umsetzungsverantwortung • nationaler Emissionszertifikatehandel: BMF • EU-Emissionshandel: BMK Wichtigste Kooperationspartner • BMK/BMF Grundlagen und Instrumente • Ökosoziales Steuerreformgesetz 2022 • EU-Emissionshandelsrichtlinie Zeitraum der Umsetzung • Oktober 2022: Start der CO2-Bepreisung • 2023–2025: jährliche Anhebung • ab 2027: Einführung eines EU-weiten Emissionshandels für den Straßenverkehr Wirkungsebenen • Rechtlich / Regulatorisch 57 WIFO (2022): Evaluierung besonderer Härtefälle gemäß Nationalem Emissionszertifikatehan- delsgesetz Masterplan Güterverkehr 2030 129 Maßnahme Straße 7: Bekämpfung des Tanktourismus Das BMK setzt sich für die Bekämpfung des Tanktourismus sowie der Ausweich- und Umwegverkehre im internationalen Schwerverkehr durch Beseitigung von Wettbewerbsverzerrungen und Berücksichtigung externer Kosten zur Angleichung der Preiskonditionen entlang der Transit-Routen ein. Die gesetzlichen Grundlagen für die Bundesländer, um zur Eindämmung des Tanktourismus LKW-Abfahrverbote aussprechen zu können, sollen dafür beibehalten werden. Umsetzungsverantwortung • BMF Wichtigste Kooperationspartner • BMK Grundlagen und Instrumente • Regierungsprogramm Zeitraum der Umsetzung • Laufend Wirkungsebenen • Rechtlich / Regulatorisch Maßnahme Straße 8: Ausbau der betrieblichen Fördermaßnahmen, Forschung & Mobilitätsmanagement Neben dem breiten Einsatz alternativer Antriebe für leichte und schwere Nutzfahrzeuge sind auch weitere Rahmenbedingungen zu setzen, die eine effizientere Abwicklung des Güterverkehrs und neue Logistikkonzepte unterstützen. Dazu zählt unter anderem die Erweiterung der BMK-Logistikförderung. Mit dieser Förderung wird die (pilotartige) Umsetzung innovativer Logistikkonzepte für alle Verkehrsträger unter Beteiligung der öffentlichen Hand zur Steigerung der Wettbewerbsfähigkeit des österreichischen Güterverkehrs- und Logistiksektors, zur Erhöhung der Standortattraktivität sowie zur Sicherstellung der sozialen und ökologischen Nachhaltigkeit gefördert. Das inzwischen gut eingeführte Instrument soll in der kommenden Laufzeitperiode budgetär ausgeweitet werden. Mit dem Forschungs- und Demonstrationsprogramm „Zero Emission Mobility“ des Klima- und Energiefonds liegt eine weitere Fördermöglichkeit für den Güterverkehr vor. Gefördert wird die Entwicklung und Demonstration von Zero Emission Güterlogistikkonzepten inklusive der Verwendung von Nullemissionsfahrzeugen und der Integration geeigneter Betankungs- und Ladeinfrastrukturlösungen. Wesentlich hierbei ist die Durchführung eines Demonstrationsbetriebs. Die Forschungsprojekte können zudem flankierend zu ENIN durchgeführt werden. 130 Masterplan Güterverkehr 2030 Durch das klimaaktiv mobil Programm des BMK für Aktive Mobilität und Mobilitätsmanagement wird die Entwicklung und Umsetzung von betrieblichem Mobilitätsmanagement finanziell unterstützt. Durch betriebliches Mobilitätsmanagement werden betrieblich „erzeugte“ Verkehre hinsichtlich der umweltfreundlichen Abwicklung optimiert. Ziel ist es, durch die Umsetzung von umweltfreundlichen Mobilitätsmaßnahmen wie z. B. Optimierung der Auslastung, Bündelungseffekte und Tourenoptimierung sowie Schulung der Fahrer:innen zur spritsparenden Fahrweise (EcoDriving) die negativen Effekte des Verkehrs, insbesondere CO2- und Schadstoffemissionen, zu reduzieren. Betriebe erhalten dazu im Rahmen von klimaaktiv mobil Förderungen für die Umsetzung von diesbezüglichen Maßnahmen. Umsetzungsverantwortung • BMK Wichtigste Kooperationspartner • AustriaTech, SCHIG, FFG, KPC Grundlagen und Instrumente • FTI-Strategie Mobilität 2040 bzw. FTI-Agenda Mobilität 2026 • Sofortprogramm Erneuerbare Energie in der Mobilität • FTI-RL, UFI-RL, klimaaktiv mobil RL • Logistikförderung des BMK Zeitraum der Umsetzung • 2023 und folgende: Weiterführung Wirkungsebenen • Finanziell Masterplan Güterverkehr 2030 131 Maßnahme Straße 9: Sustainable Urban Logistics Planning (SULP) Die Optimierung der Mobilität in urbanen Räumen ist ein zentrales Werkzeug zur Erreichung der gesteckten Ziele in Bezug auf Klimaneutralität, Umweltschutz und Energieeffizienz. Dazu ist gerade im städtischen Umfeld eine funktionierende Logistik die unabdingbare Grundvoraussetzung. Nur sie kann ein attraktives Wohn-, Arbeits- und Versorgungsumfeld für die Bevölkerung schaffen und damit das vergleichsweise klimaschonendere Leben in Städten nicht nur ermöglichen, sondern auch für alle er- strebenswert machen. Das BMK hat bereits in der Vergangenheit unter dem Stichwort „SUL – Smart Urban Logistics“ eine Konzeption für die Veränderung von Rahmenbedingungen, für Gestaltungsansätze sowie Maßnahmenkonzepte erarbeitet. Diese Bemühungen haben Früchte getragen und die dahinterstehende Planungsphilosophie wird von einigen Stadtregionen getragen. Dennoch sind weitere Anstrengungen erforderlich. Mittlerweile gilt „Sustainable Urban Logistics Planning“ (SULP) als einer der Hebel zur Erreichung verkehrsemissionsneutraler Ballungsräume. Seit den ersten Ansätzen hat sich das Thema weiterentwickelt und nun gilt es die Umsetzung der Konzepte in Österreich auf den Weg zu bringen. Dazu sind die Ausrollung der Nullemissionskonzepte, insbesondere in Städten, die Ausarbeitung eigener Logistikaktionspläne in Ergänzung der jeweiligen Mobilitätskonzepte der Stadtregionen mit einer verstärkten Verbindlichkeit sowie die Einbindung aller maßgeblichen Stakeholder:innen in die Maßnahmenkonzeption und -umsetzung vorgesehen. Aufgabe der „Sustainable Urban Logistics Planning“ Initiative – kurz SULP – ist es, lokalen politischen Entscheidungsträger:innen spezifische Richtlinien und klare Verfahren an die Hand zu geben, die ihnen helfen, die in ihren Städten stattfindenden Logistikaktivitäten zu überwachen, zu kontrollieren und zu verwalten. Damit stellt sie die Konkretisierung des Teilbereichs von SUMP (Sustainable Urban Mobility Plans) im Logistikbereich dar und umfasst dabei beispielsweise folgende Gebiete: • Integration der Logistik in neue Gestaltungsansätze im urbanen Umfeld • Integration Handel – Logistik, z. B. im Omni-Channel-Bereich („All-Kanal-Vertrieb“) • Gestaltung der urbanen Netze und Knoten mit neuen Ansätzen, z. B. nutzeroffene Übergabeeinheiten, kooperative Ansätze • Einsatz von Informations- und Kommunikationstechnologien, urbanen Plattformen Das BMK strebt zu diesem Zweck die Umsetzung folgender Maßnahmen an: • Etablierung des Schwerpunktes „SULP“ innerhalb der Logistikförderung des BMK zur Unterstützung der Erarbeitung von SULPS durch die Kommunen und deren Umsetzung 132 Masterplan Güterverkehr 2030 Umsetzungsverantwortung • BMK • Kommunen Wichtigste Kooperationspartner • Bundesländer, Wirtschaftsverbände und Interessensvertretungen Grundlagen und Instrumente • Verordnung (EU) 2021/1153 zur Schaffung der Fazilität „Connecting Europe“ und der Verordnung (EU) Nr. 913/2010 zur Schaffung eines europäischen Schienennetzes für einen wettbewerbsfähigen Güterverkehr (in Überarbeitung begriffen) • Raumordnungsgesetze der Länder • Bauordnungen der Länder • Verkehrs- und Mobilitätskonzepte der Länder und Städte (TEN urban nodes) • Logistikförderung des BMK Zeitraum der Umsetzung • Ab 2023 • Laufendes Monitoring Wirkungsebenen • Finanziell, Rechtlich / Regulatorisch Masterplan Güterverkehr 2030 133 Maßnahme Straße 10: Förderung von (E-)Cargo Bikes in der City- Logistik In dem EU-Projekt cyclelogistics.eu wurde analysiert, dass Cargo-Bikes mehr als die Hälfte der Logistik und ein Viertel der kommerziellen Lieferungen in europäischen Städten übernehmen könnten58. Demnach wird die bestehende finanzielle Unterstützung des BMK in Zusammenarbeit mit der Fahrradwirtschaft für (Elektro-)Transporträder fortgeführt und ausgebaut. Umsetzungsverantwortung • BMK Wichtigste Kooperationspartner • Österreichische Fahrradwirtschaft, KPC Grundlagen und Instrumente • klimaaktiv mobil Klimaschutzinitiative des BMK Zeitraum der Umsetzung • 2023 und folgende: Weiterführung Wirkungsebenen • Finanziell 58 CycleLogistics – CityChangerCargoBike (2019) 134 Masterplan Güterverkehr 2030 Maßnahme Straße 11: Verkehrsorganisatorische Maßnahmen, verstärkte Kontrollen und Einführung eines bundesweiten Zentralregisters für Verwaltungsstrafen Rechtliche Grundlagen für verkehrsorganisatorische Maßnahmen werden seitens BMK geprüft. Zur Verbesserung der Verkehrssicherheit, Verringerung des Schadstoffausstoßes und im Sinne fairer Wettbewerbsbedingungen zwischen den Verkehrsträgern sind darüber hinaus verstärkte Kontrollen im Straßengüterverkehr erforderlich. Das betrifft insbesondere die Kontrolle von Geschwindigkeitsbeschränkungen und Höchstgewichten, umfasst aber u. a. auch Kabotagevorschriften, Lenk- und Ruhezeiten sowie Arbeits- und Sozialbestimmungen. Die Umsetzung eines bundesweiten Zentralregisters für Verwaltungsstrafen durch das Bundeskanzleramt (Ressortzuständigkeit VStG) ist im Regierungsprogramm vorgesehen und wird unter anderem von den Landesverkehrsreferent:innen als notwendig erachtet, um effektiv gegen Wiederholungstäter:innen, auch bundesländerübergreifend, vorgehen zu können. Umsetzungsverantwortung • Bundesländer/BMI • BKA Wichtigste Kooperationspartner • BMK, Bundesländer Grundlagen und Instrumente • Verwaltungsstrafgesetz 1991 (VStG) Zeitraum der Umsetzung • Laufend Wirkungsebenen • Rechtlich / Regulatorisch Masterplan Güterverkehr 2030 135 Maßnahmen Luftfahrt Maßnahme Luftfahrt 1: CO2 Reduktion durch Förderung alternativer Treibstoffe und innovativer Antriebstechnologien Klimaschonende Flugtreibstoffe (Sustainable Aviation Fuels – SAF) sowie innovative Antriebssysteme basierend auf Wasserstoff und Batterie können einen wesentlichen Beitrag zur Reduktion von Treibhausgasemissionen im Flugbetrieb leisten. Es wird zwischen biobasierten und synthetischen Kraftstoffen unterschieden. Die Initiative „ReFuelEU Aviation“ legt verpflichtende Beimischungsquoten für Treibstoffalternativen auf Europäische Flughäfen fest. Beginnend mit 2 Prozent in 2025 soll die Beimischungsquote auf 63 Prozent bis 2050 erhöht werden. Der Anteil synthetischer Kraftstoffe soll dabei ab 2030 verpflichtend mindestens 0,7 Prozent betragen und bis 2050 sukzessive auf 28 Prozent ansteigen59 (Anmerkung: Vorschlag noch in Verhandlung, Quoten werden sich möglicherweise noch ändern). Darüber hinaus sollen Fluggesellschaften zur Aufnahme von 90 Prozent der Betankungsmenge für Abflüge von einem EU-Flughafen verpflichtet werden, um eine Umgehung der Beimischungsverpflichtung zu vermeiden. Flughäfen sind verpflichtet, die entsprechende Tank-Infrastruktur bereit zu stellen. Langfristig ist anzunehmen, dass synthetischen Kraftstoffe einen größeren Anteil einnehmen, da sie nicht in Konkurrenz mit Nahrungsmitteln („tank vs. table“), Wasser und Land stehen (RED II 203060 Verbot für die Verwendung von Palmöl). Die Produktion dieser alternativen Treibstoffe ist deutlich teurer als die Nutzung von fossilem Kerosin. Um einen erfolgreichen Markthochlauf zu realisieren, sind Anreize zum Bau und Betrieb von SAF-Anlagen in Österreich zu setzen. Es müssen Demonstrations- und Pilotanlagen entstehen, denn die Herstellungsverfahren sind zwar erprobt, jedoch bislang nur im Labormaßstab. Eine Unterstützung zur Entwicklung, Erprobung und Demonstration von SAF stellt das Programm Take Off als Umsetzungsinstrument der FTI- Strategie Luftfahrt 2040+ mit der Österreichischen Forschungsförderungsgesellschaft (FFG) dar. Speziell für die finanzielle Unterstützung und Forschungsförderung von SAF setzt sich das BMK hierbei ein. Ebenso plant das Umweltbundesamt im ersten Halbjahr 2023 die Veröffentlichung einer SAF Road Map, welche konkrete Handlungsempfehlungen und Maßnahmen enthalten wird. Eine staatliche Unterstützung wird dabei ebenfalls thematisiert werden, da diese verstärkt auch von der Industrie gefordert werden. Eine Möglichkeit in diesem Sektor sind finanzielle Anreize zur Steigerung des Einsatzes von Kapital zum Bau und Betrieb von SAF-Anlagen durch österreichische Unternehmen. In der Luftfahrt wird auch die direkte Nutzung von klimaneutralem Wasserstoff in Zukunft eine Rolle spielen. Dabei wird Wasserstoff sowohl per Brennstoffzelle in Strom 59 Europäische Kommission (2021): Vorschlag für eine Verordnung zur Gewährleistung gleicher Wettbewerbsbedingungen für einen nachhaltigen Luftverkehr 60 Europäisches Parlament und Rat der Europäischen Union (2018): Richtlinie (EU) 2018/2001 zur Förderung der Nutzung von Energie aus erneuerbaren Quellen 136 Masterplan Güterverkehr 2030 für Elektromotoren umgewandelt, als auch für wasserstoffbetriebene Fluggasturbinen eingesetzt (Wasserstoffdirektverbrennung). Umsetzungsverantwortung • BMK Wichtigste Kooperationspartner • BMAW, FFG Grundlagen und Instrumente • Refuel EU Aviation (Fit for 55) • Fly the European Green Deal • FTI-Strategie für Luftfahrt • Gesamtstrategie für den Luftfahrtsektor • FTI Programm Take Off • SAF Road Map Zeitraum der Umsetzung • Ab 2023 Wirkungsebenen • Finanziell, Rechtlich / Regulatorisch, Forschung / Innovation Masterplan Güterverkehr 2030 137 Maßnahme Luftfahrt 2: CO2 Reduktion durch steuerliche Zielsetzungen und rechtliche Rahmenbedingungen für die Luftfahrt Auf europäischer und globaler Ebene strebt Österreich die Einführung einer gerechten Kerosinbesteuerung an. Für konventionelle innereuropäische Passagierflüge, welche den Großteil aller kommerziellen Flüge ausmachen, soll die Besteuerung stufenweise über 10 Jahre eingeführt werden, bis die Mindestsätze für Treibstoffe erreicht sind. Für alter- native Treibstoffe soll für 10 Jahre eine Befreiungsoption (Mindestsatz Null) gelten. Eine Ausnahme aufgrund internationaler Verpflichtungen (Flüge in/von Drittstaaten) und für EU-Frachtverkehr soll weiterhin bestehen. Für alternative Treibstoffe ist eine temporäre Steuerbefreiung vorgesehen. Dies unterstützt die dringend notwendige Produktion von alternativen Treibstoffen in der EU und den damit verbundenen Markthochlauf. Im Zuge der Überarbeitung des europäischen Emissionshandelssystems (EHS) für innereuropäische Flüge (innerhalb des EWRs sowie Flüge in die Schweiz und nach Großbritannien) als Teil des „Fit for 55“-Pakets wurde die schrittweise Reduktion der Gratisallokation von Zertifikaten in der Luftfahrt und deren Auslaufen bis 2026 be- schlossen. Das überarbeitete EHS sieht Anreize für Airlines vor, die SAF nutzen, und legt Berichtspflichten über Nicht-CO2 Emissionen fest. Auf internationaler Ebene nimmt die österreichische Luftfahrt seit 2021 am Offsetting-System (CORSIA61) der Internationalen Zivilluftfahrtorganisation (ICAO) teil, mit dem das prognostizierte weltweite Wachstum des Luftverkehrs klimaneutral gestellt werden soll. CORSIA sieht dafür eine Kompensationsverpflichtung vor, die ab 2021 frei- willig und ab 2027 verbindlich anzuwenden ist. 2025 wird die Europäische Kommission einen Bericht vorlegen um die Umweltintegrität von CORSIA und dessen Beitrag zur Erreichung der Ziele des Abkommens von Paris zu bewerten und gegebenenfalls Vorschläge zur Ausweitung des Anwendungsbereiches der EHS – Richtlinie vorlegen. Umsetzungsverantwortung • BMF, BMK Wichtigste Kooperationspartner • EU, ICAO Grundlagen und Instrumente • Energiebesteuerungsrichtlinie (ETD) (in Revision) • Emissionshandelssystem-Richtlinie (EHS-RL) Zeitraum der Umsetzung • Ab 2023 61 BMK (2022): CORSIA 138 Masterplan Güterverkehr 2030 Wirkungsebenen • Finanziell, Rechtlich / Regulatorisch Maßnahme Luftfahrt 3: Emissionsverbesserte Abwicklung von Luftfracht auf Schiene und Straße Zur Vermeidung von CO2 und anderer relevanter Emissionen als auch zur Erhöhung der Energieeffizienz ist es von zentraler Bedeutung alle Verkehrsträger und Technologien entsprechend ihrer Stärken zu nutzen. Luftfracht als oftmals zeitkritische Ware wird über weite Strecken zu größeren Frachtdrehkreuzen per LKW transportiert. Im Vergleich dazu ermöglicht der Weitertransport von Luftfracht per Schienenbeförderung eine deutliche Reduktion von Abgas- und Lärmemissionen. Dieser bedarf allerdings Schieneninfrastruktur wie eine Gütergleisanbindung, welcher aktuell an keinem österreichischen Flughafen zur Verfügung steht. Aus diesem Grund muss der Einsatz von emissionsfreien LKW für den klimaneutralen Weitertransport von Luftfracht forciert werden. Umsetzungsverantwortung • BMK Wichtigste Kooperationspartner • ASFINAG, INEA, TEN-T EA Grundlagen und Instrumente • Verordnung (EU) Nr. 1315/2013 für den Aufbau eines transeuropäischen Verkehrsnetzes Zeitraum der Umsetzung • Laufend Wirkungsebenen • Rechtlich / Regulatorisch, Finanziell Masterplan Güterverkehr 2030 139 Anhang: Zusammenhang mit bestehenden Strategien Nationale Strategien und Masterpläne Mobilitätsmasterplan 2030 (MMP 2030) Der MMP 2030 bildet die Grundlage und das Zielbild des Masterplans Güterverkehr 2030. Er ist damit Karte und Kompass für den MGV und setzt auf die drei Leitprinzipien „Vermeiden, Verlagern, Verbessern“ auf, um die Klimaziele für den gesamten Verkehrssektor zu erreichen. bmk.gv.at/themen/mobilitaet/mobilitaetsmasterplan/mmp2030.html Sofortprogramm: Erneuerbare Energie in der Mobilität Das „Sofortprogramm Erneuerbare Energie in der Mobilität“ schlägt die Brücke zwischen dem Mobilitätsmasterplan 2030 und den ambitionierten verkehrlichen Neuerungen im Rahmen des „Fit for 55“-Pakets der Europäischen Union. Ziel dieses Sofortprogramms ist es insbesondere, dass spätestens ab 2030 nur noch emissionsfreie PKW neu zu- gelassen werden. Parallel zum Hochlauf der emissionsfreien Fahrzeuge soll ein Ausbau der Infrastruktur erfolgen, um einen flächendeckenden Betrieb für alle Fahrzeugtypen zu garantieren. bmk.gv.at/themen/mobilitaet/alternative_verkehrskonzepte/elektromobilitaet/ publikationen/sofortprogramm.html Aktionsplan Digitale Transformation in der Mobilität (AP-DTM) Der Aktionsplan Digitale Transformation in der Mobilität (AP-DTM) bildet die Umsetzungsstrategie des Mobilitätsmasterplans 2030 im digitalen Bereich. Nutzer:innen des Mobilitätssystems erwarten, jederzeit und allerorts benötigte Informationen abrufen und Dienste nutzen zu können. Die dadurch aufkommende „vernetzte Gesellschaft“, die alle Akteur:innen sowohl der öffentlichen als auch der privaten Hand sowie jede:n einzel- ne:n Nutzer:in umfasst, benötigt neue Zusammenarbeit und Kooperation, um im Rahmen der digitalen Transformation den größtmöglichen Mehrwert für alle Teilnehmer:innen im Mobilitätssystem generieren zu können. bmk.gv.at/themen/mobilitaet/alternative_verkehrskonzepte/telematik_ivs/publikationen/ aktionsplan-digitale-transformation.html 140 Masterplan Güterverkehr 2030 Aktionsprogramm Donau bis 2030 Im Einklang mit dem Mobilitätsmasterplan 2030 und dem vorliegenden Masterplan Güterverkehr 2030 stellt das Aktionsprogramm Donau die Entwicklungsrichtung des Verkehrsträgers Donauschifffahrt bis 2030 dar. Das Aktionsprogramm Donau 2030 ist ein klares Bekenntnis zu einer resilienten Wasserstraße Donau, einer umweltfreundlichen und wettbewerbsfähigen Binnenschifffahrt sowie zum nachhaltigen Klima- und Umweltschutz an der Donau. Die ambitionierten Zielsetzungen im Bereich der Ökologie und der Donauschifffahrt spiegeln den multifunktionellen Charakter und die Anforderungen an die Donau wider. In insgesamt 10 Arbeitspaketen wurden integrative Maßnahmen und Initiativen gebündelt, die eine ausgewogene Entwicklung des Flussraumes Donau in Österreich – sei es als Lebensraum für Flora und Fauna oder als Wasserstraße – er- möglichen sollen. Veröffentlichung 2. Quartal 2023 Österreichische Gesamtstrategie 2040+ für den Luftfahrtsektor Die österreichische Gesamtstrategie 2040+ für den Luftfahrtsektor besteht aus den zwei Teilstrategien Luftfahrtstrategie 2040+ und FTI‑Strategie für Luftfahrt 2040+, die zusammenwirkend den Weg zur Dekarbonisierung gemäß Mobilitätsmasterplan 2030 weisen. Beide sind in ihrer Umsetzung eng miteinander verwoben und sollten daher stets gemeinsam betrachtet werden. Die Luftfahrtstrategie 2040+ ist das um- fassende, strategische Gesamtkonzept für den Luftverkehr. Es wird ein sehr breites Themenspektrum abgedeckt und strategische Ziele und Maßnahmen in den verschie- denen Bereichen definiert. Mit der FTI-Strategie für Luftfahrt 2040+ formuliert das BMK in Zusammenarbeit mit den Stakeholdern der heimischen Luftfahrt(zuliefer)industrie, universitären und außeruniversitären Forschungsorganisationen sowie Vertreter:innen des österreichischen Luftverkehrs die gemeinsame Stoßrichtung um österreichische Akteure als Innovationstreiber für klimafitte und wegweisende Lösungen für ein zukunftsfähiges Luftfahrtsystem zu positionieren. bmk.gv.at/themen/verkehr/luftfahrt/publikationen/lfs_2040.html Masterplan Güterverkehr 2030 141 FTI-Strategie Mobilität 2040 & FTI-Agenda Mobilität 2026 Die Forschungs-, Technologie- und Innovationsstrategie Mobilität ist das Bindeglied zwi- schen dem Mobilitätsmasterplan 2030 der Mobilitätspolitik und der neuen Forschungs-, Technologie- und Innovationsstrategie des Bundes 2030 der FTI-Politik. Dabei definiert sie vier Missionsfelder als Beitrag zur Klimaneutralität 2040: „Städte: urbane Mobilität klimaneutral gestalten“, „Regionen: ländliche Räume mobilisieren und nachhaltig ver- binden“, „Digitalisierung: Infrastruktur, Mobilitäts- und Logistikdienste effizient und klimaverträglich betreiben“ und „Technologie: umweltfreundliche Verkehrstechnologien entwickeln“. Die FTI-Agenda Mobilität 2026 konkretisiert die FTI-Maßnahmen und vier Missionsfelder FTI-Strategie Mobilität 2040 für die ersten fünf Jahre. mobilitaetderzukunft.at/resources/pdf/broschueren/BMK_FTI_Strategie_Mobilitaet_ barrierefrei.pdf und mobilitaetderzukunft.at/de/fti-strategie-mobilitaet/fti- agenda2026.php Nationaler Energie- und Klimaplan 2030 (NEKP) Die österreichische Bundesregierung bekennt sich im NEKP aus dem Jahr 2019 basierend auf der Klima- und Energiestrategie (#mission2030) nachdrücklich zu den Klimaschutzzielen von Paris sowie dem österreichischen Reduktionsziel von 36 Prozent aus EU Vorgaben. Der NEKP ist ein umfassender Plan, der den Weg zur Erreichung der Energie- und Klimaziele Österreichs bis 2030 aufzeigt und der jene Sektoren um- fasst, die nicht dem EU Emissionshandelssystem unterliegen, wie beispielsweise Verkehr, Landwirtschaft oder Gebäude. bmk.gv.at/themen/klima_umwelt/klimaschutz/nat_klimapolitik/energie_klimaplan.html Aktualisierung 2023/2024 ist derzeit in Ausarbeitung Wasserstoffstrategie für Österreich Eine Energiewende mit einer deutlichen Reduktion des Energieverbrauchs und einer nach- haltigen, auf erneuerbaren Energieträgern basierenden Versorgung spielt quer durch alle Sektoren eine zentrale Rolle – von der Strom- und Wärmeversorgung, bis hin zur Industrie und Mobilität. Klimaneutraler Wasserstoff ist für diese große Herausforderung ein wich- tiger Wegbereiter, welcher durch verschiedene Technologien und Einsatzmöglichkeiten die Klimaneutralität in schwer zu dekarbonisierenden Sektoren sicherstellen und den Weg zu einem erneuerbaren Energiesystem maßgebend unterstützen kann. bmk.gv.at/themen/energie/publikationen/wasserstoffstrategie.html 142 Masterplan Güterverkehr 2030 Erneuerbaren-Ausbau-Gesetz Das Erneuerbaren-Ausbau-Gesetz schafft die rechtlichen und organisatorischen Rahmenbedingungen, um das Ziel der 100 Prozent Stromversorgung aus erneuerbaren Energieträgern in Österreich (national bilanziell) bis 2030 sowie die Klimaneutralität bis 2040 zu erreichen. bmk.gv.at/service/presse/gewessler/20210317_eag.html Die österreichische Kreislaufwirtschaftsstrategie – Österreich auf dem Weg zu einer nachhaltigen und zirkulären Gesellschaft In einer kreislauforientierten Wirtschaft wird der Wert von Produkten, Stoffen und Ressourcen innerhalb der Wirtschaft so lange wie möglich erhalten und möglichst wenig Abfall und Umweltbelastungen erzeugt. Dadurch entstehen in einer Kreislaufwirtschaft auch kürzere Transportwege, die das Klima auf diesem Weg weniger belasten. bmk.gv.at/themen/klima_umwelt/abfall/Kreislaufwirtschaft/strategie.html Standortstrategie 2040 Die Standortstrategie mit dem Titel „Chancenreich Österreich“ wird auf einer Bundesländertour in einem partizipativen Prozess von Expertinnen und Experten aus dem BMAW sowie der Wirtschaft und Wissenschaft erarbeitet. Für die Standortstrategie 2040 wurden sieben Zukunftsthemen in den Bereichen Technologie und Digitalisierung, Nachhaltige Energien, Materialien und Wertschöpfungsketten, Gesundheit/Life Science und Lebensqualität als Schwerpunkte definiert. Derzeit in Ausarbeitung bmaw.gv.at/Themen/Wirtschaftsstandort-Oesterreich/Standortpolitik/ Standortstrategie.html Masterplan Rohstoffe 2030 Der Masterplan Rohstoffe 2030 behandelt alle relevanten rohstoffpolitischen Dimensionen wie die Versorgung aus nationalen und internationalen Zulieferquellen, eine intelligente Produktion, die Kreislaufwirtschaft sowie neue wertschöpfende Technologien. info.bml.gv.at/themen/regionen-raumentwicklung/meine-region-heimat-zukunft- lebensraum/masterplan-rohstoffe.html Masterplan Güterverkehr 2030 143 Bodenstrategie für Österreich Die Bodenstrategie soll als Leitlinie zur Reduktion der weiteren Flächeninanspruchnahme und Bodenversiegelung in Österreich bis 2030 fungieren. Zentrale Zielsetzung ist es, die Zunahme der Flächeninanspruchnahme durch Siedlungs- und Verkehrsflächen und das Ausmaß neu versiegelter Flächen bis 2030 substanziell zu verringern. Versiegelte Flächen sollen zudem, wenn möglich, wieder entsiegelt werden. Derzeit in Ausarbeitung Nachhaltige Logistik 2030 + Niederösterreich-Wien – Aktionsplan Das Land Niederösterreich, die Stadt Wien, die Wirtschaftskammer Niederösterreich und die Wirtschaftskammer Wien wollen gemeinsam die Logistik in Niederösterreich und Wien in Zukunft bestmöglich gestalten. In den Jahren 2017–2019 wurde ein um- fassender Aktionsplan mit 8 Themenschwerpunkten, 35 Maßnahmen und 133 konkreten Aktionen erstellt. Rund 100 Expertinnen und Experten aus verschiedenen Feldern haben aktiv am Aktionsplan Logistik 2030+ im Rahmen von Interviews, Arbeitskreisen und Projektgremien mitgearbeitet. Weitere 200 Personen gaben online Feedback zu Zwischenergebnissen. Dieser umfassende Stakeholder-Prozess und die interdisziplinäre Vorgehensweise garantieren breite Unterstützung für den Aktionsplan, für den der Startschuss für die Umsetzung im November fiel. Damit sind die beiden Bundesländer gerüstet, um koordiniert auf Veränderungen zu reagieren, das Verkehrsaufkommen zu beeinflussen und technologische Entwicklungen optimal zu nutzen. logistik2030.at/wp-content/uploads/2019/12/BROSCHUERE_Logistik2030_BarrFree.pdf Güterverkehrskonzept Vorarlberg 2022 Mit einem verkehrsträgerübergreifenden Güterverkehrskonzept soll die Basis für eine Umsetzung von Maßnahmen im Bereich Güterverkehr/ Logistik im Land Vorarlberg geschaffen werden. Diese konzeptionellen Grundlagen dienen der Sicherstellung eines effizienten Logistik- und Güterverkehrssystems im Land und der Minimierung der nega- tiven Auswirkungen des Güterverkehrs. Das resultierende Konzept orientiert sich an den Handlungsfeldern des Landes Vorarlberg und dient dem Land als Steuerungsinstrument und Dritten als Orientierungsrahmen. Die Erarbeitung des Güterverkehrskonzepts er- folgte in enger Abstimmung mit Akteuren aus Wirtschaft und Verwaltung sowie weiteren Institutionen mit dem Ziel, dass die Erbringung von Ver- und Entsorgungsleistungen für Unternehmen und Haushalte im Land Vorarlberg attraktiv, effizient, sozial- und raumver- träglich, umwelt- und klimaschonend, sicher und finanzierbar sein soll. vorarlberg.at/gueterverkehrskonzept 144 Masterplan Güterverkehr 2030 Masterplan Güterverkehr Steiermark Im Sinne des Klimaschutzes, aber auch zur Stärkung des Steirischen Wirtschaftsraumes, im Austausch mit den Nachbarländern und im innereuropäischen Wettbewerb, soll der „Masterplan Güterverkehr Steiermark“ an konkreten Beispielen, Wegen, Möglichkeiten und vor allem Maßnahmen zeigen, welche die Schiene als ökologisch nachhaltigsten Verkehrsträger forciert und wie die „letzte Meile“ im Warenverkehr möglichst umwelt- schonend und klimaverträglich absolviert werden kann. verkehr.steiermark.at/cms/beitrag/12894864/11160763/ Masterplan Güterverkehr 2030 145 Internationale/EU Strategien und Masterpläne Der European Green Deal Der European Green Deal gibt vor, dass die verkehrsbedingten Emissionen europaweit bis 2050 um 90 Prozent gesenkt werden. Alle Verkehrsträger müssen dazu ihren Betrag leisten, jedoch speziell der Güterbinnenverkehr muss von der Straße auf klimafreund- lichere Verkehrsträger verlagert werden. commission.europa.eu/strategy-and-policy/priorities-2019-2024/european-green-deal_de Strategie für nachhaltige und intelligente Mobilität: Den Verkehr in Europa auf Zukunftskurs bringen Aufbauend auf dem European Green Deal beschreibt die Strategie für nachhaltige und intelligente Mobilität Etappenziele zur Erreichung der europäischen Klimaziele. So sollen bis 2030 mindestens 30 Millionen emissionsfreie Fahrzeuge unterwegs sein, bis 2035 sollen emissionsfreie Großflugzeuge marktreif sein und bis 2050 dann fast alle PKW, LKW, Busse und Lieferwägen. eur-lex.europa.eu/legal-content/DE/TXT/HTML/?uri=CELEX:52020DC0789&from=DE Alpenkonvention Die Alpenkonvention ist ein völkerrechtlicher Vertrag zwischen Österreich, der EU und anderen Alpenländern. Vertragsziel der Konvention ist der Schutz der Alpen und die nachhaltige Entwicklung unter Berücksichtigung der Schutz- und Nutzungsinteressen. Insbesondere das Verkehrsprotokoll soll in Zukunft eine wichtige Rolle in der Alpenkonvention übernehmen. eur-lex.europa.eu/legal-content/DE/TXT/HTML/?uri=LEGISSUM:l24468 Global Memorandum of Understanding (MOU) for Zero-Emission Medium- and Heavy-Duty Vehicles Österreich und 14 weitere Länder einigten sich im Rahmen der COP26 auf das Ziel, dass bis 2030 mindestens 30 Prozent der verkauften mittelschweren und schweren Nutzfahrzeuge emissionsfrei sind (2040 sollen 100 Prozent erreicht sein). Mittlerweile zählt das Netzwerk 27 Staaten. globaldrivetozero.org/mou-nations/ 146 Masterplan Güterverkehr 2030 Updating the 2020 New Industrial Strategy: Building a stronger Single Market for Europe’s recovery Die neue Industriestrategie der EU zielt darauf ab die Krisenfestigkeit des Binnenmarktes zu verbessern, die Stärkung der offenen strategischen Autonomie Europas voranzutreiben und den Übergang zu einer digitalen und umweltfreundlichen Industrie zu beschleunigen. ec.europa.eu/info/strategy/priorities-2019-2024/europe-fit-digital-age/ european-industrial-strategy_de 2030 – SDG Sustainable Development Goals Die SDGs enthalten 17 Ziele für eine nachhaltige Entwicklung, welche soziale, ökologische und ökonomische Aspekte umfassen. Die SDGs sind auch in 169 Unterziele (sogenannte Targets) aufgeteilt und beinhalten ein vernetztes Verständnis von Themen wie Armut, Umweltzerstörung, Ungleichheit usw. Die SDGs würden von 193 Ländern in den Vereinten Nationen verabschiedet. sdgwatch.at/de/ueber-sdgs/ Masterplan Güterverkehr 2030 147 Literaturverzeichnis Austrian Energy Agency (2022): Energy Roads – Der Weg in eine klimaneutrale Zukunft? energyagency.at/energyroads BMK (2021): Investitionsprogramm für den Kombinierten Verkehr. bmk.gv.at/themen/mobilitaet/transport/kombiverkehr/foerderung/ikv.html BMK (2021): Mobilitätsmasterplan 2030 für Österreich (MMP 2030). bmk.gv.at/themen/mobilitaet/mobilitaetsmasterplan/mmp2030.html BMK (2022): Schienengüterverkehr 2018–2022. Förderprogramm. bmk.gv.at/themen/verkehr/eisenbahn/foerderungen/sgv.html BMK (2021): Strategie für den Unbegleiteten Kombinierten Verkehr in Österreich (UKV-Strategie). bmk.gv.at/themen/mobilitaet/transport/kombiverkehr/publikationen/ ukv-strategie.html BMK (2022): CORSIA. Globales CO2-Kompensations-System für den Luftverkehr. bmk.gv.at/themen/verkehr/luftfahrt/umwelttechnologien/corsia.html BMK (2022): Luftfahrstrategie 2040+. bmk.gv.at/themen/verkehr/luftfahrt/publikationen/lfs_2040.html BMK (2022): Wasserstoffstrategie für Österreich. bmk.gv.at/themen/energie/energieversorgung/wasserstoff/strategie.html Bundeskanzleramt (2020): Aus Verantwortung für Österreich. Regierungsprogramm 2020–2024. bundeskanzleramt.gv.at/dam/jcr:7b9e6755-2115-440c-b2ec- cbf64a931aa8/RegProgramm-lang.pdf CycleLogistics – CityChangerCargoBike (2019): 20 Good Reason to Ride a Cargo Bike. ec.europa.eu/research/participants/documents/ downloadPublic?documentIds=080166e5c3f11c67&appId=PPGMS EU-Minister auf Initiative der niederländischen EU-Ratspräsidentschaft (2016): Ministerial Declaration Rail Freight Corridors to boost international rail freight. TEN-T Days 2016 Rotterdam. euagenda.eu/publications/ministerial-declaration-rail-freight- corridors-to-boost-international-rail-freight-ten-t-days-2016-rotterdam-21-june-2016 148 Masterplan Güterverkehr 2030 EU-Rail (2021): Europe’s Rail Joint Undertaking Multi-Annual Work Programme. Ref. 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COM(2021) 561. eur-lex.europa.eu/legal-content/DE/ TXT/HTML/?uri=CELEX:52021PC0561&from=DE Europäische Kommission (2020): Mitteilung der EK. Strategie für nachhaltige und intelligente Mobilität: Den Verkehr in Europa auf Zukunftskurs bringen. COM(2020) 789 final. eur-lex.europa.eu/resource. html?uri=cellar:5e601657-3b06-11eb-b27b-01aa75ed71a1.0003.02/ DOC_1&format=PDF Europäische Kommission (2019): Mitteilung der EK. Der europäi- sche Grüne Deal. COM(2019) 640 final. eur-lex.europa.eu/resource. html?uri=cellar:b828d165-1c22-11ea-8c1f-01aa75ed71a1.0021.02/DOC_1&format=PDF Europäische Kommission (2011): Weissbuch. Fahrplan zu einem einheitlichen euro- päischen Verkehrsraum – Hin zu einem wettbewerbsorientierten und ressourcenscho- nenden Verkehrssystem. COM(2011) 144. eur-lex.europa.eu/legal-content/DE/TXT/ PDF/?uri=CELEX:52011DC0144&from=DE Masterplan Güterverkehr 2030 149 Europäisches Parlament und Europäischer Rat (2018): Richtlinie (EU) 2018/2001 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Dezember 2018 zur Förderung der Nutzung von Energie aus erneuerbaren Quellen. eur-lex.europa.eu/legal-content/DE/ TXT/PDF/?uri=CELEX:32018L2001&from=DE Europäisches Parlament und der Rat der Europäischen Union (2016): Verordnung (EU) 2016/1628 des Europäisches Parlament und des Rates vom 14. September 2016 über die Anforderungen in Bezug auf die Emissionsgrenzwerte für gasför- mige Schadstoffe und luftverunreinigende Partikel und die Typgenehmigung für Verbrennungsmotoren für nicht für den Straßenverkehr bestimmte mobile Maschinen und Geräte, zur Änderung der Verordnungen (EU) Nr. 1024/2012 und (EU) Nr. 167/2013 und zur Änderung und Aufhebung der Richtlinie 97/68/EG. eur-lex.europa.eu/ legal-content/DE/TXT/PDF/?uri=CELEX:32016R1628&from=ES Europäisches Parlament und Europäischer Rat (2013): Verordnung (EU) Nr. 1315/2013 des Europäischen Parlaments und des Europäischen Rates vom 11. Dezember 2013 über Leitlinien der Union für den Aufbau eines transeuropäischen Verkehrsnetzes und zur Aufhebung des Beschlusses Nr. 661/2010/EU. eur-lex.europa.eu/legal-content/DE/TXT/?uri=celex%3A32013R1315 Europäisches Parlament und Europäischer Rat (2010): Verordnung (EU) Nr. 913/2010 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 22. September 2010 zur Schaffung eines europäischen Schienennetzes für einen wettbewerbsfähigen Güterverkehr. eur-lex.europa.eu/legal-content/DE/TXT/?uri=CELEX%3A02010R0913-20140101 European Rail Infrastructure Managers (2016): Railway sector declaration on boos- ting international rail freight. eimrail.org/wp-content/uploads/2019/07/RFCs-Sector- declaration-joint_sector_press-release2.pdf Eurostat (2022): Extra-EU Handel seit 2000 nach Verkehrszweig, nach HS2-4-6 [DS- 1262527]. data.europa.eu/data/datasets/ndriwpdmxkdyjieofy4nw?locale=de FH OÖ (2018): Spurvariations-Effekte bei LKW-Platoons auf Straßenoberbau und Energie-Effizienz (Spurvariation). projekte.ffg.at/projekt/3290227 Gruber M., Kanonier A., Pohn-Weidinger S., Schindelegger A. (2018): Raumordnung in Österreich und Bezüge zur Raumentwicklung und Regionalpolitik. IKEM (2021): Amelie. ikem.de/projekt/amelie/ IKEM (2022): Amelie II. ikem.de/projekt/amelie-2/ 150 Masterplan Güterverkehr 2030 McKinsey (2022): What’s next for autonomous vehicles? mckinsey.com/features/ mckinsey-center-for-future-mobility/our-insights/whats-next-for-autonomous-vehicles OECD (2019): OECD Future of Education and Skills 2030. OECD Learning Compass 2030 a series of concept notes. oecd.org/education/2030-project/ teaching-and-learning/learning/learning-compass-2030/OECD_Learning_ Compass_2030_Concept_Note_Series.pdf Statistik Austria (2022): Abgestimmte Erwerbsstatistik – Erwerbstätigkeit 2020. statistik.at/statistiken/arbeitsmarkt/erwerbsstatus Statistik Austria (2022): Güterverkehr Schiene. statistik.at/statistiken/ tourismus-und-verkehr/gueterverkehr/gueterverkehr-schiene Masterplan Güterverkehr 2030 151 152 Masterplan Güterverkehr 2030 6